PART1 有故事的三缸

“小三”不好？或是你不懂爱？ 涂纯明

就机械层面来说，三缸发动机的曲轴旋转相位是可以透过120°配比角来协调一阶与二阶震动平衡的，但也由于这样，三缸机运作时每个活塞都在不同冲程定位上，无法像四缸机那样可以分别有两缸处在上死点与下死点，平衡活塞端到端运行时的力矩变化，故而三缸机运转时的震动问题是先天的，但透过反向平衡轴或偏心配重飞轮等技术，其实可以让震动问题得到一定程度的解决。

再加上各种精密电控技术，其实如今的三缸机早就不像早期产品那样欠缺运转质感，所以有关三缸机的技术笔者就讲到这里，我要告诉你的是不一样的“小三”——

那些最酷的小三

1955年

最早的乘用车小三

有关三汽缸内燃式发动机最早出现的说法很多，因为这种发动机可以被用在工业、交通、农业

各种领域，但如果说到是乘用车用三缸机，则最早出现在1955年推出的SAAB 93身上。

这款车搭载了排气量748cc的三缸发动机，但要特别注意的是这台机器是二冲程运作，动力以当时技术水准来说不错，可以达到25kW最大输出功率，并且之后也有车手Erik Carlsson驾驶着SAAB 93在多场北欧地区举办的拉力赛中取得第一。

1979年

排量最小的乘用车小三

由于地小人稠，日本是全世界最积极推广小排量发动机与小型车的国家，于是在欧洲车厂推出搭载三缸发动机的车型之后，日本车厂也积极引入相关技术，而铃木则于1979年推出了代号F5A的543cc排量二冲程三汽缸发动机，并搭载于第一代SS30的奥拓身上。

这台目前为止算是排气量最小的三缸乘用车发动机采用单化油器配气供油，最大输出功率21kW，最大扭矩41Nm，性能以当今标准来看是非常孱弱，但对应小小的奥拓已经很实用，并且应付当时全球爆发的第二次石油危机，也确实是帮助欠缺石油资源但又正在发展经济的日本，从省油的方式中走出一条路的大功臣！

1985年

最登天的小三

英国Hewland品牌推出的AE75，这除了是一款飞机用三汽缸二冲程发动机之外，它还是一款轻到让你无法想象的机器是的！它的單体总重量仅仅49kg，比起一般乘用车发动机几乎轻了一半以上，应用在小型飞机上无比合适！

这款机器被安装在ARV SUPER2飞机上，每汽缸都有独立的化油器，并且还有备用供气装置，加上每汽缸双点火系统，换来56kW最大输出功率以及每小时14升的油耗量。正因为如此优良性能加上飞机本身也轻量化、价格低，所以ARV SUPER2成为那个时代比较常见的民用教练机之一。

2004年

排量最大的小三

撇开工业、农业领域的三缸发动机不论，交通领域中最大排气量的发动机居然不是来自乘用车，而是来自英国老牌摩托车制造品牌凯旋（Triumph）推出的Rocket Ⅲ摩托车。其所搭载的三缸发动机排气量为2294cc，采用每汽缸双火花塞、电子喷射结构，最大输出功率110kW，最大扭矩221Nm。要知道，三缸发动机之所以很长一段时间都未有大排量单元出现，理由在于其先天存在此文开头所说的物理震动问题，而排量加大就可能代表冲程增加、活塞加大，更容易加剧震动问题

还好，摩托骑士对于发动机震动这个问题比较不太计较，并且凯旋车厂也确实技术过硬，让这台发动机的运转震动被控制在合理范围。但无奈的是，凯旋本来是希望用Rocket Ⅲ打入美国市场与哈雷互别苗头，没想到美国老派骑士对这车一点都不买账，甚至英国自家媒体《摩托车新闻》也说这车是“你所能买到最大、最糟糕的摩托车……”，于是后来凯旋放弃让RocketⅢ直面哈雷，改走自己的长途旅行或高雅骑行推广道路。

2012年

撬开环保话题的小三

三缸发动机一直以来都存在车市各种领域里，尤其在日本流行的小排量K-Car上更是被应用得风生水起，但很奇怪的是，日本车厂推出的“小三”一直没有因此受到国际市场青睐，很多人都认为那只是应对日本当地消费市场推出的实用型产物或许时也、命也，2010年之后全球环保话题日兴，福特继前四台EcoBoost系列发动机成功推出之后，进而推出了排量只有999cc的三缸机型，这款发动机凭借更轻更小的体型，以及涡轮增压等先进技术，一举达到100马力输出、二氧化碳排放量109g/km的水准，并于2012年获得国际年度发动机大奖（IEOTYA）头名。

这个奖项最早是由英国UKIP Media& Events有限公司旗下的《Automotive Magazines》杂志社提出，每年一届，目前已经号召了全球超过70位，来自三十多个国家的专业汽车媒体记者共同参与。而他们的工作，就是挑选出包括创新、绿色环保等不同诉求项目的发动机，并给予奖项，指标意义对车厂来说非常重要！正因如此，车厂们都嗅到了小排量三缸发动机在环保时代下的发展前景，纷纷开始投入研发。

2017年

最爱运动的市售小三

到目前为止，乘用车使用的新型三缸发动机普遍被定义在1.5L这个排量上限，理由与之前提到的物理振动控制、机械结构因素或有关系，但更多是因应车厂透过模块化开发来控制生产成本，好比说三缸机1.5L，四缸机2.0L……以此类推，如此更能节省研发、模具、部件费用。

但不可否认的是，这个年代的小排量发动机离不开涡轮的助力，而一旦有了涡轮的加持，三缸机的动力性能也就“无法无天”了，好比说国内尚未引进的全新一代福特嘉年华ST，其所搭载的1.5T三缸机器就有200hp最大马力，290Nm最大扭矩的强悍性能。当然，这个数据就三缸机来说还不是最强的，因为宝马的B38 1.5T机器可以做到231hp/320Nm之谱，只不过那台机器是被安装在特别高大上的新能源车i8身上，所以笔者就不用它来强调运动话题了！

现代化三缸机必备要素

三缸发动机之所以复兴，理由当然在于它应合了当下的环保发展趋势，具备重量较轻、体型较小的优势。但除此之外，它还必须要有以下几种技术配合，才能达到既省油又保有一定动力输出水准的目的：

高压缸内直喷

目的：二次汽油加压泵浦往往将汽油压力加压至100Bar以上，搭配运算能力更强的发动机控制电脑，通过精密喷油嘴开启时机直接将汽油雾化喷入汽缸，令得燃油供给量更精确，确保每一分燃油都能换取最佳燃烧效率。

可变汽门正时或扬程机构

目的：让发动机在不同转速域都有最适合的进排气重叠角与流体当量，达到兼顾低转速扭矩与高转速马力的效果，以免不适当的油门开度造成油耗增加。

低阻力活塞与缸壁

目的：透过缸壁内采用纳米镀膜处理，除了达到更好的耐磨强度之外，同时还能降低活塞运动的摩擦阻力，减少发动机的动力损耗。而活塞顶部曲面设计多为缸内直喷而生，它能让喷油嘴喷入的油气形成涡流，达到更好燃烧效率。

低A/R值涡轮增压器

目的：小涡轮几乎是环保“小三”的必备“武器”！它一方面能让小排量发动机输出更高动力，另一方面又能确保发动机低转速域的迟滞现象减至最轻微，扭矩输出提早达到高原区域，油门轻踩就有仿若更大排量发动机的输出特性。

小三百家争鸣时代

既然小排量、三汽缸發动机已经是搭上“环保产业”的香饽饽，众家车厂自然纷纷投入推出相应产品，有的或许是应对小排量需求推出的新动力系列，有的甚至可应对电机部件组成混动或增程式系统，百家争鸣，各出奇招……

BMW B38

技术特点：双涡管技术涡轮、缸内直喷、VaIvetronic

B38直列三缸1.5L发动机是宝马在2012年推出的小排量涡轮增压发动机。该发动机通过配置不同的涡轮及电控调校，动力输出可覆盖134到220马力，以适应不同车型的要求。有意思的是，这款机器能被作到相当强劲的320Nm最大扭矩输出，堪称当代三缸机翘楚，但这台特调机器却被安装在诉求环保新能源的8身上，因此被很多人忽视了它的性能潜力！

B38最大的特点是模块化设计，其基本结构与四缸的N20、六缸的N55相同。相同的0.5L单缸排量令B38可与它们共享许多零件以及加工设备，大大降低制造成本。

FORD EcoBoost

技术特点：涡轮增压、歧管喷射+缸内直喷、闭缸技术、可变气门

目前，福特品牌旗下已经有两款三缸发动机作品，除了之前提到早在2012年就已经赢得国际年度发动机大奖，并且目前已经被应用于福特品牌旗下诸多车型上的1.0T之外，目前最新的三缸产物，就是2017年正式推出，排气量被提高到1.5L的“龙系列”机型。这款发动机依然隶属EcoBoost家族，涡轮增压是它少不了的一部分，但福特却为它加入了更多先进技术，让它能够很有弹性的应付环保或性能方面的市场需求，这些技术包括歧管+缸内双喷射系统，以及可以透过可变气门达到闭缸效果。这款发动机目前也被搭载于国产新福克斯身上，后面我们会透过试驾为大家详细介绍这台机器的表现。值得一提的是，这台机器目前在国内依照车型等级有两种动力调校，但在国外的全新嘉年华ST身上，可是被设定到高达290Nm的扭矩输出，基本达到1.8T发动机的标准，可见这台三缸机可以追求省油，但要性能也本领不俗！

VWEA211

技术特点：配置种类多样，涡轮增压或自然进气版本皆有。这具1.0L发动机是VW旗下EA211动力系列排量最小的三缸版本，目前实际装车应用的是其自然进气版本，虽然输出功率仅有44kW和55kW两种设定（其实已经堪比1.3L排量的发动机），并且也没有VW当家的FSI缸内直喷设计，但省油效率依然很高。此外，这台发动机也有推出TSI涡轮增压版本，动力输出达到81kW，并且VW第一款紧凑型SUV——Taigun以及Up！的性能版车型也装备这台发动机。

NISSN HR12DDR

技术重点：米勒循环、机械增压、缸内直喷、可变气门正时

那厢欧洲车厂不断推出小排量、少企缸发动机，这厢日本车厂也没闲着，例如NISSAN就推出了HR12DDR三汽缸发动机。这款动力单元是由HR12DE（自然吸气）1.2L三缸发动机改良而来，在机械增压和缸内直喷技术的加持下，动力输出可达97 hp。除此之外，这具发动机还采用了米勒循环技术，主要是为了让自身在已经高达13：1的压缩比下，还能应付增压装置提供大量空气加稀薄燃烧而不爆震，算是一种与早期MAZDA Millenia 2.3L米勒循环V6发动机相似的省油技术手段。作为NISSAN在节能与性能间平衡的最新技术，HR12DDR已应用在Note和Micar（March）上，而未来的应用还更加广泛。

HONDA P10A

技术重点：进气i-VTEC可变升程技术、可变气门正时、缸内直喷

前面说过，日系车厂其实一直都在默默耕耘小排量三汽缸发动机，本田自然也不例外，而它们最新推出的就是从2003年诞生至今依然在被广泛应用的P系列三缸单元。而对于P系动力中，国人比较熟悉的当推搭载于第十代思域220身上的1.0T机器，它是属于P10A进化版机型，拥有Earthdream多项先进技术，其中当然包括本田当家的i-VTEC。

GM Ecotec L16

技术重点：涡轮增压、歧管喷射+缸内直喷、可变气门、可变机油压力

通用集团从2018年开启所谓的SGE，也就是小排量发动机开发计划，这其中除了有通用欧洲之外，还有上海汽车工业公司（SAIC）、MG汽车公司（MG）、泛亚技术汽车中心（PATAC）的联合投入，开发出来的发动机包括三缸和四缸机型，排气量从1.0升至1.5升都有，而目前为国内通用旗下品牌车型广泛使用的当红三缸机型，当推1.3T的单元。

这台机器具备双喷射系统等技术，并且采用全铝合金制机身重量颇轻，在动力性能以及振动抑制上也有新世代三缸机器的表现水准。

PART2 欧系三缸检阅

卷土重来谈省油 陈家诚 郭正浩

如前所说，历史上最早把三缸汽油发动机应用在乘用车上的是欧洲车厂，但后来默默把三缸发动机带进更多人们生活中的却是日系车厂。欧系车厂，你们怎么了？

不过，近十年全球环保意识抬头，成功让小排量三缸机成为环保节能代言人、并且还兼顾一定动力水准的幕后推手，又回到了欧系车厂的身上。欧系车厂们是怎么办到的？

第一眼印象，宝马更显用心

不少国人还对三缸发动机抱有疑虑，认为它抖动、没力、没质感……。当然车厂也知道这个全球最大汽车市场消费者们的疑虑，先不论发动机本身科技含量多高，动力多强，至少得让消费者一打开机盖，看到的是一个像样的机器在里面，而在这方面，宝马与有奔驰撑腰的smart，到底作到如何的水准？

华晨宝马118i搭载的B38A15C发动机动作不小，当我走到离它还有2米的距离时，就能听到“哒、哒、哒……”的声音，你说像弱化版的柴油机也不为过，但其实这只是高压缸内直喷喷油嘴在工作时的基本态度，其它的宝马四缸机、六缸机其实也有的。把手轻轻放在发动机护盖上，我感觉震动似乎要比B48四缸机来得稍稍明显一些，按惯例在上面放一瓶矿泉水，瓶壁附和着的水滴不断被震落，因为只剩下三分之一的水，不太重的水瓶也有点开始“走位”。相比之下，四缸機更像一个随着脉搏跳动的心脏，三缸机则像是人工心脏，有点刻意为之的感觉！

但其实，宝马已经通过发动机内在的平衡机构，以及外部的机脚等缓冲机构，将发动机的运转震动从源头削弱了一大半，周围的部件并没有随着发动机大幅度抖动。并且当我坐进车内，马上就能找回豪华品牌车该有的水准——一切可能让车掉价的震动和声音基本上都被隔绝，怠速状态下握着方向盘、将脚轻放在油门踏板上，虽然还是能感受到微微的发动机运转节奏，但乘坐感受与搭载四缸机器的车型区别并不明显。

至于搭载1.0L自然吸气发动机的smart Fortwo，如果想要打开车头的发动机盖……不好意思，这只会显得你很不懂车，因为Fortwo是采用后置后驱机械布局，车头盖里只有电瓶、冷却液等一堆东西，发动机在后头！揭起后备厢的地台，能看到体型紧凑的三缸发动机被挤在下方，并且由于这个位置距离乘客位很近，而机器本身是奔驰与雷诺联合开发不算太新的产物，加上车辆本身制造的成本限制，没有足够多的滤震措施，所以发动机的运转声也好，抖动也好，乘客是得照单签收的……没办法，Fortwo从来都是优点和缺点格外分明的产物，喜欢它的人就是会喜欢，而且还好奔驰给这车一副不错的底盘，乘坐其中还是能稍微感受到车厂的用心。

动力其实够用

那么宝马这副代号B38A15C的1.5T三缸发动机动力表现如何？有趣的是，136匹最大马力、220牛米的最大扭矩与中期改款前316i上的N13816A完全一致，最大扭矩的发放转速比后者还低了100rpm（1250rpm）。此等动力即使放到尺寸大上不少的318Li上，车开起来也并没有我想象中那么乏力，对于体型更小更轻的118i来说就更加从容些，油门反应一如既往的快速，起步加速时相当轻盈，应付低、中速为主的城市驾驶绰绰有余，只有在过了100km/h车速时的再加速领域才能感受到这毕竟是1系三厢版的入门动力，后劲延伸会稍稍吃力。但说真的，有几个人会需要在那么高的车速之下谈后劲？这台宝马的三缸机器对应实用领域来说，很够用了！

与发动机搭配的爱信6AT变速箱表现放在今天来看依然可圈可点，想要榨取动力时降挡颇为积极。在转速极低的起步阶段还是会和方向盘、油门产生一些共振，但大多数人的驾驶习惯很快就会跳过这一阶段，随后一切恢复正常，除非遇上堵车……

Smart Fortwo的1.0L自然吸气三缸发动机只有区区71匹马力（即使是0.9T版本也只有90匹马力），现在其实很难找到马力比它小的车，当然也很难找到尺寸比它小的车。因此，我不能苛求这台机器的输出能有多帅气，毕竟Fortwo车重只有不到一吨，所以转速拉起来之后开得倒是挺爽，车子在车水马龙的道路上穿梭很有Feel，因此我觉得这台小排量三缸机的动力是可以过关的。但我不知道是不是我试驾的车款存在问题？几次启动发动机起步时，发动机会抖得像是我外公正在咳那咳了30年还咳不出来的老痰。不骗你，有几次真的几乎熄火了！

变速箱……，其实是Fortwo更大的问题点——同样是手自一体双离合变速箱，那些批判大众DSG变速箱的人我建议你来体验下Fortwo的变速箱，因为我不知道Fortwo的变速箱到底是哪里出了问题，总之在D挡模式下，每次的换挡顿挫都明显到让我怀疑人生。还好，在切入手动模式且刻意拉高转速换挡之后，顿挫的问题就有所缓解，甚至可以说趋近于正常，但我不可能一直用手动模式开车啊！但换回D挡，我又要被那顿挫晃到快脑震荡了，然后我切换了一下S挡试试……大概就是手动与D挡之间的感觉，有机会我真要问问车厂这变速箱到底是跟哪个厂商配合造的！

省油就好

但说实话，118i与Fortwo在节能环保这件事上都没有辜负设计者当初打造发动机的初心，两台车开了几趟下来，平均油耗值都蛮低的，说明三缸机确实有其存在的价值，不然如果机器運转起来又抖、又没力、又耗油……没一点好，你想消费者还会买单吗？

补充说说动力系统之外吧！其实宝马118i与搭载2.0T四缸机器的125i在底盘方面调校也有明显的区别，例如125i的悬挂设定更加紧绷，路面反馈更加清晰，转向也更有力度，明显是奔着运动轿车而去，即使是换成UNL前驱平台，也能保持极好的操控性，甚至在极限状态下为了漂亮的出弯姿态还会将车尾轻微往外甩，补正推头的问题，宝马果然是宝马！相对而言，118i在保持一定运动风味的基础上悬挂设定更加轻柔。也是！毕竟三缸发动机的动力离小钢炮还是有一点距离，倒不如去讨好一下预算有限又想初尝宝马味道的年轻人。

至于Fortwo的真正价值其实还是得在小巷弄间才能明显感受到——试车当天到了中午吃饭时间，拥挤的小巷内布满出来觅食的人们，连摩托车都很难找停车位更别说汽车。但是我开的是Fortwo，一辆转弯半径不到3.5米的车、一辆车长跟一台摩托车差不多的车，所以眼见一个正常车辆绝对不可能停进去的巷弄间狭小车位，我开着Fortwo咻咻两下就停好了，甚至前后还有点剩余空间。

顿时我觉得Fortwo好可爱啊、好棒啊！Fortwo是款自我风格很强的车，缺点优点都显而易见，例如它亮眼出色的內装质感、小巧精灵的操控特性、精致特别的外观造型，这都是它极度吸引人的部分，至于变速箱，那是享受这车的副作用，能接受得了就接受吧！

PART3 美系三缸检阅

为三缸正名 林映辉 潘曙光

玩三缸机最持之以恒但却又最默默无闻的是日本车厂，毕竟他们针对日本国情而开发的K-Car，外销海外时不是特别受人待见，相对这也限制了日本小排量三缸发动机的推广。福特算是抢到了环保话题先机，先用他们的EcoBoost 1.0T三缸机器赢得大奖赚名声，接着成功把三缸发动机与现代环保话题连在一起。而同样来自美国的通用集团虽然没有抢到头啖汤，但后来发力也一下子推出几款三缸机器。

或许，美系车厂被以往世人认定的“耗油怪兽”形象给吓怕了，一发力跟上环保节奏就用力过猛！那……他们最新的三缸作品水平如何呢？

黑科技满满的三缸机

除了早期的夏利、奥拓、F0这类小车推出时，消费者因为阮囊羞涩没得选只好买它以外，如今多数人消费能力提高了，在中国推出搭载三缸发动机的车反而变成好像一道魔咒，每当有车厂为新车换装三缸发动机，其销量基本都会出现下滑现象，直到车厂们对于三缸发动机不断着力改善运转品质、确保动力性能，消费者才慢慢提高对三缸发动机认可度，而这其中的代表作，少不了别克英朗！

英朗18T车型采用了别克全新一代1.3T Ecotec双喷射涡轮增压发动机，是通用汽车基于全新架构开发的三缸发动机，照官方资料来说，它不仅采用了高效燃烧开发和超低摩擦设计，更拥有诸如单缸双喷射燃烧系统DPI、匹配高滚流气道+中置大角度60度全程可变正时技术等技术。

但更特别的是，通用知道这种小三缸在北美市场基本不受待见，在中国这个铆足劲冲环保的市场才有盼头，于是也让泛亚设计中心加入开发阵营，包括钟摆式双质量飞轮、无声平衡系统、交流发电机减振器等12项静音减震技术，摆明就是针对较真的中国消费者而来。

而在重量方面，这台1.3T三缸发动机比起英朗之前搭载的1.4T四缸机减重了25公斤，减重幅度达到了20%，算是好歹榨出一份轻量化的成绩了。

福克斯搭载的1.5T涡轮增压发动机是福特品牌第二款三缸机器，它有着三个关键点：油耗、NVH、轻量化。用通俗的话来说，福特终于“良心发现”在自己的产品短板上下功夫。但更严谨的说，其实这是市场以及环境对于福特提出的要求，面对更严格的排放法规以及激烈的市场竞争，福特不得不在动力调校上动起心思，才能做到既具有符合法规要求的燃油经济性，又保留其该有之出色的动力表现。当然不可否认的是，这台机器的横空出世其实也补充了之前1.0T三缸机的战线，并且代表未来发动机模块化生产的指标意义！

值得注意的是，这台发动机具备了停缸技术，当车辆低速或匀速行驶，发动机处于低负荷状态时，发动机控制电脑会根据工况将发动机做功缸数设定为两缸，以此来达到节油的效果，所以如果要说这是一台两缸代表作其实还答对了一半！但当车辆需要急加速或高速行驶时，三缸就会全力运作。

福特这台1.5T发动机在曲轴中心做了偏置优化减少摩擦系数，同时将第1缸和第3缸曲柄的配重块重心偏移30度，从而提升运转的平顺性。而在应用的全新平衡轴上，通过计算3缸发动机旋转过程中不平衡力矩的大小和相位，来设计反相位平衡轴，从而达到对不平衡力矩的补偿和消除。除此之外，像是全铝缸体、全路径NVH优化以及更优的零部件设计，都有助于发动机从根本上降低三缸机抖动与噪音。

三缸，并没有想象中的可怕

我记得之前试驾英朗中期改款车型时我拍过一辑视频，视频里我拿了两个水杯分别放在发动机上和中控台上进行小实验，从发动机上的水杯明显可以看到发动机的震动幅度与频率非常高，而来到中控台上，水面的震动幅度却异常小，從这个小实验就可以看出泛亚中心在隔绝三缸发动机抖动方面确实下了不少功夫。而实际上，如果事先不告诉你你坐进的是一台搭载三缸发动机的车型，一般人压根就不会往这方面联想。

不过，我也不能说英朗已经完美掩饰三缸发动机的缺点，因为当转速拉抬到1500～1700rpm这个区间时，我还是会在车内感受到一点共振，不过很负责任的说，在抖动抑制方面通用做的真的已经十分出色了。

不得不说三缸发动机的运转声与排气声真的不好听，特别是启动的那一下，三缸发动机独有的声音立刻就会传到耳边，所以我上车的第一件事就是将自动启停关闭。实际行驶时，这台发动机在起步时的低扭表现还算不错，即便是1000rpm刚起步的状态下也完全不会出现乏力，而且油门踏板的调校比较聪明，初段的动力输出会刻意进行放大，这是很利于小排量车在城市工况下行驶的，轻给油就能有明显的动势，有着比较轻松的驾驶感受。至于6AT变速箱调校也比之前通用早期的6速双离合机器好上不止一筹，不论是平顺性还是换挡积极性都十分不错。而随着速度提升，当车速到达100km/h时，虽然发动机依旧有力但终究排量摆在那里，所以也不能对它要求过高。

再说回噪音，英朗在中低速行驶发动机转速不超过2500rpm时，其噪音抑制还是十分不错的，但2500rpm就像一个分水岭，如果需要加速超车拉高转速，那种特别生涩的发动机噪音又会从发动机舱进入驾驶室，所以我在开这台车时，同事都发现我的驾驶方式变得更加温柔。当然，对于这台定位家用的A级轿车来说，温柔驾驶本就该属于它！

新款福克斯的三缸机器，与前代福克斯搭载的四缸发动机相比是进是退，在同级别产品中属于怎样的水准呢？

毋庸讳言，在车辆怠速或低速行驶时，依然有发动机抖动传至车厢内，透过方向盘能清晰感知，对于整车质感苛求的用户而言，这样的抖动感恐怕会让人感觉不适，至少我是有点感觉未满的。但在NVH方面，这车的表现着实有了不小进步，不论是低速或高速行驶再加速时，不会有明显的轰鸣声传进车厢，这一要归功于这台发动机的动力水平足以满足车辆对于动力储备的需求，二来福克斯在整车隔音方面的做工也是功不可没。

与前代福克斯的1.5T四缸涡轮增压发动机相比，新款三缸机的调校逻辑基本保持一致，在1800转左右涡轮才会介入运转。老款福克斯在市区低速行驶或出入地下车库时，存在较为明显的低扭不足现象，一来是涡轮介入时机过晚造成，二来这也是小排量发动机普遍存在的问题。但新一代福克斯新增低惯性混流式涡轮增压器，个人感觉这确实改善了低扭不足的弊病！

但就整套动力系统来说，新款福克斯的8前速自动变速箱却是不太合格的，与发动机的搭配有点扯后腿，偶有窜动、跳挡犹豫的状况发生，强制降挡的动作也不算师舌顺畅，我相信如果配上手动变速箱会有更理想的表现。

为自己正名

其实这已经是笔者第三次试驾换装三缸发动机的英朗了，从第一次的确实不感冒，到第二次的大为改观，再到这一次深入体验，可以说我感觉到英朗一直都在针对三缸发动机的弱项进行强化。这么说吧，如果让我把市面上同级别（注意不是售价）的三缸车型排个序，这台英朗就如同它的销量成绩一样，一定会出现在前三甲。

再把目光转向福克斯，由于试驾此车的同事自己拥有一台前代福克斯的缘故，他其实对这台全新一代福克斯也挺不感冒的，他说，虽然动力系统方面因三缸先天问题确实没有达到比老款车型更为出色的运转精致度，同时变速箱的反应还有点恼人，但对于历代车型的其它短板，全新一代福克斯却也改良得很彻底，让人看得出它的进步。

不论是英朗还是福克斯，它们都在用自己的方式为自己正名，谁说三缸就不值得拥有？

PART4 日系三缸检阅

就算三缸，它还是神车 潘曙光

本田思域，一台被众多“键盘车神”神化过头的车型，一经推出就被各路媒体疯狂报道，甚至前段时间还在小视频里火了一把，不过关于它1.0T车型的报道好像并没有很多，也正好借着这次三缸选题，好好审视一下本田的三缸机器有何本领。

三缸不可怕

思域180 TURBO车型搭载的1.0T三缸发动机属于本田当家Earthdream系列，拥有一系列诸如缸内直喷、进排气双可变正时（Dual VCT）、进气侧可变升程技术（i-VTEC）、变排量机油泵等技术加持，不过任由官方说得天花乱坠，我最关心的还是三缸发动机的先天缺陷问题……

坐进车内仔细感受，我发现方向盘和座椅上都会感受到发动机带来的不明显震动，这是搭载1.5T四缸发动机思域所没有的，好在这时车内的噪音不太明显，可以说在怠速状态下这台三缸发动机的表现还算可以。

而当行驶上路，当发动机转速在1500～1900rpm区间时，我发现在車内可以感受到明显的低频噪音和发动机带来的抖动，如果你有看到前文提到的美系三缸车型，你会发现这台本田思域出现共振的转速区间要比美系那两款车大上不少，毕竟大家都夸本田思域是运动神车，没人说它是高级NVH豪车，不是吗？好在，当我把驾驶模式切换到S挡后，控制电脑会把发动机转速控制在1900rpm以上，但这样的话又会出现另一个问题——行驶在有些拥堵的城市道路时，会感觉到CVT变速箱带来的拉扯感……好吧！还是说回本田思域强调的动力，随着车速的提升，我发现这台1.0T发动机其实动力储备还算不错，11秒出头的零至百公里加速成绩也表明它并没有想象中那么“肉”！

依旧熟悉的思域

既然是思域就不得不聊一下它的驾驶感受了，原本前几代思域就是驾驶轻快、操控灵活的中小型轿车，特色也比较鲜明。这代虽轴距加长，但车身更宽、更低，比起前代车架减重22kg，车身刚性增强25%，底盘下部造得平整，风阻值降低。而为降低重心，座椅臀点比前代车型下调20mm，相应的也降低底盘离地间隙与发动机高度。坐在驾驶座上打开车门，我只要稍稍伸手便可以摸到地上，如此低的坐姿，和Cayman与86这类运动型车相当。而降低重心的好处相信大家都知道，当然是提升了贴地性与操控极限，但其实思域并不是要做一台纯粹诉求运动的轿车，车厂如此设计的主旨是想增强驾驶时的安心感，操纵能力也会相应的提升，并且最终本田信仰者也会得到自己想要的驾驶快感！

实际日常行驶质感，是车身刚性、悬挂调校带来的比上几代更高级化的行车质素，然而本田再怎样表达舒适，悬挂的表现其实仍是偏韧，整车紧凑感也比前几代更强，这也是本田一直以来不愿意妥协的部份。而且，思域的转向快得让我有点吃惊，极快的从左至右2.25圈已是跑车级的设定，在这种比例下，它甚至还有可变转向齿比，即转向超过一定角度后保持相同的转向幅度，实际车轮的转向幅度还会更大，是故车头反应很快速敏捷，方向盘的路感也很好，在操控时有很强的贴地感，而车身侧倾也不算大，整个车身的一体性、扎实度很强，快开思域时有一种很直接、贴地、操控在手的快乐。但相对这副底盘来说，1.0T的三缸机器就真的显得有点不够搭衬，甚至我觉得1.5T都还没能把这副底盘的真本领激发出来，或许本田在打造思域的底盘时，就是以顶级Type-R版的标准来处理吧？

非三缸之罪

严格来说，思域180 TURBO是一台不错的车，三缸发动机的运转品质也足够代表日系三缸机器如今的技术水准。但几天接触这车下来我还是得忍不住吐槽一下这台外观帅气但配置对不起人的思域180TURBO——真皮方向盘？没有！中控屏幕？没有！无钥匙进入/启动、液晶仪表盘、真皮座椅、定速巡航……？没有没有，统统没有！思域1.0T自动挡车型官方售价12.79万元，接近13万元的售价，居然换来如此“素面朝天”的配置，最过分的是它竟然还没有倒车雷达和后排扶手，就连原本就少得可怜的喇叭数量也被减少到只剩下前面两只……。天呀！1.5T版思域贵不了一两万，配置、动力各方面都好得多，请给我一个买思域180 TURBO的理由！

总体来说，新一代思域设计、完成度与造车品质都相当不错，既适合家用也很有运动感，至于1.0T三缸发动机也表现亮眼，运转质感与动力输出都有一定水准，说明日系车厂多年玩转三缸K-Car的功底可不是瞎吹牛的，一拿出手就知有没有，尤其强调技研的本田。不过，本田对于车辆NVH的处理原则还是戒律森严的，多少价格就给多少品质，也因此目前尚被定义为入门车型使用的三缸机，也得不到太多减震、消噪方面的妥善处理，这点与前面说到的欧、美三缸车相比还是稍有落差。但我相信，在未来三缸发动机逐渐普及，成为新能源界的当红角色时，车厂肯定会在这方面投注更多努力的，加油！

PART5 自主三缸检阅

从未见过如此好的三缸 严绍健

不可否认，这车的三缸发动机带有沃尔沃的血统，但背后还是来自吉利集团的全力投入，说它是自主三缸的代表也不为过。

厉害的Drive-E

造领克03这样的小车，很显然吉利已经拥有了使之完善的成熟技术，而且这样的A级车亦是当前自主品牌较容易掌控的车种，领克品牌作为新锐车系，年轻化的手法也适合A级三厢式轿车去走惯常的运动+品质的平衡调校。

领克03就是这样的一种路向，4米多长车身，2.7米长轴距，1.5吨左右车重，先天能在运动与舒适问取舍平衡，而且两方面都较容易造得好。借助吉利与沃尔沃共同研发的底盘及动力系统，其造车品质与水准已跃升至主流顶尖境界。

领克03搭载的是吉利与沃尔沃联合研发的Drive-E系列1.5T三缸发动机，配合7速湿式双离合变速箱……对于三缸发动机，我曾有过一番表述：

“三缸发动机，其实作为传统燃油发动机极力向排放妥协的产物，我认为它注定是一个左右不逢源，一直会是一个不尴不尬的存在。小排量三缸机越来越多，完全只是为了应对越来越严苛的排放标准，各位可以看到，这不是一台正常的发动机正当的研发规律。三缸虽有其优点，但为何一直以来并未成为小排量发动机的主流？即使在过往，法规对油耗与排放也一直未有松懈，并且运转起来相对更顺畅的四缸发动机，我也不认为它的油耗与排放已经到了非被三缸所取代的地步。

为了能够合乎严苛的排放标准，厂商不得已自断一臂，削足适履，充满着权宜，为了这个三缸，又要费尽心思研发一大堆技术与机构去弥补三缸的先天缺陷，再怎样改善，也注定三缸机只能是应试型的产物，不会成为设计理念合理、成熟度与完善度高的机器！

三缸发动机不会成为经典，它缺乏成为一台好发动机的基本素质，也缺乏机械带给人的魅力，除了体积小重量轻，就是油耗与排放数字亮眼一点罢了。”

或许，让我说出以上言论的其中原因，是因为我之前试过的三缸发动机完善度都不算高，小排量发动机我更看重的性能表现与运转平顺度、NVH、精致度都难称得上完善与成熟。但此次试过领克03的三缸后，我觉得恐怕要改变一下我的看法了。

首先从数据上看，这台三缸发动机的性能并不孱弱，180ps/5500rpm、265Nm/1500～4000rpm的输出数据，在A级轿车之上已可算入性能行列，亦超越了同级对手，扭力强，而且峰值持续的期间亦拿捏得较好。基本上，从这副发动机的低转开始，易用的扭力就已体现出领克03的好开程度，毫无迟滞的低转，起步或出弯时若无牵引力控制介入，驱动轮会时常突破抓地力极限而嘶叫打滑。虽有相对线性与平均的扭力分布，然而这副发动机最好用的仍是常用的3千多转的中段转速区间，在运动模式下，油门反应更灵敏，过了3000转动力发放特质有一种令我喜欢的顺滑流畅弹射感，是一种营造得很好的涡轮压榨力的质感。扭力集中在中段转速，日常驾驶轻轻踩踩油门，转速较为活跃，轻松就能开得很快。也因此这副发动机不用刻意催逼转速扭力就很足够了，变速箱逻辑在5千多转未入红区时就自动升挡。

领克03的发动机并不是一种运动化的调校，强而斯文高级的表现与出色的变速箱，让它能文能武，驾驶者几乎不用適应，发动机与变速箱会很自然地提供最适合的扭力，这种易开程度确实是做了精心的调校，将车的实力体现出来又适应了绝大多数人。但我最为惊讶的是这副发动机真的让我有印象很深刻的顺滑与精致，俗套一点说，就是真的感觉不到它是一台三缸机器，由此亦可见Drive-E系列发动机在小排量三缸机器上的造憎已是业内顶尖的。

与动力搭衬的底盘

领克03惊到我的另一点，是它那顺畅精致又有力的动力系统还结合了造诣颇深的底盘调校，在高速路上试车，轻印油门，在安定安静的车厢里我感觉车速并不快，但很轻松它就突破了120km/h，我一度曾怀疑它的车速表是不是坏了，几乎没有这样的一台A级车能让我产生这样的速度错觉。领克03绝对拥有一种顺畅稳定高速奔跑的能力，而且这种高速奔跑能力又让驾驶人觉得安定轻松，有一种越级的高级甚至豪华感，这是何等出色的汽车工程啊！

领克03的调校已经达到了车厂自己想要表达的一种定位与性格，在完善度很高的基础上，这台车被定位成将运动化寓于高级舒适的驾驶感之中，不过于追求思域那样更刁钻的操控，而是将操控与高级舒适两者平衡得很好。

底盘的平衡性表现很成熟，稳定、沟通又不失高级，转向质感颇轻盈，但并不是几乎没有质感的那种轻，一总体而言转向比例是较快而平衡的，但质感较为平淡，还好固特异Eagle F1轮胎抓地力良好亦能透过方向盘带来一定的转向沟通感，而车尾重心转移时的滑动则很有趣味，既有灵活可控的外甩滑移又不会令人产生不安感。所以这副底盘有很好的欧化平衡扎实底子，也顿具玩味，完全具备好玩FF前驱钢炮的基础，更强大的是舒适高级与快跑能力能很好地结合在一起。

有了自己的性格

其他方面，制动系统也很好，扎实而且踏感出色，制动力也很优秀，车厢设备是这个级别顶级，空间表现亦是出色的A级车空间，整体做工与调校，都是自主品牌顶级中的顶级，甚至，它可能不应该被归类于所谓的自主品牌里了……

试领克03让我很惊讶，没有想到这台车拥有超级完善的成熟度，早已越过了自主品牌车对于设计调校“合理性”的探索，在品质化与调校倾向上有了自己清晰的表达。

PART6 曾经的小三，如今还好吗？

与三共舞

有人说，三缸发动机抖动大，零件也容易老化发生故障，是这样吗？我们找到两位“敢于人先”，购买了搭载三缸发动机车款的车主，听听他们这些年来的用车感受，了解一下三缸机是否经得起岁月的考验。

AM：一段时间使用下来，三缸发动机带给你们两位的印象如何？

MeiMei：其实除了我自己的smart之外，我还开过大众UP！、宝马118i、福特翼搏之类搭载三缸发动机的车，我觉得smart的三缸发动机运转起来，像一些抖动、噪音是比较明显的，但那种抖动我感觉有点儿像在开卡丁车时的感觉，虽然我能感受到车辆的抖动，但是它整体车身结构是稳定的，让我感觉很踏实，可能原因在于smart怎么说也是奔驰车，因此它在避免让这些不好感触传递给驾驭者的方面下了很多功夫，所以我并不会有很不舒服的感觉。并且，这车开起来还是比较有质感，这点是很多品牌三缸车所欠缺的！

文仔：由于我的车是纵置三缸发动机，和那些横置三缸发动机不一样，它在结构上就有不少的优势，因此在使用过程中不会有太过特别的感觉。你说像什么抖动、噪音这些隋况，对我来说完全都是能接受的。我买这台118i，它的动力表现是一方面，我更在意的是它整体的操控表现，慢慢的我也在做一些整车的升级，甚至有关发动机的动力性能方面，由于宝马的机器强度还是可以的，所以我也通过后期改装来加以提升！

AM：当初为什么会选择一款搭载三缸发动机的车呢？

MeiMei：毕业之后我有一段时间是挤地铁上下班，那段经历的体验就是站着都能睡着，因此我决定买一辆代步小车。后来我看了smart的Fortwo，它有两个动力版本，分别是1.0L和1.0T的，买车时就听说1.0L自然吸气版本的发动机传动皮带比较容易坏，而且高速行驶稳定性较差，考虑到用车可靠性，所以决定多掏点钱购买搭载涡轮发动机的车型。

文仔：我当时买车的时候觉得三缸对我来说已经够用了，还有一点就是120i车型在售价上是要高出不少的。另外，我这台车是带M运动套装的，从外观上其实看不太出和120i的区别，所以后来就决定把118i带回家！

AM：使用这段时间以来，有遇过什么保养或维修的问题吗？

MeiMei：如果像是扎钉、刮蹭这些也算的话，那就有过。除此之外，smart的发动机并没有出现过什么问题，它的可靠性是非常棒的。至于保养方面，我从买来一直到现在都是在奔驰4S店内做保养，我有买奔驰的保养套餐，单次保养成本大概是一千出頭，1万公里保养一次花1千多元，我觉得还是能接受的。

文仔：我这辆车虽然买了不久，但目前已经行驶一万多公里了，并且也已经做过首保。由于我比较喜欢玩车，所以车刚落地没多久就给它更换了运动造型轮圈、轮胎，并且也重写了发动机电脑控制程序，更新之后我能感受到这台三缸发动机的运转明显平顺了一些，马力也增加不少，车开起来感觉整体的操控表现更加出色了！

但宝马有点不好的，就是首保也要我车主自己掏钱，在4S店做保养花费大约一千出头。虽然官方宣称首保行驶一万公里再做就可以，但或许是因为我比较爱车吧，就想早点把机油换掉，所以我在七千多公里时就去做了首保。

AM：对于你的爱车整体印象如何？

MeiMei：虽然smart车很小很轻，但AMT变速箱实在表现太差了，所以平时红绿灯起步的时候总是会慢一点。不过在高速行驶时，一旦它的挡位进到5捎之后，再加速的表现就很出色，不会比那些马力大的车跑得慢。因此，我很喜欢我的这辆smart，它是我人生的第一辆车，它已经陪伴了我这么多年，我会坚持开着它直到我有孩子，然后带我的孩子来体验它。

文仔：由于我的118i买来不算久，也才跑了一万多公里，所以各方面的表现都还是非常好的，和刚买来时没什么差别！

AM：你对现在的三缸发动机有所了解吗？

MeiMei：是的！我借开过文哥的118i，我觉得现在的三缸发动机其实已经做得很好了。由于大家对于抖动、噪音问题都很敏感，不喜欢，因此现在使用三缸发动机的车都尽量做到不抖、不吵，但我不知道这样应该叫进步还是妥协更合适。

另外，我觉得我的smart的三缸和现在绝大多数汽车的三缸是不一样的。现在的车厂大部分是因为政策原因才用上三缸的，但smart从设计的时候开始就是要把发动机塞进这么小的车尾里面所以弄出三缸机，出发点是不同的。

PART7 小三的时代意义

三缸，继续巩固地位，提携小二 Lucas

不可否认，三缸发动机是未来汽车动力的栋梁之一，也是分水岭。

三缸的可塑性

透过前面的测试可以发现，如今的三汽缸发动机就动力性能上来说，其实已经可以做到和同样排量的四缸机器平起平坐，甚至更强，因为只要有万能的涡轮，有足够强韧的发动机部件，要调出多大动力其实并不太难。此外，三缸发动机还具有比四缸机体型更小、重量更轻以及零部件更少、运转阻力更低等优势，就环保节能角度来说它是相当理想的，只要把机械本身的运转平衡做好，控制电脑的程序写好，让变速箱懂得与发动机琴瑟和鸣，三缸发动机并不逊于四缸机器！

更重要的是，开发与生产三缸发动机能够帮助车厂降低成本，尤其在这个诉求环保的时代里，把制造传统内燃机的花费省下来腾挪到制造电驱动系统乃大势所驱，无怪不少车厂都纷纷表示2019年会增加投入发展三缸发动机的力度。

我们相信就在不远的未来，三缸发动机会成为市场上可实用、可环保的动力主流，因为它体型小，配上电机组成混动、增程式系统会比使用四缸机更省空间、更省成本，更具效率。当然，要让小三单独驱动车辆也行，它的动力足够还省油，这种可塑性正是三缸发动机不可忽视的潜力所在。

两缸兴起，但适合作电驱的补充

但对于车企来说，汽缸数的减法是不会止于三缸的。对于二缸机，车厂们早已跃跃欲试，甚至也有现存的作品，好比Morgan 3-Wheeler搭载的S&SV型双缸1976cc排量发动机，菲亚特500搭载的TwinAir直列双缸涡轮增压发动机，宝马i3搭载的直列双缸647cc排量发动机。当然，这三个例子所指的车型属性天差地远，前两者是一种情怀式的存在，后者才是我们看见的主流趋势……

虽说二缸机在汽车领域的应用案例还非常稀少，但其在摩托车领域技术早已十分成熟，4冲程2缸发动机可谓当下摩托车的主流动力系统，据说宝马i3上用来发电的双缸发动机便是来源于宝马C650GT摩托车所搭载的机器（当然两者在动力调校上有所不同）。但不可否认的是，2缸发动机被安装在摩托车上，骑士们对于其运转质感是不会太过计较的，只是一旦被装在汽车上，那可就还有不少技术难点需要突破，首先第一点就是排量难以太大，不然活塞运动时所导致的震动等先天物理问题会比三缸机还严重，分分钟影响消费者观感。您或许会问……Morgan的机器不是能做到2.0L吗？别忘了，那台机器是被装在车头远离车厢的，更何况买这样一台三轮敞篷车的人，会计较发动机转动起来精致不精致吗？

因此，三缸发动机以下的双缸机器未来也会是车厂的发展重点之一，但它的重要眭不会像三缸机那样成为中流砥柱，它会以小排量的形式与电气化同步发展，它可以与电机一道，共同打造出比以往更袖珍、更实用的混动、增程式动力系统，尤其后者，两缸发动机当成发电机来为电气系统提供电力，简直绝配，也应合我国当下的政策导向。

撇开以前的奥拓、夏利不说，其实三汽缸汽油发动机挟着环保节能名义重新回到我们身边大概已有六、七年的时间，这段时间是否足够扭转中国消费者对传统三缸机器的负面观感呢？

严格来说，答案似乎是不太乐观的，例如福特与通用品牌旗下换装三缸机器的部份车款，销售量就只能用so far so good来论之，任凭车厂怎么说他们家三缸机器不会抖、技术强，不会买单的消费者似乎就是不买单。Why？我们觉得其实问题不是出在发动机本身，而是出在这篇文章一开头就已经透露的答案一一不少国内消费者已经不太迷信所谓合资或海外品牌了，在同价位里面能够给得起四缸机器还附送一大堆高级配置的自主品牌车，明显比起搭载三缸机器的合资品牌车型来得更有吸引力。并且，经济能力已经达到一定水准的人，又往往认为自己何苦来哉要买一台搭载三缸发动机的车寒碜自个儿？

这并非机械、技术之过，或许只能说是时不我予……！再撑一下，我们相信到了2020或2021年，中国大陆市场应该就会正式迎来三缸发动机集体爆发的春天，那时消费者就比较能放下对三缸发动机的成见，又或许那个时代多少缸已经不重要了，车有没有VR，能不能自动驾驶，一桶油能不能续航1000km才更重要。未来，谁说得准呢？但不可否认的是，三缸发动机绝对会是混动、增程式车款的好搭档，以这种形式存在的三缸机，不会被人以门第之见看待，也不会被人苛求运转质感，它的轻、小、省特长可得到最完美的发挥。

回到现实，三缸车卖不好怎么破？其实明眼人都知道，一些搭载三缸机器的车款例如领克03、思域依然热卖，这说明三缸机器真的不是车卖得好不好的问题症结点，重点还是车厂如何定义品牌、销售策略、产品調性。还有，这个时代的消费者已经很精了，对于三缸发动机更是会带着有色眼镜来审视，车厂如果能给出一台调校精良、各方面表现不输四缸机器的三缸发动机，尚且还能慢慢赢得消费者信任;但如果车厂就是抱着为降低排量与生产成本的心态来打造一台三缸发动机，没有把机器造出一定水准甚至还比以往更退步的话，三缸发动机就会像很厉害的明镜，一下就能照出车厂有没有用心打造，这点好比此番我们测试的几款三缸车，就能分别给出清晰的答案。

属于小三的时代终究会来的，仅以此文回顾与预热，让我们记得自己曾经站在这个时代变迁的路口！