汪洋/ 摄

Q：您是如何进入这个行业的？

A：我记得那是1972年年底，我还在读初中，有一天学校的领导找到我，问我想不想当兵。我出生在军人家庭，觉得当兵是一件特别光荣的事情，于是毫不犹豫地回答当然愿意了！体检之前，母亲特意给我做了件花衣服，当时我就像过年一样开心。你们不知道，那时候当特种兵体检非常严格，政审、体检一关一关的过，当时体检测视力要看C字表。身体基本条件都过了关以后，还要坐转椅，转完立即回答问题，做数学题，就这样淘汰了大部分人。我有幸一一通过了这些关卡，两个月后，我和战友们坐了一天一夜的绿皮火车赶往北京，开始了新兵集训。这，就是我职业生涯的“卷首语”。

Q：在没有地面标准化训练设施、没有模拟舱的年代，您是如何接受培训的呢？当时的空乘培训与现在有何不同？

1978年，刘玉梅首次剪掉了辫子。心痛之余，她立刻去照相馆拍摄了这张照片。

A：当然，与现在一样，理论知识是必修课。1973年，我们在天津张贵庄机场（如今的民航大学）培训了十个多月，主要课程有七八门——地理气象知识、空乘专业知识、航空知识、运输业务、英语等。我还记得当时从零开始学英语的困难，不过，虽然是女性，但我们军人总是能够克服困难。当时没有现在的训练条件好，没有模拟舱，我们就在教室里搬几个小板凳，当成乘客的座椅进行训练，之后才上真飞机训练。我登上的第一架训练机就是伊尔-14。那个时候，一听说要坐飞机训练可兴奋了，上飞机后还唱《我爱祖国的蓝天》。当时的小飞机还不是密封增压客舱，颠簸比较厉害，在起飞、降落时比较“压耳朵”，飞行训练的这种“蹲起落”更是让人感觉不舒服。所以几个起落后就没声音了，我在下机时睑都白了，还吐了。对了，有意思的是，那时候不只是我们，连飞行员家属也需要感受“蹲起落”的过程，目的是为了让他们体会一下飞行员有多么的辛苦。现在空乘学习条件好了，要学的东西更多了，比如必须要会游泳，培训时需要进行失火失密演练，学会用氧气面罩、救生衣、灭火器、紧急舱门的使用等，还要每年复训，对比我们当年就更加全面和系统了。

Q：您最早飞的一些苏系飞机现已退役。苏系飞机与现在的飞机有何不同？

A：我早期执飞的飞机，除了“子爵”是英国的，其他飞机都是苏制的，比如伊尔-14、安-24、里-2，最大的飞机是伊尔-18。正如我刚刚提到的试飞体验一样，这些机型的飞机密封增压系统不是很好。比如伊尔-14，体感高度就是飞行高度。高空缺氧带来的不适感非常强烈，再加上发动机的噪音很大，导致机组人员的听力都不太好。而且飞行体力消耗巨大，飞行后会非常疲惫。之后出现的伊尔-62，以及更新的波音747、777等飞机，密封增压系统就很好。当飞机飞行在一万米高空时，客舱内就只有一两千米高度的气压，这种体验非常舒适。

Q：我国最早的国际航线有哪些？当时飞国际航线与现在有何不同？有没有遇到过什么惊险的事？

A：我刚参加工作的时候有北京飞河内、仰光、平壤、伊尔库茨克这几条国际航线，这些航线我都飞过。我们那时飞国内航班都是穿着黄军装蓝裤子，飞国际航线穿的是藏蓝色的套装，大头皮鞋。与国内航线不同的是，飞国际航线时的制服都是公用的，有飞行任务就去借衣服。那时的国际航线都是从北京出发，除了平壤离得近可以直飞外，其他航线都要经停一个城市进行加油。比如北京飞仰光要经停昆明，北京飞河内要经停南宁……

我在1974年下半年，开始飞国际航线，第一条航线是北京一河内。当时越南正处于战争的后期，航前培训的时候就被告之，如果听见警报声，所有人都得躲进防空洞。结果还真的遇到了！到了河内没多久，警报说美国的飞机要来了，我们赶紧躲进了防空洞。大约过了半小时，警报解除后，才上了飞机，飞回北京。

Q：作为中美开航班机的乘务员，您在飞行前做了哪些准备？开航的飞行服务有哪些特色？遇到了哪些有趣的人或事呢？

A：1981年1月7日，中美正式通航。我记得很清楚，航班号是CA981，机型是波音747SP客机。我接到中美开航的任务后，非常兴奋，但也有些紧张。开航的飞行机组共23人，正式飞行前我们接受了严格的培训：明确各舱位职责，提高安全意识，熟悉工作流程，掌握各种技能。我还记得开航那天记者较多，主任乘务长让我去照相并接受采访，我只参加了合照就匆匆返回客舱，做起飞前的准备工作，后来因为没有接受采訪还挨了领导一顿批评呢。

1981年中美开航，机组人员在机前合影。

1976年初，中国民航客机飞抵瑞士苏黎世，机型是苏制远程客机伊尔-62。时隔几十年，刘玉梅才第一次看到它。她惊喜地盯着这张照片看了长达十分钟，并感叹道：“我从来没看到过这张照片！这不是我吗？”图中右一为刘玉梅，右二为机长吴云海（该照片现收藏于苏黎世档案馆）。

中美开航的航线是由北京起飞，经停上海，耗时12个小时左右飞越太平洋，抵达旧金山，最终目的地是纽约。为了保证飞行安全，跨洋航程飞行后机组需要休息。所以我们机组在旧金山完成了飞行任务，后续航段由提前抵达的另一个机组完成。开航非常顺利，我们安全正点地降落在旧金山机场。当时我在头等舱工作，围的围裙是带有花边的娃娃裙。飞机上的餐食很丰盛，还特制了大蛋糕，饮料品种也多。头等舱要供应鸡尾酒，像威士忌、白兰地、伏特加，还有茅台等。普通舱也有红白葡萄酒、啤酒等。那时候空乘人员只可以在普通舱最后面的座位休息一下，我们都叫它“老虎凳”。条件比较艰苦，但是我们都很兴奋，也不觉得苦了。

到旧金山后，遇到了一位华侨，我说我从北京来，但他并不知道北京。我当时很着急地跟他解释北京是“Capital of China（中国的首都）”，对于我们来说，这是个常识问题。他说他真的不知道北京，但他知道北平。我才知道这些华侨都是解放前去的，我跟他讲了讲中国的巨大变化，欢迎他回祖国看看。

Q：您应该算是最早“走出去”，见到外面世界的普通老百姓了，对于您来说，当时外面的世界是怎样的？

A：我当时觉得最繁华的城市是巴黎，车很多，着装很时髦，东西很贵。德黑兰也很繁华，那时候的伊朗还是巴列维王朝，军事实力很强，也非常西化，当年在街上看到的女性穿着牛仔裤、裙子，不戴面纱，漂亮极了。

我们最早飞国际航线的时候，还没有现金补贴，就发点桶装饼干、巧克力、围巾、刮胡刀什么的。后来才有了一点点现金补贴，我记得大约90美分。我一点点把钱攒起来，买了第一个“大件儿”，是块精工牌的手表，送给父亲的。

Q：在大众的印象中，供领导人使用的专机很神秘，那么专机跟普通的客机在客舱布置上的不同之处在哪里？专机的服务与普通民航的服务有何不同？谈谈您的专机情缘。

A：我最早执飞的是芬兰总统在来华访问时的专机，大约在1974年年底。当时外国元首到中国访问，在中国的行程一般都是由我们国家提供专机。专机就是把民航普通客机的客舱进行改装，重新布置。比如国内的专机，是把飞机上原有的一排排座椅改成对着的两个桌子。餐食饮料也会更丰盛一些，还会发纪念品。另外，我们也会根据外交部给提供的各个国家的民族风俗习惯准备餐食，还有带孩子的，也要注意禁忌，比如说不要摸小孩头。我原来有个小本子，上面专门记录着各个国家的禁忌、风俗等。

有一次飞行我印象非常深刻，2002年，时任李鹏委员长出访日本，我担任主任乘务长，航线是北京—东京—宫崎—鹿儿岛。日本外相为了表示友好，临时决定从宫崎飞鹿儿岛这段上我们的专机。他的这个决定把我们可忙坏了，临时重新安排座位、重新配餐、安排行李……一切准备就绪了之后，准备起飞时，我临时用日语编排了一段广播词。没想到日本外相听了以后非常惊喜，问秘书说，“你们的专机上还配有日本翻译吗？”没想到会日语这么一件小事，还给中国争了光，按你们年轻人的话说，就是很提气，哈哈。

Q：请您给我们分享一下国航两次换装背后的故事。

1987年，刘玉梅与皮尔·卡丹在其法国工作室商讨制服设计。

A：国航的两次换装，我都是参与者。1980年，民航从部队划归地方后，全国的空乘就都需要穿统一的制服。上世纪80年代后期，航空公司与管理局分家，需要给空乘换装。1987年，后来担任国航总裁的徐柏龄在巴黎办事处的推荐下，带着执行专机任务到巴黎的我和同事杨丽华，一起去见了年轻的法国服装设计师皮尔·卡丹。我们当时要求制服要满足三个特性——民族性、时代性和职业性，他都做到了。民族性，他给我们设计的衣服有大襟儿，就是旗袍襟;时代性，1987年的时候，宝石蓝色的衣服不常见，但在改革开放之后，大家可以接受这样漂亮的颜色作为制服;职业性，我们往下弯腰、往上够行李架，不会露腰。不久，皮尔-卡丹以我和杨丽华为模特设计出了国航第一代制服，也就是国航长达十几年的宝石蓝空乘制服。这里还有个小插曲闹了笑话——1988年10月1日，国航在人民大会堂举行了成立大会，乘务员要穿着新的空乘制服亮相。可巧，制服帽子刚刚到乘务员的手里，大家都没有戴过。于是，我们面临着一个问题：帽子一边是宽边，一边是窄边，到底哪边是前面呢？于是，我根据自己戴军帽的习惯，大胆解决了这个问题一把国航航徽放在宽边上。皮尔-卡丹在会前看到了我们，大笑之后，告诉我们戴反了。我们连解释的时间都没有，匆忙调整之后就上台了，现在想想真是挺好笑的，哈哈。

到了2001年，我在国航当服务总监，我们发现，已经满大街都在穿宝石蓝色了，就决定要换服装。这个任务又交给了我，我压力特别大，因为第一套服装那么成功，第二套服装也一定要做好。一番研究比对之后，我们找到了法国的设计师垃比仕斯。经过多次沟通和交流，他为我们选定了有中国特色的红色和蓝色。他说，设计灵感来自于中国出土的陶瓷——经过时间的洗礼，陶瓷上的颜色还是那么的庄重、典雅、大方，非常漂亮，我们非常认同。当时，我还有一个理念就是坚持要求红色和蓝色两套制服都要。原因是就算再好看的衣服每天穿，都会产生厌倦的心理。厌倦感会影响乘务员的心情，而两套衣服交替穿，就会让心情更加愉悦。心情好，服务自然也会更好。我的意见得到了采纳，也就是如今国航的两套乘务员制服。

Q：您现在认为优秀的乘务员需要具备的素质是什么？您在任职国航业务处处长时，选拔空乘的标准是什么？

A：首先，最重要的就是爱岗敬业，热爱自己的本职工作，才能做好。一名合格的空乘，除了长相、身高、视力等硬条件之外，心理素质也非常重要。举个例子，上世纪九十年代，我去加拿大参加国泰的招乘，他们把12个人分为一组，给出一道问题——如果登山运动员在半山腰遇到雪崩怎么办？十分钟的时间自由讨论。在这短短的十分钟，我观察到有人说逃命要紧;有人说发信号弹等待救援;有人迅速的组织大家轮流发言;有人一声不吭。国泰通过这十分钟的观察淘汰了一些人，当下我还不理解为什么淘汰掉了一些特别漂亮的姑娘。后来我才知道，原来答案不重要，过程最重要。从这简单的测试中，我们可以看出她们的內在。所以我认为，想当一名合格的空乘，一，要有爱心、责任心。从头到尾一言不发、任何事情都与自己无关的冷美人我们不要。以小见大，这种人酱油瓶倒了都不会扶的。二，要有智慧、会沟通。固执己见的人我们不要。三，要会倾听。我曾经读到一篇文章，说在人们日常的语言活动中“听”占了45%，也就是说“听”非常的重要。所以说如果综合素质不好，长得再漂亮也不适合这个职业。国泰的那次招乘经历让我受益匪浅，于是我立刻把这个理念带回了国航。我在国航当业务处处长选拔空乘的时候，我会去了解他们的心理素质。几十年来，每代空乘的工作实践都证明这个理念是对的。

Q：您对空乘这个职业想说点什么？对新一代的空乘有什么寄语？

A：1973年，我刚踏入这个圈子的时候，全中国的航空乘务员不过200人。转眼四十多年了，这个数字变成了10万。我真诚地希望我们的队伍越来越壮大，服务越来越好，我们那些90后的乘务员能够越来越成熟。我也相信，一代更比一代强，未来可期。现在整个亚洲、尤其是中国民航的服务已经很好了，这和中国真正富强起来有很大的关系，我们的祖国已经进入了伟大的新时代，愿我国从民航大国向民航强国迈进的奋斗目标早日实现！

责任编辑：吴逊眉