徐国基

民航总局三局（机务局）组织民航北京管理局、民航101厂开会研究204号飞机的处理问题，会议认为民航机务维修部门虽然从没有经历过这样大难度的修理，但有修理其他机型的十几年经验，即便有困难也可以克服，因此会议决定尽快抢修这架飞机。

会议决定由民航101厂抽调技术力量组成204号飞机修理队。为能顺利开展抢修工作，决定把工作分两个阶段：第一阶段，在修理队中挑选精干人员先到事故现场，把飞机尽快拖离河滩，并把左机翼、短舱、起落架、发动机及螺旋桨拆卸，通过货车、火车运到101厂修理;第二阶段，把在101厂修理好的机件通过火车、货车运送到拉萨当雄机场安装。

民航总局当年9月底下达抢修204号飞机任务，决定由三局维修处副处长佟权带领修理队中的12人，携带简单维修工具先行前往当雄机场拆卸需修复的机件。10月3日他们途经成都时，正在成都检查民航工作的空军副司令员兼民航总局局长邝任农及民航成都管理局局长毛凯一起看望了他们，鼓励他们克服困难完成任务。在以后拆卸、安装飞机的两个阶段，民航成都管理局不定期地通过班机从成都运送蔬菜、副食品等到当雄机场，为修理队提供了充足的生活物资保证。

飞机拖离河滩

10月4日，修理队乘坐航班飞机飞抵当雄机场，一走出机舱他们就立刻感觉不舒服，有点喘不上气。个别旅客刚走下登机扶梯就摔倒在地上。这种现象就是高原缺氧所致。

与204号同批次进口的中国民航伊尔-18客机，202号。

上世纪五六十年代，苏制伊尔-18飞机是中国民航运营的大型飞机，在班期时刻表上，它经常以艺术化的形式出现。

由于抢修飞机心切，他们下飞机后就马上赶到河滩中的204号飞机事故现场。他们每个人都和这架飞机有着深厚感情，曾经为之付出許多汗水。大家表示一定要让这架几乎报废的飞机重上蓝天。

因初到拉萨需适应高原环境，他们连续几天被安排参观游览布达拉宫、罗布林卡和大昭寺等古迹。拉萨市海拔高度3650米，比当雄机场低600米，他们经过几天的休息基本上适应了当地的自然条件。自治区领导接见并设宴招待了他们，勉励他们一定要完成任务。

10月8日，修理队来到当雄机场安营扎寨，第二天又到204号飞机旁将飞机受损情况仔细检查一遍。各人根据各自所负责的飞机部位的损伤程度，有了初步计划，晚上经过反复讨论，制定出修理方案。

损坏到这种程度的飞机即使是在原厂修复也是相当艰难，何况又是在海拔4250多米的高原露天作业，这就给抢修工作额外增加了工作量和困难。

把204号飞机从河滩拖到地面，需开拓一条可拖拉飞机的斜坡道。在拉萨航站的协助下，一条35米长、18米宽的斜坡道很快修好。

204号飞机左起落架已严重受损，再加上要把飞机从陷入的鹅卵石中拖出并经斜坡道拖到地面，就要最大限度地减轻机身负荷。为此，机舱中旅客座椅及能拆除的设备全部被拆除，7吨多用于从拉萨返回成都的剩余燃油被抽出，3台受损的发动机及螺旋桨被率先拆下。由于在河滩上无法使用起重吊车，他们就竖起三脚架，采用土办法，用手动葫芦拆卸发动机。

为了能原地把飞机起落架从鹅卵石中提起来，修理队就用空军当雄场站提供的各种千斤顶和顶升飞机的专用气囊把飞机一点点托起，接着把木块垫入机腹和机翼下部，直到能顺利拖动飞机的高度。飞机所经的鹅卵石路径提前夯实，铺上了可供机轮滑行的木板。

考虑到204号飞机的1号发动机已拆除，拖离时应尽可能保持左右平衡，就不能再拆卸已损坏的左机翼，但左起落架已严重受损，难以承受在斜坡道拖行左机翼颠簸产生的重力，修理队就要求在家的机械员制作1具带轮子的托架，固定在左机翼下部，这样就可减轻左起落架负荷。托架很快就按要求做好运来，并顺利地安装在飞机左翼上。为防止飞机尾部下沉触地而受损，他们还在尾部包裹了吸收弹力的缓冲棉垫。

以往高原天气一天中经常出现恶劣天气的交替变化，但在此期间既没有大风，也没有雨雪，由于事先计划安排得比较周密，修理队个个又都是飞机维修各工种的精兵强将，所以拆卸机件进展很顺利。

由于高原气压低，他们吃饭不香、睡觉不甜，头脑一天到晚都是昏沉沉，每一个人的体力都有不同程度的下降。为了保证每个人有充足的体力，保持旺盛的精力，就必须保证进食量。但人在高原缺氧的情况下没有吃的愿望，吃什么都觉得没味口，本来很好吃的东西此时连看都不想看，半生不熟的主食也难以咽下。不吃食物就没有体力，就保证不了任务的完成，所以他们都自觉地强制自己每顿都要吃饱。

11月8日，当雄空军场站派出两辆太脱拉牌大拖车帮忙拖204号飞机。飞机是冲入西跑道端外的河滩中，机尾对着跑道末端，所以只能倒着把飞机拖离河滩。因伊尔-18起落架是前三点布局，倒着拖离飞机受力的是两具主起落架。他们就把一条粗大的长钢索两端分别接到两具主起落架的接耳上，在两辆并行的拖车上也以钢索连接，两条钢索均穿过一个圆钢环。两辆拖车前进的合力通过拖车钢索、圆钢环、起落架钢索较均匀地作用到两具起落架上，这样就不致因为拖力的大小和拖车的不同步而产生分力，避免飞机倒行时可能的侧偏。两辆拖车并排前行方向与飞机中轴线平行，204号飞机就会由于两辆拖车的合力向后均匀倒行。

因飞机控制转弯操纵系统已损坏，为了在飞机倒行时能控制方向，他们就在飞机前起落架前方安装拖把（平时拖行飞机的专用工具），以人工控制方向。同时还在客舱均匀放置许多沙袋，以便在拖离飞机时安排在客舱里的人员根据需要随时搬动沙袋，以稳定飞机在斜坡上的倒行姿态。

就这样204号飞机顺利地缓缓拖上跑道、滑行道，在场的空军官兵、民航职工、附近的藏民纷纷鼓掌喝彩。

拆卸飞机机件

204号飞机的停放地点在当雄空军场站提供的与跑道平行的滑行道东端停机坪。经修理队研究决定，飞机拖离事故现场到滑行道后，先暂停放一天，进行系统的检查，同时把左中翼拆卸的1号发动机再装回到受损的短舱上，这样在结构重量上就能与最右侧中翼的4号发动机对称，达到机体左右平衡的目的，以利于安全拖行。

经过一天的系统检查，204号飞机没有异常现象。第二天，他们就把飞机拖到滑行道东端停机坪。为了保证飞机在地面平衡拖行，他们把沙袋移至后舱，使得飞机恢复到前后左右都较正常的水平状态，两辆拖车仍以同样的速度并排在滑行道上缓慢拖行飞机，3000多米的行程用了2个多小时，比人的一般行进速度还慢。拖行飞机时仍以飞机拖把控制倒行方向，并时常修正拖行偏差，而拖把的高度比较低，因此手托着飞机拖把控制前轮方向的人要略为弯腰用力控制，而且还是在高原缺氧的情况下，为此几个人需要轮换掌控飞机拖把。

204号飞机拖到停机坪后，他们先把后安装上的1号发动机、需带到民航101厂修理的机件拆卸下来。中翼3台发动机的导线通过短舱及中翼，电器、仪表员要提前把导线断开。那些乱如麻的各种颜色、粗细不一的导线，外行人看到绝对眼花缭乱。但他们却有条不紊地拆开并挂上标牌，做好记录，为下一阶段的修复、安装打下基础。

左机翼外型不规则，发动机的短舱又是圆弧形。为了能稳妥地放置和运输左机翼、发动机短舱，同时还要能经受住货运颠簸的1800多千米路程，修理队从拉萨市请来木匠，依照放置左机翼、发动机短舱的外型制作了专用木托架。

钣金工作业时需要蹲在机翼上，或蜷着身体钻进狭小的短舱内，基本上都是在烈日下或风雨中。他们一丝不苟地认真对待每个铆钉头的钻除，避免钻坏或钻偏孔眼。

修理队听说当雄地区常下乒乓球大小的冰雹，而下一阶段再回来安装已修好的机件已是第二年的开春后。为避免在这段时间里机身机翼及4号发动机受损，他们购买了100多条毛毡。在全部拆卸工作结束后，他们用这些毛毡把飞机所有裸露部位包裹得严严实实。同时，他们还对起落架及4号发动机作油封防锈处理，对所有机翼活动部位作油封防腐处理，还把承受4号发动机的右机翼用方木累垫支撑起来。考虑到204号飞机以后很可能要停放大半年時间，为防止被风吹移位，他们还执行了系留捆绑措施。

在西藏交通运输局的支持下，所有拆卸件全部装载在两辆货车上，修理队的6人随车押运，经过7天的行程运到1800千米外的甘肃柳园火车站，在火车站的协助下，再经过8天3000千米的火车运输，才运到已是隆冬季节的北京。

路上，一些藏民和跑运输的司机曾前来围观，他们把发动机误认为是苏联新式武器喀秋莎火箭炮，好奇地问这问那。押运人员也只能含糊其辞敷衍了事。

204号飞机在拉萨当雄机场，涡桨发动机的桨叶非常醒目。早期少量伊尔-18装备的是苏联库兹涅佐夫设计局的NK-4发动机，后换装伊甫琴柯设计局的A1-20系列发动机。我国以AI-20M发动机为基础研制了涡桨6系列发动机，为运8、运9、AG-600“鳃龙”等飞机提供了动力。

1965年10月，第一阶段修复204号飞机的机械员在拉萨布达拉宫前合影。

伊尔-18在中国一直运营到上世纪80年代，这是在桂林机场的206号。

北京小汤山的中国航空博物馆还有一架展出的伊尔-18D。

异地修复机件

因为这次抢修飞机无论是工作量、技术要求、所涉及的部门，还是人员组织、抢修工作的环境，都是新中国民航史上前所没有的，所以民航北京管理局尤其重视，1966年元旦过后就在民航101厂召开抢修204号飞机会议。

会上，首先由第一批的负责人孙正佛介绍了飞机的受损情况，以及在当雄机场实施的各种措施。民航101厂副总工程师徐文良介绍了204号飞机下一步的抢修方案、各项工作准备情况，及抢修进度安排。

下一阶段的安装工作环境是在高原露天进行，可能遇到很多意想不到的困难。修理队要求各部门争取春末或初夏前在101厂修复带回来的机件，尽量在工厂里把各项工作做好，一到现场马上就可以安装。与此同时，其他各部门也要为下一阶段的抢修工作做准备。

在工程师邓振瑛的带领下，修理队克服没有飞机设计图纸、航材缺乏等困难，自己设计和制造工装设备。他们采用土洋结合的办法制造出所需的梁椽、长桁等对接接头，以及腹板和左中翼4号肋模板等多项工装设备。左翼前缘蒙皮既有弧度又有锥度，也需专门制作工装设备。

负责发动机和起落架的机械员要启封3台新发动机、3副新的螺旋桨、3具新起落架，还要认真检查、清洗运回来的3台报废发动机，可用的零配件、管路要拆下来继续使用：对运回来的2个发动机短舱进行了修复。同时他们还要准备好所有要带到当雄机场的专用工夹具，备好各种充足的润滑油。电器、仪表技术员要对所有带回的电器和仪表及各种导线分别进行检查、测试和维护，并准备好更换件。

在这期间修理队还派人到哈尔滨的伟建机器制造厂联系修理机翼和发动机短舱用的专用铆钉：到上海龙华机场的5703厂，请求对方提供相关的技术支持。

这些飞机修理工作在民航101厂都是机械员平时的日常工作，平常修理飞机有些事先没有预料到或是没做好，还有补救办法和余地，但在当雄机场抢修204号飞机，哪怕出现小问题，即使有补救措施也会耽误整个抢修进度，严重的还会造成巨大的损失。这就要求他们每一个人都要自觉认真做好自己所负责的工作。

民航101厂还提供了一辆改装的工程车，车内加装了抢修飞机用的一些基本工具，并购置了两台空气压缩机，以便到现场后供气动设备和铆钉枪用气，好在装配发动机和起落架时用。考虑到在高原环境下起动飞机对电源的要求，101厂还另行准备了电瓶和氧气供给设备。

民航101厂还给修理队配备了一辆吉普车，供他们在现场上使用。同时还带了手提氧气瓶及药箱，备了一些常用药物和抗高原反应的药物。每人都配发了抵御风雪的大衣和防紫外线的太阳镜。就这样一个由7个工种组成的修理队准备进藏了。

1966年4月中旬，各部门汇报了各自的工作进展情况，都表示月底前可以按计划完成各自的准备工作，所以按计划进藏抢修204号飞机没有问题，因此修理队决定五一节后起程。5月4日，修理队忙了一整天才将所有的物品装上4节火车车皮，除了修好的左机翼、3台新的发动机及螺旋桨、2个发动机短舱、3具起落架及零配件外，又携带了许多修理时要用到的工夹具，工程车和吉普车也一起装上火车。

13天后，所有机件及工具、车辆抵达当雄机场。

完成抢修任务

修理队抵达当雄机场后的几个白天都在做准备工作，晚上开会研究具体抢修方案。修理队综合各工种的准备情况，决定把修复204号飞机的开工日期定在5月25日。

在抢修期间因要防止可能出现的冰雹砸损飞机，包裹的防冰雹毛毡就不能卸下，而且还要仔细检查一遍，有露出的部位就要重新包裹、盖好、系牢。如抢修工作必须卸下毛毡，当天工作告一段落或结束后，再包裹上。

修理队的机械员在单位个个都是技术骨干，对自己所负责的工作都了如指掌，对其他相关工种也多少有所了解，所以每一个人干起来都心中有数，而且责任心都很强，集思广益制定出严格周密的安装计划。

因首先需更换3具起落架，就先要将自重30吨的飞机顶起来，使支撑飞机的起落架及临时安装的托架脱离地面，接着在机身下面放好托架和木块，以便于全面施工。

下一步几个大件的安装顺序是，先更换起落架，接着在左右中翼同时安装1号、2号发动机短舱及3号发动机，再在左中翼上按顺序安装1号、2号发动机，并立即进行外形几何角度的测量。3台发动机安装完毕后，立即进行技术数据测试及发动测试。新装上的3具起落架也经过多次收放试验。大家还模拟了紧急情况时放下起落架、轮胎运转及前轮转向试验。

最后安装左机翼。同样要多次测量，进行左右机翼对称水平测量和对比。接着在加满燃油后和在发动机试车后分别再作反复测量，目的是较精确地保证所有数据都在允许值范围内，否则就要拆下重新安装、紧固。这项工作耗时最多。

电器、仪表技术员须全面配合前期的工作，并做好发动机短舱安装后的各类导线的放线。各主要部件安装后的试验应在实际条件允许的情况下穿插进行。

在全面修复、安装工作结束后，就得用拖车拉着飞机在跑道上正常、加速滑行，以观察新换的起落架、轮胎是否出现异常，襟翼收放是否正常。结果表明，飞机滑行正常，襟翼收放自如。

由于高原的气候特点，大家根本无法制定一个长时间的抢修计划，因为计划赶不上天气变化快，有时刚掀开裹着的毛毡，雨雪突然而至，又得马上裹上。因抢修计划经常临时修改，根据各工种进度，只能重新制定三五天内的短期计划。修理队白天工作，晚间开碰头会，忙得不可开交。抢修工作初期几乎从未在星期天休息过，几乎天天加班，以至于在现场的各工种负责人要催促多次人们才收工。住地炊事员对大家的意见最大，总是为了等大家回来吃饭而把饭菜热了又热。为了爱护大家的身体，也为了保护大家的积极性，修理队每天就提前吹收工哨，提前提醒大家结束手中的工作。

修理队还采取强制休息的办法，根据进度轮流安排大家休息。有时不得不加班就安排轮休，让轮休的人到拉萨去游览，这样还可以顺便到市区痛快地洗个澡。

因为条件所限，大家的生活很单调，休息时间只能以棋类、扑克牌消磨时间。要看报纸只能看班机从成都带来的过期报纸，因为几天才有一个班机，报纸都是一大摞送来。新闻都是从带来的半导体收音机中通过短波收听的，尽管伴有断断续续难以听清的杂音，但大家还是逐渐知道史无前例的“文化大革命”已经开始了。

恶劣的高原气候、艰苦的工作环境，使得他们每一个人的身体状况都发生了很大的变化。高原上的水特别凉，而他们每天都是弄得满手油污，经常要用汽油洗手，每个人的双手就变得很粗糙，而且开裂流血。由于长时间露天作业，他们受到强烈的紫外线照射，手脸都变成棕色，嘴唇也变成酱紫色，后来回到北京半年多还无法变回来，走在路上总被好奇的行人回头张望。

飞机重返蓝天

经过了5个多月的艰苦奋战，204号飞机恢复了原有的外观，经各工种的自我检测和试验，初步确认已恢复正常。11月中旬，民航北京管理局的刘光远副局长带领验收检查组到当雄机场，随行的有总工程师刘仁及民航第一飞行总队飞行员。他们对204号飞机的各个部分进行了严格的检验和验收，认为全部数据都在合格范围内。

鉴于204号飞机已完全修复，地面检查技术指标符合要求，验收检查组请示民航北京管理局批准试飞，试飞正常后转场到北京。試飞申请和计划报上去3天后，民航总局批准，并指示刘光远为现场总指挥，实施这次试飞并转场的计划。

为保证试飞和转场正常进行，只有几个检验验收人员跟随204号飞机飞行，人们携带了足够的小氧气瓶，以备万一飞机增压系统失效后应急使用。

12月9日上午10点，当雄机场上空薄雾渐渐散去，露出蔚蓝色的天空。修理队就像为即将出征的战士整装一样，为即将试飞的204号飞机做最后的检查。现场除了修理队人员外，航站的民航职工、驻场空军官兵、附近的藏民也在等待观看停放了一年多的204号飞机重新起飞的激动场面。

204号飞机的4台发动机起动了，随着螺旋桨转速的加快，飞机徐徐离开停机坪向跑道滑行，紧接着4台发动机加足马力，发出了雷鸣般的吼声。飞机开始在跑道上风驰电掣般疾跑，腾空而起，在机场本场上空飞了几个科目后，正常降落。飞行员反映飞机各种操作性能和事故前没有两样。验收检查组认为飞机试飞合格，可以飞回北京的民航101厂再作进一步的全面检查。

204号飞机就要飞回北京了。修理队全部人员在滑行道上看着飞机加速奔跑，离地，顺利收起起落架，越飞越高，越飞越远，渐渐变成了一个小黑点，消失在远方。当天下午，204号飞机在神秘“失踪”一年多后，又降落在了北京首都机场。

在民航101厂，204号飞机经过几个月的全面检查，更换了一些机件。在停场一年半后就又重新投入航班飞行，于1972年夏季调拨给民航兰州管理局执管。

但204号伊尔-18似乎注定命运悲惨。5年后的1977年2月27日，它执行兰州—西安—北京—沈阳的21 5航班任务，在沈阳东塔机场着陆时，发生一等飞行事故，造成机组、旅客共25人遇难。飞机油箱爆炸的碎片还击中1名过路群众并致其死亡。

204号飞机是我国民航11架伊尔-18中第一架遇难报废的飞机。其悲剧结局，令人扼腕叹息。

责任编辑：吴佩新