赵洪基

（中土集团福州勘察设计研究院有限公司，福州350013）

1 引言

随着“一带一路”政策的加快推进和落实以及中欧班列[1]车次、线路的大幅增加，海铁联运[2]成为连通海上丝绸之路和中欧班列的重要一环。

然而由于种种原因，既有铁路往往无法直达港口无人堆场。东部沿海某港口为解决该问题，在规划阶段预留铁路装卸线位置。由于规划阶段考虑不足，且新的控制因素不断出现，因此，需综合各控制性因素[3]，对该铁路支线接轨方案进行研究。

2 接轨方案研究

2.1 方案简介

综合各种因素，研究了既有车场接轨方案（方案一）和新建接轨站方案（方案二）（见图 1）[4]。

2.1.1 既有车场接轨方案（方案一）

线路自改造后的车场小里程端引出，向南穿过石材厂内道路，沿排洪渠引入堆场。正线全长1.564km，改造车站1座。

2.1.2 新建接轨站方案（方案二）

线路于既有线区间新建接轨站，于大里程端引出，沿既有线南侧上跨排洪渠、在建道路后，转向南穿过渣土消纳场（废弃采石坑）、废弃中学，沿排洪渠引入堆场。正线全长2.197km，新建车站1座。

2.2 控制因素

该工程设计过程主要有以下控制因素：（1）既有铁路及铁路货场，本项目位于该既有线南侧，并考虑从该既有线接轨；（2）城市路网规划，本项目范围内已完成控制性规划，路网规划已完成；（3）港口规划，按其规划，装卸线设于无人堆场并与AGV无人装卸车无缝对接；（4）沿线工厂，如石材厂、废弃采石坑、渣土消纳场等；（5）沿线构筑物，如既有道路、排洪渠等。

图1 接轨方案示意图

2.3 经济比较

经济比较如表1所示。

表1 经济比较表

2.4 优缺点分析

对2个方案进行如下对比分析：

1）从规划角度分析：2个方案均与规划港北路、港中路交叉，且高程冲突，建议规划部门调整规划，以公路上跨方式通过解决，但方案二还与在建海新路、三都路、规划锦里路交叉。因此，从规划角度，方案一较优。

2）从征地、拆迁角度分析：方案二主要从渣土消纳场及废弃中学穿过，征拆费约为5.278 59×107元，较方案一省。但两方案均分割石材厂用地，拆迁难度较大。因此，从征地、拆迁角度，两方案征地拆迁难度均较大，若石材厂同意拆迁，则方案二费用较省。

3）从运营角度分析：近期运量为 2.48×106t/a，远期为5.30×106t/a；方案一会形成折角车流，且对既有车场作业存在一定的干扰，但干扰不大；方案二无折角车流，对既有车场作业无影响。因此，从运营角度分析，方案二较优。

4）从废弃采石坑未来回填角度分析：方案一，绕避采石坑，回填对铁路运营无影响；方案二，现考虑采用桥梁跨越采石坑，未来回填时，需对铁路桥梁进行评估、监测、防护。因此，从废弃采石坑未来回填角度分析，方案一较优。

5）从工程投资角度分析：方案二工程投资约为4.023575×108元，较方案一多3.88 338×107元。因此，从工程投资角度分析，方案一较省。

2.5 方案推荐意见

综上所述，2个方案均在城市规划、征地拆迁等方面存在一定困难，其中方案一虽存在折角车流，但与规划道路交叉较少、投资较省、不影响未来回填废弃采石坑。故本次研究推荐方案一。

3 结语

本文通过对海铁联运港口铁路支线接轨方案进行研究，本着尽量绕避控制性因素、节省投资原则，推荐了与规划道路交叉较少、投资较省的方案。本项目将加强海铁联运，为港区扩展货源腹地，为中欧班列发运提供保障，为“一带一路”的实施做出贡献。