文/ 张 健

“没有规矩，不成方圆。”为了确保盲人出行安全，我国《残疾人保障法》《道路交通安全法》均设置相应条款，对盲道等无障碍设施建设提出要求。其中，《交通安全法》明确规定：“城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准”。全国文明城市测评体系也将“城市主干道、市区商业街、人行道口、公交站点等地的步行道需设无障碍设施”纳入其中。

既然如此，为何盲人出行仍然困难重重？笔者找到了我国现行强制性国家标准GB 50763-2012《无障碍设计规范》（以下简称《规范》），希望从中找到答案。

障碍物不得占用盲道

障碍物肆意占据盲道，是盲人出行遇见最多的难题。虽然《规范》明确要求：盲道铺设应连续，应避开树木（穴）、电线杆、拉线等障碍物，其他设施不得占用盲道。但在现实中，标准的要求却很难得到执行。

一方面是管辖权分散：无主自行车或共享单车占用盲道，归市政管理部门管辖；井盖设置、垃圾桶占用盲道，归城建规划部门管辖；机动车占用盲道，归交通部门管辖。另一方面，对上述种种占用盲道的行为，也往往缺乏刚性规定的具体惩罚措施，震慑力不足。

清华大学社会学系教授孙立平在《断裂——20 世纪 90 年代以来的中国社会》中对当今社会的道德滑坡问题进行了深刻的解释，假定每个人都是理性的，在选择自己的行为时要进行付出的代价和获得的收益的综合计算，当代价过高的时候，才不会选择这种行为。在缺乏制度、法规、标准的刚性约束下，仅仅依赖行为者自身的道德自律，很难取得成效，空有标准、却疏于执行的盲道，正面临这一窘境。

图1

路口配置过街音响提示

在人行道和人行横道方面，《规范》也有相关要求：城市主要商业街、步行街的人行道应设置盲道；城市中心区及视觉障碍者集中区域的人行横道，应配置过街音响提示装置。

这些要求，可以较好解决“什么时候该过”的问题。但目前，在上海，只有很少地方有过街音响提示装置，或许有的地方以前有，后来由于扰民又取消了。

《残疾人保障法》第一章第三条明确规定：残疾人在政治、经济、文化、社会和家庭生活等方面享有同其他公民平等的权利。既然法律规定残疾人享有权利，就应该尊重他们的权利。按照现有的科技水平，我们完全可以设计出可自动调节音量的过街音响提示装置，当周边环境噪杂的时候，音量自动调高一些，安静的时候，音量低一些，但提示音量总体水平应低于环境音量。这样，就不会存在扰民，因为提示音量小于环境音量。同时，对于听觉灵敏的盲人来说，提示音也是完全可以听得到的。

笔者认为，《规范》中现有的对人行横道的提示盲道设置，缺少前文盲人提出的“判断方向”的细节设置，存在改善空间。笔者提出这样的设想：如图1所示，深灰色是人行道，高于路面，街角几乎是直角。在东西向较宽的马路中央，有一处相当于安全岛的设施（图1左侧蓝色部分），高度与马路处于同一水平面，行人走入安全岛后需向左侧走，然后再继续过马路。在路边和进入安全岛的位置都有一排提示盲道（图1中黄色部分），其长度与斑马线相同，方向与过马路方向垂直，路边止步点的设置便于盲人确定过马路的方向，中间止步点则让盲人知道已走到马路的中央位置，可以在此安全等候。

盲人在行走过程中不容易判断马路中央的位置，万一行走到半途，车辆开启，不知道该停在哪里，会造成极大恐慌。即使是有安全岛的马路，一般也要上一个台阶，交通信号灯变化，然后再下一个台阶，比较麻烦，安全岛上也没有相应的提示盲道。因此，这样的设计，可以较好地解决盲人过马路的问题。

解决“最后一米”难题

根据《规范》要求：站台距路缘石250 mm～500 mm处应设置提示盲道，其长度应与公交车站的长度相对应；宜设置盲文站牌或语音服务设施。

按照要求，公交车站站台都应有提示盲道，但目前上海很多车站都没有，盲文站牌更是少之又少。

那么，按照现有标准，能否解决“找准门”这个问题呢？

提示盲道长度与公交车站长度对应，只能解决找准车，还不能精确到找准门。卞女士提出，上海的部分公交车站，有排队护栏设置，公交车每次进站停车，其前门都会停在护栏口，如果能够推广，既解决了文明排队的秩序问题，也能解决盲人上车找不到门的问题。

《规范》要求，铁路、航空、城市轨道交通以及水运交通的无障碍设计，除应符合《规范》要求外，还应符合相关行业的有关无障碍设计的规定。

例如，上海申通地铁的企业标准《上海轨道交通新五线车站装修通用技术文件》，就是在满足GB 50490-2009《城市轨道交通技术规范》、GB 50157-2013《地铁设计规范》和DGJ 08-109-2017《城市轨道交通设计规范》等标准的基础上，结合上海轨道交通的特点而制定的，在一些特殊位置，作了更加细致的规定。《上海轨道交通新五线车站装修通用技术文件》要求，车站内及车站广场均应设置无障碍设施，站前广场应铺设与周边道路连接的盲道，盲道接至站内；由地面出入口至站台间所有盲人涉足之地应铺设盲道，并采用埋入式；站台盲道应铺设在侧站台内侧，其盲道中心至柱（墙）面距离不应小于450 mm；站台的盲道引导至就近的站厅站台间无障碍电梯（当站厅站台间无障碍电梯位于付费区内时）或一组楼梯（当站厅站台间无障碍电梯位于非付费区内时）；每条线路可以选择一个固定车门的位置设置提示盲道，上下行线路的固定车门位置应相对一致，建议选择中心车门。

我们可以看到，上海申通地铁在盲道设计方面相当用心，如果能够在使用中继续完善，解决诸如丁小姐提出的“最后一米”等此类问题，将是盲人出行的福音。

结 语

除上述要求之外，《规范》对医院、城市绿地、文化建筑等公共建筑，均有盲道设置要求，如果都按标准实施，这些地方的盲道将对盲人起到很大的帮助作用。可现实却相距甚远。

标准的生命在于实施。与标准的不完善相比，标准执行的绵软宽松是更为严峻的问题。近年来，屡屡见诸报端的安全事件，更多失守的是责任链而非标准链，暴露出的问题更多在于有标准不依，而非无标准可依。用鲜血换来的操作规程不应再用鲜血去检验，建立标准只是第一步，标准执行与监管能否同步，才是监管部门乃至全社会面临的更大挑战。