程昭立,王秋烨,黄妍,龙银萍

[摘 要]从理论层面探讨物流产业效率评价的方法和指标体系，借助 2011—2016 年北部湾六市面板数据对理论模型进行实证检验。结果表明：作为主要城市的南宁和北海缺乏协同发展，对该区域物流发展贡献不大;钦北防三个港口设施不够完善，缺乏枢纽港口。

[关键词]面板数据;协同发展;产业效率

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.36.177

1 模型及指标选取

国内外学者对物流产业效率的定量研究主要采用数据包网络法（DEA）或将DEA与其他方法联合构建模型。李晓栋利用CCR模型研究基础设施和空间溢出效应与物流产业效率间的联系。[1]廖斌等构建DEA和RS联合模型从系统的角度分析我国的物流产业效率。[2]余佳立等利用DEA-Malmquist模型分析长江经济带物流产业效率变化及其影响因素。[3]

1.1 北部湾物流产业效率评价方法

假设规模报酬不变，结合北部湾经济区物流产业投入、产出因素的特点，本文利用C2R模型分析其综合效率。设有n个需评价对象，模型中以决策单位DMU表示，每个DMU决策单位都分别会有m种投入、s种产出，用向量v= {v1，v2，…，vx}T，u={v1，v2，…，vs}T表示。其中在决策单位中第j个指标的投入、产出表示为：xj={x1j，x2j，…，xmj}T， yi={y1j，y2j，…，ysj}T，j=1，2，…，n。CCR模型如下：

当θ=1，s+=s-=0时，决策单元为DEA有效，表示在这个决策组合中，此决策单元的技术效率达到最好、资源得到最优的配置。

当θ=1，且s+≠s-≠0时，决策单元呈现的DEA有效性较弱，技术效率并非最佳，具有调整空间。

當θ<1时，决策单元为DEA无效，这时技术则为无效。

1.2 北部湾物流产业效率评价指标及数据处理

国内外学者主要从投入、产出两个角度构建区域物流效率评价指标体系，[4]投入指标主要根据人、固定资产投资、物细化，产出指标主要分为有形产出和无形产出两种。

本文选择运输、仓储和邮政行业作为代表。输入指标主要从劳动力、资金、营运能力和基础运力投入四个方面研究，选取职工人数、固定资产投资、物流产业企业数量、物流线路网络里程作为对应指标。产出指标从数量和质量两方面评价。数量上选择各运输方式的货运量;质量上选取出口值作为其中一个指标，另一个则选用物流产业生产总值作为评价考量值。

本文主要收集北部湾6市2011—2016年数据作为评价值。指标中从业人员、行业单位数、固定资产投资额来源于统计年鉴;货运量、出口总值以及产值来源于统计年鉴和各市的国民经济与社会发展统计公报。其中货运量和线路里程是公路、铁路、水运的数据相加。

2 面板数据分析

2.1 纯技术效率和规模效率分析

据所收集和整理的数据，采用 DEAP2.1 进行纯技术效率模型分析。在模型的参数设置上，样本数据为6，面板数据为1，使其进行横截面模型分析，模型选取的投入指标主导型，参考规模报酬可变的多阶段计算方法，计算结果整理见表2。

如表2所示，北部湾2011—2016年物流产业投资综合效率平均值0.976，综合效率仅有2012、2013、2016年达到1的有效。纯技术效率除了2014年0.989和2015年的0.989，其他年份达到有效。规模效率与综合效率一样，2012、2013、2016年达到有效值1。从各效率值可知，2012、2013、2016年的规模报酬不变，即投入实现DEA有效，技术和规模效率都很高。其余年份呈现规模报酬递增，投入存在不足或者利用率低的情况。表3以北海为例进行分析。

由表3可知，2014年、2015年在物流从业人员和物流固定资产投资的松弛变量分别为（1777.234、86.874）和（3253.275、2.096），即为两年的投入冗余值。另外，2014、2015年货运量和出口商品总值有对应的松弛变量，即产出不足值。

表4清晰的呈现出物流指标投入、产出情况，2014年和2015年存在投入、产出失衡，体现在物流从业人员、物流固定资产投资投入冗余，而货运量和出口商品总值产出不足，通过投入、产出投影分析可直接得出冗余和不足的数值。2014年物流从业人员、物流固定资产投资、企业法人代表数以及物流线路里程存在投入冗余，其中前两个指标还存在产出不足，说明存在严重的资源协调利用问题。分析2015的数据，可知其与2014年的问题是一样的。

2.2 2014—2015年规模报酬有效性对比

如表5所示，主要的效率问题存在于2014年和2015年，其规模效益在6市都是递增，存在投入冗余下的利用不充分所导致的产出不足。除钦州和崇左效率有效外，其他城市都没有达到有效值。

3 结论与对策建议

3.1 南宁和北海带动区域物流发展的能力待加强

3.1.1 南宁与北海城市综合实力有待加强

南宁市对物流业的作用和贡献较低。无论从城市规模还是城市功能来看，南宁市在广西北部湾物流业中的主导作用不强，没有形成适应区域经济发展的核心辐射源，也不利于区域内的协调发展。在钦北防三个城市中，北海的城市化进程最快，城市基础设施相对完善，但受技术和人才等因素的限制，北海市在实现北部湾经济区发展规划中的综合性港区城市仍存在着很大的局限。

3.1.2 南宁与北海缺乏协同发展的引导

南宁与北海缺乏有效的协调机制，城市发展方向不明确，削弱了资源的有效配置，进而导致规模不经济。其主要原因有：一是两个市政府之间缺乏有效沟通，造成不必要的重复建设。二是两地企业协会之间的合作与联动机制不完善，导致企业与政府、企业与企业之间的产业发展信息流通不畅。尤其在交通协调方面，北部湾经济区作为拥有铁路、陆路、航空、港口运输方式的经济区，各运输方式之间并没有达到有效的衔接和配套。

3.2 区域物流产业重大基础设施不完善

3.2.1 物流产业交通网络还有待完善

从整体对外运输来看，该区域尚未建立网络型运输体系，物流业对外运输基本上以各港口为节点向外辐射，对外经济客货交流必然需要经历公路、铁路以及港口之间的周转，給各城市带来沉重的交通压力。从内部交通看，南宁、钦北防等城市之间的交通网络不完善，城市之间的交通联系大多不能完全满足便捷、经济的要求，交通管理和服务水平不高。规模效率评价中，运输量的产出不足就主要表现在交通网络的规划利用上。

3.2.2 钦北防港口群中缺乏枢纽港口

虽有钦北防三个港口，但目前还不具备成为枢纽港的能力，各个港口吞吐量远远落后于长三角物流产业的上海港和珠三角物流产业的深圳港。缺乏枢纽港，必然导致港口竞争力弱。

3.3 北部湾经济区物流效率提升的对策

一是合理布局，优化物流基础设施。虽然北部湾经济区投资加大，但整体规划不合理，资源利用不充分。如运输网络与设备、工厂等物流基础设施之间的互联与合作只有合理规划才能缩短运输时间，提高装卸速度，增加运输重量，最终提高运输效率。

二是加强政府引导，改善物流环境。首先，政府应放宽对物流进入门槛的限制，统一进入物流市场的标准，打破地区封锁和垄断，鼓励合格和有能力的企业进入。同时，要加强物流市场的法律管理，减少大型物流企业的垄断，打破物流市场封闭运行的局面，促进企业在物流市场上的竞争，促使企业不断优化经营管理手段，最终通过优胜劣汰提高北部湾物流业的整体效率水平。其次，制定政策，消除制约物流发展的土地、金融、税收、签证等方面的障碍，鼓励和引导民间资本和外资进入物流市场。

三是增强港口综合物流服务功能。各地区在发展物流产业时已经注重发展物流产业链，物流产业链的形成将极大地增强物流服务能力。政府应多支持经济区港口企业对外与客户之间，对内与各合作企业间开展多种合作方式，实现运输方式多样化和整体化，港口与其合作腹地信息网络化和共享性。

参考文献：

[1]李晓栋.交通基础设施、空间溢出效应与物流产业效率——基于京津冀地区的实证研究[J].商业经济研究，2018（18）.

[2]廖斌，王婷，石丽，等.基于DEA和RS的中国物流产业效率评价研究[J].物流科技，2019（3）.

[3]余佳立，钱芝网.长江经济带物流产业效率的时空演化及其影响因素[J].经济地理，2018（8）.

[4]王琴梅，张玉丝.丝绸之路经济带“核心区”物流业效率整体评价及分省区、分国别比较[J].陕西师范大学学报（哲学社会科学版），2017，9（46）：5-9.

[基金项目]2017年广西科协资助青年科技工作者课题（项目编号：桂科协〔2017〕ZC-32）; 2018年大学生创新创业训练计划项目（项目编号：201811548153）。