晨枫

陈俊/摄

欧洲是以瓦特蒸汽机为代表的第一次工业革命的发源地，在以电力和内燃机为代表的第二次工业革命席卷的时候，依然处于领先地位。但后来居上的美国不仅在以计算机和信息技术为代表的第三次工业革命中把欧洲远远甩到后面，在航空工业这样介于第二次和第三次工业革命之间的“传统高技术”领域也大幅领先于欧洲。喷气发动机是在欧洲发明的，美国第一代喷气飞机用的都是来自欧洲的技术——不管是交换来的英国技术还是缴获来的德国技术。但战后美国依靠碾压性的国力优势和技术基础，在上世纪50年代的喷气革命中一举超过欧洲，从此一骑绝尘。

320，与波音正面竞争的胜利

上世纪60年代后，还处在散兵游勇状态的欧洲航空工业溃不成军。各家都有两把刷子，但谁也形不成规模经济，也无力投资于很烧钱的研发。在这样的状态下，英法决心一搏，两国投入巨资，联合研发了“协和”超声速客机。

“协和”在技术上是巨大的成就，但由于环保和经济性的问题，还没有呱呱落地就被判死刑。在各国纷纷取消订单的时候，英法硬着头皮投产了，也只有英航和法航“奉旨捧场”。由于经营得当，英航“协和”是盈利的，但法航“协和”一直亏本。2003年，在世界的唏嘘中，“协和”终于退出了航空舞台。

但“协和”的合作经验也给英法与其他欧洲国家启示：只有联合，欧洲航空工业才有生路——空客应运而生。由于英国政府的自作聪明，英国在加入然后退出后，失去“国家成员”资格，只有霍克-西德利（后并入英国宇航）作为“私企成员”继续参加，现在依然如此。所以空客集团总裁在法国、德国之间轮换，但永远不可能轮到英国人，英国人最多做到空客集团副总裁。

1970年在法国组建的空客包括法国南方飞机、法国宇航、英国霍克-西德利和德国戴姆勒宇航，西班牙后来也加入了进来。尽管在这个时代麦道和洛克希德依然活跃，波音才是民航客机世界的“霸权玩家”。当时波音已经有了波音737和747，空客没有正面反攻，而是从短途、大容量入手，推出A300系列。这是第一种宽体双发客机，舒适性和经济性良好。尽管一开始卖不动，A300最终还是获得了很大的成功。

空客再接再厉，推出改进的A310，然后回过头来重新检视民航市场，推出高度成功的A320。这是与波音737竞争的单通道客机，也是空客第一次与波音正面竞争——此前的A300/310只能算是剑走偏锋，在波音并不设防的“空档市场”进行偷袭。在空客决定推出A320的时候，波音737的成功和设计时的短视带来的天然局限都已经很明显。空客针对性地改进后，使得A320按照生产时间长度折算的成功程度甚至超过波音737。

空客从双通道、中短程的A300/310转向单通道、中短程的A320时，在技术难度上走的是相对顺利的“下坡路”。市场定位摸准了，技术上没有多大的挑战。这个市场定位也不是空客摸出来的，波音737（这时已经发展到第三代NG）已经打造了这个市场。

在A320之后，空客再接再厉，但这一次要攻入中远程市场，尤其是要利用A300/31 0成功的双通道、双发模式，用前所未有的经济性和舒适征服市场。由于安全性要求，双发尚且不适宜远程航线，空客创造性地同步推出A330和A340。两者使用相同的机体和机翼：A340用四发，主打远程市场;A330把A340的外侧发动机取消，改为双发，主打中近程、高密度市场。

A330马上取得了巨大的成功，2+4+2的座位比波音767的2+3+2多一个座位，但机体直径和重量增加不多，经济性大为提高。中程双发市场是波音767打造的，但在A330的攻势下很快失守，靠FedEx的货机和美国空军KC-46A加油机才维持了生产，客机早就停产了。A330则在换用新一代发动机和更新航电、機舱之后，以neo的形式继续生产，会和更大的A350XWB共存很长时间。

但A340的命运就没有那么好。四发的重量和油耗都比不上双发，唯一优势是单发失效时依然符合远程越洋飞行的安全性要求。但如今，双发飞机都达到跨洋航线的要求了。就这样，A330“谋杀”了波音767，波音777则反手“谋杀”了A340，空客和波音处在错位竞争的态势。不过这一切都避开了波音747所代表的顶级市场。

阿联酋航空是最大的A380用户，图为2017年11月3日，阿联酋航空接收第100架A380。

波音787还没有交付时就拿到了超过800架订单，已然证明了市场对其定位的认可。

落后于时代的民航恐龙

作为民航客机“食物链的顶端”，波音747的售价和利润也是最高的。空客甚至长期认为，正是波音747的高额利润才使得波音有条件在波音737等飞机上采取咄咄逼人的低价政策。波音747用巨大的载客量降低运营成本，反过来用较低的票价促进民航流量的增长，达成水涨船高的正反馈。这个模式的关键在于薄利多销，薄利与多销是互为因果的。如果不能做到常年的高满座率，过度容量反而成为盈利的致命杀手，让超大型客机（简称VLA）沦为落后于时代的民航恐龙。

VLA模式的成功取决于传统民航的枢纽一支线辐射模式。但除非旅行的起点和终点正好都位于枢纽机场所在地，旅客的实际票价除了枢纽之间的干线票价，还要包括枢纽到端点的支线票价。对于航空公司来说，运作费用不光有燃油，还有机组、飞机维修、机场起落和设施等费用。这一切最终都要反映到总票价内。与端点到端点的“三段式”运行相比，一段式的点到点直达的费用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比拟的。

另外，VLA一次可以載运更多旅客，因此可以缓解枢纽机场的拥挤问题，这也是似是而非的。只要旅客中足够高的比重需要转机，驳接的支线客机的流量随着VLA到来而增加，反而加剧枢纽机场的拥挤。这还没有计入VLA的起落造成特别强烈的超低空涡旋，迫使后续飞机增加距离和时间间隔的问题。

另一个问题是A380对机场硬件有额外的要求。波音747推出之初也有类似的问题，好在波音747不仅是航空公司的骄傲，也是机场所在城市必须的名片，所以下血本也要把机场升级。相比之下，A380的名片作用大大降低，有能力接纳A380的机场也不愿意拨出太多专用资源，比如上海浦东T2只有71-75三个相连桥位可以停靠A380。

但只要定位精准，A380也是可以盈利的。阿联酋航空前后订购了162架A380（已交货109架），成为碾压性的最大用户——第二大用户新加坡航空只有24架。阿联酋航空的运作模式恰好符合A380的设计定位。阿联酋是个弹丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干线，不存在支线辐射的问题，往来客流以欧美和亚太的油田、商务人员为主，数量很大而且稳定。旅游和中转客流是近些年才开始的。由于地处欧亚中途，把很长的直达飞行打断成相对轻松的两段，配以中转购物和经停旅游的诱惑，反而成为独特的运作优势。但这样的市场很偏门，只有阿联酋航空对A380情有独钟也说明了这一点。

阿联酋航空取消39架订单成为A380棺材板上的最后一颗钉子，但阿联酋航空也是出于无奈。谁也不愿意在产品线断香火的前一秒钟做接盘侠，这对日后的维修、二手飞机转售都是问题。阿联酋航空留下这39架订单的条件就是空客长期维持A380生产线，但空客做不到。反过来，阿联酋航空取消这39架订单迫使空客比原定时间更早关闭A380生产线。

在技术上，A380取得很多成就。作为历史上最大的民航客机，A380注定要克服很多气动、结构、材料、动力上的挑战。在气动上，A380首次采用全长双层客舱。在材料上，A380以铝合金为主，部分采用复材、钛合金和新型GLARE材料。在结构上，A380的椭圆形截面是经过无数优选后的结果。在动力上，普拉特一惠特尼与通用电气捐弃前嫌，用通用电气GE90核心发动机和普拉特-惠特尼PW4000低压压气机与风扇为基础，研发GP7000涡扇。这也是两家唯一一次合作。

遗憾的是，除了大，A380并无特别的亮点。

波音747的上层机舱一直到最后也只有半长，但要延长到全长并无不可克服的技术困难。波音面对A380的挑战时，不无“卫冕”的想法，除了全新设计外，最短平快的就是将波音747的上层继续延长，甚至达到全长。但精细的商业计算和对民航大势的准确把握使得波音明智地放弃了“卫冕”计划。

为了保持通用性，A380机翼的原本设计是在基本型和规划中加长加重的未来型号之间通用的。问题是，那将需要90米的翼展，而机场运行规定翼展不得超过80米，因此现在A380长79.75米的机翼并非最优设计，气动效率损失约10%，翼内油箱容量也相应损失。A380的翼尖小翼也停留在A320的水平，没有采用更加先进的“鲨鱼鳍”或者“镰刀”形。空客也缺乏波音的勇气，用折叠翼尖在满足滑行道翼展限制的同时确保飞行中的气动效率。

铝合金的性能知根知底，降低了结构设计的难度，而且A380上使用的新型铝合金可焊接，提供了很多减重和制造上的便利，但与复材相比，还是落后了。为了降低重量，A380的上机体蒙皮采用铝加强的玻璃钢结构（简称GLARE）。这比铝合金更加耐腐蚀，而且不像复材，破损后容易修补。问题是GLARE还是难当大任，空客在后面设计A350XWB时，还是随大流，直接采用复材了。

在动力方面，GP7000只用于A380。要是用于波音777一级的飞机，推力有所不足;要是用于波音787一级的飞机，推力又有所过剩。加上两家在A380的发动机上合作是权宜之计，只是因为市场较小，各自独立研发最后都会得不偿失，与其厮杀，不如分享。但这样的特例只是特例，这条产品线断线了。英国罗尔斯-罗伊斯也提供了遄达900发动机，由A340的遄达500的核心发动机和波音777的遄达800的中低压压气机和风扇发展而来。但在使用中，屡次出现恶性事故，这条产品线也难以为继了。

空客原预估在20年内有1500架A380的市场，19年后的今天，这个目标只实现了略超过20%。到2019年2月7日为止，总订单为313架，其中234架已经交付，动力方面GP7000和瑞达900大体对分。从2005年开始，各国航空公司就以不同理由取消了累计57架的订单，新增订单更是望眼欲穿。

与目标并驾齐驱后的选择

空客是战后欧洲最大的成功故事，但A380无疑是空客历史上最大的灾难。这个灾难的形成不仅是空客的错误决策，还与当时的欧洲大环境有关。

战后欧洲通过煤钢联盟到欧洲共同体，最后在1992年签订了马斯特里赫特条约，决定建立欧盟，同时也决定发行欧元。只有罗马人和法兰克人的神圣罗马帝国实现过某种形式的大一统欧洲，此后统一的欧洲一直是一个梦想。经过无数战争，尤其是两次大战和冷战，“欧洲联合”成为欧洲统一最现实的途径。作为欧洲故事的最强音，空客义不容辞地揽过打造欧洲王冠顶上钻石的重任，这是A380最大的意义。

在空客推动VLA的时候，波音曾提议两家联手，避免恶性竞争，得到空客的响应。但波音很快退出了。空客把这看作波音原本就缺乏诚意，但这一次是假作真时真亦假，波音是真心觉得VLA这买卖没法做了。但空客对VLA前景不妙的迹象视而不见，反而把波音747订单持续下滑看作市场已经对老旧的波音747厌倦、正在等待新锐的A380的意愿。

波音在2003年1月29日宣布启动波音787（当时还称波音7E7）计划，并在2009年12月15日首飞。第一架飞机还没有交付，波音已经接到了800多架飞机的订单，这是史无前例的。即使在这个时候，空客依然拒绝承认波音787代表的新模式，但市场做出了最终的选择。A380的故事是后发者应该引以为鉴的教训。后发的目标是先至，只求追赶而不思超越是有追求的后发者所不屑的。但在追赶的时候，有明确的目标，瞄准式追赶还是错位追赶，路径都相对明确。但到了与先行者并驾齐驱的时候，下一步往哪里走，就不能简单地用追赶的经验了。

责任编辑：王鑫邦

美国联合航空的波音747-400和德国汉莎航空的A380