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上汽通用车系故障诊断笔记64

2019-07-29大浩

汽车与驾驶维修(维修版) 2019年7期
关键词:熔丝气囊线束

文:大浩

汽车故障诊断的目的是什么?很多人可能会不假思索地回答,是为了排除故障。这样的答案看似合理,但并未切中问题的要害。其实诊断的目的是要挖出故障的根源。

在实际工作中常会见到下列景象:有些故障反复修反复出现;有些故障看似雷同,但照方抓药却根本无效;有些显而易见的故障,本应速战速决,但却走了大弯路;有些故障由于判断失误所造成的损失简直令人无颜面对用户。

上述问题的根源只有一个,就是没能准确诊断故障。那么维修人员如何才能准确诊断故障呢?要做到这一点,并非一蹴而就,它需要一个结合实际的长期学习过程。在此笔者愿与大家一起分享工作中遇到的各种实际案例,共同探索诊断能力提高之路。

故障238

关键词:熔丝、接触不良

故障现象:一辆2014年产上汽通用别克昂科雷运动型多功能车,行驶里程9万km。用户反映该车防抱死制动、电动转向和防滑报警灯同时点亮,故障出现时转向变沉。

检查分析:维修人员接车后反复进行路试,故障都未出现。就在准备将车开回店中时,在一次倒车过程中,故障终于出现了。经过检测发现有2个故障码存在:U0121——车身控制单元与制动控制单元失去通信;U0100——转向控制单元与发动机控制单元失去通信。故障码清除后,不再重新出现。

测量相关控制单元的电源、搭铁和数据总线,均正常。在断开制动控制单元K17的插接器时,发现防抱死制动、电动转向和防滑报警灯同时点亮,与用户所反映的故障现象一致。将插接器插回后重新检测,发现故障码U0121和U0100再次出现,看来故障与线路接触不良有关。

图394 未插到位的熔丝

晃动线束,故障并未出现。断开总线节点J203、J228、J330和J331检查,没有发现异常,故障无法重现。这时,维修人员突然想到,断开K17的插接器,就等于是断开了制动控制单元的电源,那么,是否电源有问题呢?检查K17的熔丝F1UB和F5UA,发现发动机舱内的5号熔丝没有插到位(图394),晃动熔丝时故障再现。

故障排除:将熔丝插好后试车,故障排除。

故障239

关键词:气囊控制单元线束

故障现象:一辆2012年产上汽通用雪佛兰景程轿车,行驶里程9万km。用户反映该车安全气囊报警灯有时点亮。

检查分析:维修人员检测安全气囊控制单元,发现有“B0041——驾驶员座椅侧气囊触发电路故障”的故障码存在。查阅该车维修记录,发现曾多次报修该故障,并且每次都是同一故障代码。拆下驾驶员侧座椅,分解座椅靠背外皮检查侧气囊,未发现异常。拆下中央扶手箱,检查座椅线束的插接器,也正常。将车辆恢复后继续试车,发现只要松开驻车制动的手柄,气囊故障灯就会点亮。

清除故障码后,反复拉起和放下驻车制动手柄,可以确定气囊灯点亮与这个动作有关。再次拆下中央扶手箱,用手晃动气囊控制单元的线束,故障反复出现。在此过程中还出现了前排乘客座椅侧气囊电路开路的故障。仔细观察手柄放下后的位置,放下它正好压在了气囊控制单元线束上,线束护套上可以看到明显的压痕(图395),问题就出在这里。

故障排除:修复线束后重新合理布线,故障彻底排除。

图395 被驻车制动手柄压伤的线束

故障240

关键词:变速器控制单元搭铁、插接器

故障现象:一辆2011年产上汽通用别克英朗轿车,行驶里程9万km。用户反映该车行驶过程中经常出现无法加速的现象,故障出现时仪表不显示挡位,熄火后重新起动发动机,起动机没有反应。故障出现并没有规律可循。

检查分析:维修人员检测发动机控制单元,发现有“U0101——与变速器控制单元失去通讯”的故障码存在。检查变速器控制单元的电源、搭铁和数据总线,没有发现问题。替换变速器控制单元后试车,一开始故障没有出现,但在返回途中故障出现了,读取故障码与之前的一样。

分析认为,在故障出现时仪表板上无挡位显示,这很可能表示变速器控制单元已经不工作了。另外,自动挡轿车起动机运转的必要条件之一是挡位要在P/N挡。起动机没有反应,也说明车身控制单元没有得到挡位信号。

再次检查变速器控制单元的线束,发现其插接器的2号端子插孔变形。根据电路图的指示,该端子是变速器控制单元的搭铁。如果这个端子接触不良,那么变速器控制单元将无法工作。

故障排除:修复变速器控制单元的插接器后试车,故障排除。

故障241

关键词:休眠电流、车身控制单元、遥控门锁信号接收器、胎压传感器

故障现象:一辆2015年产上汽通用别克英朗轿车,行驶里程11万km。用户反映该车无法起动。

检查分析:维修人员接车后检查,发现该车蓄电池的电量不足。对蓄电池充电后检查发现,休眠电流正常,发电机输出电压也正常。但试车中经过几次发动机自动起停后,蓄电池很快又没电了,说明蓄电池的性能已经严重下降。

更换蓄电池后试车一切正常。但车辆交付使用3个月后,故障再次出现了。维修人员检查后发现,仍然是蓄电池电量不足。更换蓄电池后对车辆进行检查,休眠电流并没有存在异常,但检测中发现有遥控信号接收控制单元故障的提示。为了避免返修,更换了该控制单元。但没想到1周后故障再次出现,维修人员赶到现场后,还是没有发现休眠电流异常。

为了准确找到故障原因,维修人员更换了蓄电池和电流传感器,并拆除了所有的加装设备。1周后故障再次出现,这次检查终于发现了休眠电流异常,达到了0.25 A。维修人员逐个拔下熔丝检查,当拔到音响熔丝时,休眠电流恢复正常。但倒换音响控制单元后试车,休眠电流仍然过大。测量发现当系统进入休眠后,音响控制单元的电源仍然有9.1 V的电压(图396)。

图396 休眠后音响系统电源没有断开

查看电路图得知,音响控制单元的电源是由车身控制单元提供的,这说明车身控制单元没有进入休眠状态。到底是什么原因导致车身控制单元无法休眠呢?逐个断开有可能唤醒车身控制单元的其他控制单元,当断开遥控门锁信号接收器时,休眠电流恢复正常。

查看遥控门锁信号接收器的电路图发现,它通过无钥匙进入天线来接收胎压传感器发出的信号,再通过车身控制单元传送给仪表。查看车身控制单元的数据流,发现右后轮一直处于滚动状态(图397),而此时车辆是处于完全静止的,显然这个数据是错误的。

查阅资料得知,胎压传感器内部除了气压传感器外,还有1个加速度传感器。当车轮开始转动后,加速度传感器发出车轮转动的状态数据,使车身控制单元开始对气压传感器进行信号采集。分析认为,胎压传感器错误发出车轮转动的状态数据,是导致车身控制单元无法进入休眠的原因。

故障排除:更换胎压传感器后数据恢复正常,将车停放一段时间,检查休眠电流正常。将车辆交付后1个月回访用户,用户表示故障没有出现,故障排除。

图397 车身控制单元数据流

(待续)

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