周小鱼

1965年3月2日，204号伊尔-18飞机首航拉萨当雄机场。

我国民航自解放后一直使用的是活塞式飞机，1959年9月首批引进3架涡轮螺旋桨式伊尔-18飞机，编号分别为202、204、206。这3架当时被称为大型飞机的伊尔-18交由民航北京管理局执管，经过几个月的理论学习及苏联飞行教员带飞，就于次年初投入航班飞行。

民航北京管理局于1965年3月2日使用204号飞机开辟北京经成都至拉萨的航班，但半年后的9月5日，又是这架首航飞机执行加班飞行在拉萨当雄机场降落时，发生三等飞行事故。

飞机受损严重

当雄机场在现用的贡嘎机场投入使用前是军民合用机场，海拔4250米，是高高原机场，位于拉萨市正北80千米处的群山间。环绕机场北西南的三面山势陡峭，峰顶及部分山腰终年积雪，机场北面山峰均在6500至6800米之间。南面和西面山峰较低，但也在5300米至5400米之间，飞机只能从跑道东端进入降落。由于机场地处高原，空气稀薄，飞机降落的跑道比内地的长1000多米，达3500米，是当时我国最长的机场跑道。

1965年9月5日上午10时许，204号飞机在当雄机场降落时，由于机组思想麻痹，导致进场速度大、目测高，再加上操纵失误，致使飞机冲出跑道西端142米，冲入低于跑道道面2米的干河滩。飞机向左歪倒，3具起落架不同程度地陷入起伏不平的鹅卵石中，因飞机右侧的鹅卵石原已有堆积隆起，右起落架深陷河滩0.5米;左机翼翼尖擦地，机翼前缘、下部与地面接触磨损，多处被剐穿。左侧的1号、2号发动机因螺旋桨击打道面而受损，短舱也严重变形，2副螺旋桨已扭曲或折断;右侧的3号发动机及螺旋桨也同样受损，由于冲入河滩时飞机右侧向上翘，所以最右側的4号发动机才免受损伤;3具起落架都有不同程度损坏，左起落架尤为严重;左中翼结构油箱损坏;左中翼与机身结合处的大整流罩在后沿部位变形。万幸飞机冲入河滩时右主轮下陷鹅卵石中，才阻止飞机继续前冲。

民航北京管理局于次日派副局长张瑞霭带领事故检查组赶到事故现场，检查组初步认为204号飞机左机翼必须修复，但在当雄机场无法进行，只能运回北京的民航101厂修复;3台发动机、2个短舱及3副螺旋桨无论是在当地还是在101厂都无法修复，必须更换;3具起落架也须更换，还有一些大大小小的机件拆卸后运回101厂修复，修复后再运到当雄机场安装。而此时已是初秋，所有运回101厂的机件必须趁着大雪封山前运出，需要经过海拔5200多米的唐古拉山口，而且只能通过陆路运输。

事故发生在世界海拔最高、远离城市的机场，飞机损坏到如此程度，一切拆卸、安装工作将在露天进行。驻场的民航和空军没有必须的设施、设备及专用工具，所遇到的困难可想而知。

苏联专家看了204号飞机损坏到如此严重的照片，认为在如此恶劣天气的高原地区拆卸、安装这架飞机根本不可能，如要把损坏机件拆卸运回北京修复，陆路往返交通运输可能会出现意想不到的困难，修复成本费用太高。他们认为没有必要修复。

那时我国民航的飞机有限，尤其是被称为大型飞机的伊尔-18，是承担国内外主要航线客运飞行的主要机型，还是北京经成都至拉萨客运飞行的唯一机型，还要担负党和国家领导人出访任务，当时只有11架，在中国民航运输业务中占有举足轻重的地位。因此修复这架伊尔-18就成为迫在眉睫的事，但在中国民航还从未如此大修过伊尔-18飞机。