黄　辉

(上海航运交易所，上海200135)

交通运输作为国民经济的基础性产业，在经济和社会发展中具有举足轻重的地位。推进“一带一路”倡议的实施，交通运输互联互通是基础，也是优先领域[1]。交通运输互联互通既包括交通基础设施的硬件建设，还包括制度、规则、标准衔接融通的软件和话语体系建设[2]。研发并加快发展应用“一带一路”交通运输指数，不但是交通运输互联互通重要的软件建设内容，还可成为宣传“一带一路”建设成果、加强“一带一路”话语体系建设的重要载体。

一、指数的功能定位和意义

(一)我国交通运输类指数发展现状

水运指数较多，其他运输方式较少。水运指数发展较早，也比较成熟，包括价格指数、运量指数、景气指数、发展指数，还细分煤炭、铁矿石、集装箱、原油等货类。相比较水路运输，公路运输指数种类、编制方法、发布机构等都比较少，铁路、航空等运输领域统计指数则更少。

质量指数(价格类)居多，数量指数(运量类)较少。比如上海航运交易所发布的中国煤炭运价指数、中国出口集装箱运价指数，内蒙古煤炭交易中心发布的鄂尔多斯煤炭公路运价指数，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查发布的中国公路物流运价指数等，大多数是价格类指数。

既反映质量又反映数量的某一运输方式的综合指数几乎没有，而反映我国整个交通运输全行业的综合性指数则更滞后。目前，我国没有任何机构编制发布交通运输全行业的指数，在指数的研究领域也非常滞后。比如我国交通运输指数框架、编制方法、发展规划等方面几乎看不到研究成果。

(二)编制“一带一路”交通运输指数的定位和意义

“一带一路”交通运输指数的首期功能定位于突出指数的表征功能，树立指数权威。研发“一带一路”交通运输指数，中短期来看主要有以下几个方面的作用。

建立市场风向标。指数可以反映一个时期的变动数值与另一个作为比较标准的时期内的某种变动数值的比较。指数的核心价值在于作为一个动态的指标，能够真实地反映“一带一路”建设各市场的当前情况及变动趋势，并作为一个晴雨表供市场参与者作出有效的微观或宏观判断的依据。企业了解市场格局和景气状况，提升配置效率，有助于降低经营成本，增强企业竞争力。

树立货物运输价格标杆。近几年，运输市场竞争加剧，价格体系不断经受冲击，对运输企业、货运代理等的收益稳定性带来了较大考验，也对发货人控制物流成本产生了较大的不确定性。通过反映市场价格的“一带一路”交通运输指数，可以为市场交易双方提供一个公平、客观、透明的价格标杆，引导行业平稳发展。

反映“一带一路”建设成果。从促进国家“一带一路”建设的角度分析，我国更需要一个能够评估“一带一路”倡议实施效果，反映经济运行、运输和贸易发展情况的功能性指数。研发“一带一路”交通运输指数，可以为政府部门提供评估“一带一路”建设成效、制定宏观政策的参考依据。

二、构建指数框架体系

“一带一路”交通运输指数是一个完整的指数体系，既包括数量指数(运输量)，又包括质量指数(运价)，还涵盖航空、公路、铁路、海运等多种运输方式，表征范围既包括中国与“一带一路”沿线国家间的运输发展，还包括第三国间的运输发展。但第三国间运输量、运输价格数据目前获取较困难，本文研究的“一带一路”交通运输指数主要是指中国与“一带一路”沿线国家间的运输发展情况[3]。

(一)指数层级

“一带一路”交通运输指数主要分为四个层级：一是综合指数，综合反映中国与“一带一路”沿线国家/区域间的交通运输规模和变化情况，指数内涵既包含运输量，又包含运输价格；二是分运输方式指数，反映海运、空运、铁路、公路等每种交通运输方式的运输指数；三是运输量指数和运价指数，分别反映各运输方式下运输量以及运输价格的情况；四是分流向、通道指标的指数，反映中国与“一带一路”沿线某一国家、区域、通道间的货运量或运价指数。

(二)指数类别

按指数指标的性质不同，分为数量指标指数和质量指标指数。数量指标指数主要是指分运输方式，分货种或者流向、通道的运输量；质量指标指数主要是指分运输方式，分货种或者流向、通道的运输价格。

(三)运输方式

根据各运输方式承运的商品贸易额占总贸易额比重大小，前期主要考虑海运、航空、铁路、公路等四种主要的运输方式。这四种运输方式承运的商品贸易额占我国商品贸易总额98%以上，指数具有较强的代表性和覆盖性。

(四)指数框架

综合上述分析，“一带一路”交通运输指数框架体系如表1所示。

三、编制方法研究

(一)计算方法

“一带一路”交通运输指数是反映沿线国家运输量、运价变动情况的宏观经济指标，它是度量一组量、价数据水平随时间而变动的相对数。

运量个体指标指数(四级指数)根据不同货类划分：单位统一的，可简单相加得出总量，并直接与基期总量对比，计算得出运量个体指标指数；单位无法统一的，可以考虑给予固定权重，加权计算。运价个体指数(四级指数)计算方法和运量指数相同：单位相同的，当期数据和基期直接比较；单位不同的，需要按照权重加权平均。

表1　“一带一路”交通运输指数框架体系

分运输方式的运量指数和运价指数(三级指数)需要根据权重加权平均计算。其中，运价指数计算采用拉式计算方法，权重根据个体指标基期货运量比重计算得出；运量指数采用帕氏计算方法，权重根据个体指标的当期运价与基期运价比重计算得出[4]。

分运输方式的综合指数(二级指数)根据运价指数、运量指数直接相乘计算得出。

“一带一路”交通运输指数(一级指数)根据各运输方式综合指数数据，采用加权平均计算得出。计算该权重主要根据各运输方式的代表性、成长性、覆盖性等原则确定。比如，从四种运输方式的运费规模比重来看，海运、空运、铁路、公路约为60%、20%、10%、10%；从运输商品的贸易额比重来看，海运、空运、铁路、公路约为60%、20%、1%、19%。综合分析，海运、空运、铁路、公路权重初步确定为60%、20%、10%、10%。

表2　“一带一路”交通运输指数计算方法选择

(二) 模拟试算(以“一路”海运指数为例)

海运、空运、铁路、公路等运输方式运价和运量指数的计算方法基本相同，本文主要以海运运输方式为例进行模拟试算二级、三级、四级指数。

1.数据处理

海运线路主要是“21世纪海上丝绸之路”，“一带一路”海运指数是指“21世纪海上丝绸之路”海运指数。海上运输货种集中度较高，2016年集装箱、矿石、煤炭、粮食(大豆)与原油五大货种约占我国海上外贸运输总量的80%，其中我国的粮食(大豆)贸易来自南美、北美地区。因此，“一带一路”海运指数主要是指“一路”，采样集装箱、矿石、煤炭、原油四大货种统计量作为个体指标。货运量数据主要采用我国进出口的海运贸易量数据，以及船运公司舱单数据(集装箱运输)；运输价格数据主要采用上海航运交易所发布的分航线集装箱、铁矿石、煤炭和原油运价数据；数据时段采用月度数据；2016年1月为基期1 000点。集装箱、矿石、煤炭、原油四大货种货运量的数据选择和处理如下：

集装箱。我国集装箱贸易中出口占主导地位，相较进口更能代表市场，因此集装箱货运量主要采用出口箱量数据计算指数。2016年我国重箱吞吐量分别完成1.44亿TEU，其中重箱出港量为8 640万TEU，占重箱吞吐量六成。上海港是全球集装箱港吞吐量最大的港口，其吞吐量占全国份额的四分之一左右，一直比较稳定。考虑到指数的代表性、数据的可获取性，本文用上海港的数据近似替代全国集装箱吞吐量数据，计算集装箱货运量指数。2016年上海港以3 731万TEU的成绩连续7年位列全球第一。

铁矿石。中国是世界上最大的铁矿石需求国，进口铁矿石主要来自巴西、澳大利亚等国。2016年我国铁矿砂及其精矿进口量为10.24亿吨，创历史新高；但出口矿石很少，自2008年以后基本不存在。因此，货运量铁矿石货种指数主要采用铁矿石进口量数据计算。

煤炭。2009年我国首次从传统的煤炭出口国转为进口国，之后进口规模得到较大提升，而出口量逐年下滑。2016年我国煤炭进口量2.56亿吨，出口仅为878万吨。因此，煤炭海运量指数采用进口煤炭数据计算。

原油。 2016年我国进口原油3.81亿吨，而出口原油不到100万吨。同理，原油海运量指数采用进口数据计算。

2.赋予权重

三级指数中，集装箱、铁矿石、煤炭、原油运价指数的权重采用2015年各运输方式货运量比重得出，按照一定的原则并取整后分别为50%、30%、10%、10%。

3.试算结果

(1)个体指数(四级指数)

采用当期数据与基期比计算指数，各个体指数的基期为2016年1月1 000点。“一路”海运运价指数下包括出口集装箱、进口铁矿石、进口煤炭、进口原油运价四大货类个体指数。其中，出口集装箱包含欧洲航线、地中海航线、澳新航线、波红航线、东南亚航线共五条；出口集装箱(美元/TEU)，进口铁矿石(美元/吨)、煤炭(美元/吨)、原油(美元/吨)四个货种的原始运价数据采用各货种各航线当期运价的加权平均得出。

“一路”海运运量指数下同样包括出口集装箱、进口铁矿石、进口煤炭、进口原油运量四大货类个体指数。运量原始数据采用分区域、分通道进出口货种的当期汇总数据计算。其中，集装箱采用TEU为单位，进口铁矿石、煤炭、原油采用吨为单位。

(2)运价、运量指数(三级指数)

“一路”海运运价指数采用拉氏公式计算，“一路”海运运量指数采用帕氏公式计算，得出2016年1—12月各期指数的走势图，见图1。

图1　“21世纪海上丝绸之路”海运运价指数和运量指数走势

(3)“一路”海运综合指数(二级指数)

根据上述计算方法，参见表2，并且a=1/1000，得出各期“一路”海运综合指数值。该指数不但能反映运价、运量的波动变化，还能反映运量、运价间相互影响与发展变化的趋势。航空、铁路、公路等其它运输方式的运输综合指数计算方法与海运指数大致相同，只是不同的运输方式货类结构、计量单位等可能有所不同。最后，根据各运输方式的权重加权平均，即可计算出“一带一路”交通运输指数(一级指标)。

四、指数应用

编制指数的目的主要是为了实际应用，“一带一路”交通运输指数的应用和发展可以从以下几个方面考虑，分步实施。

表征市场，展示成果。“一带一路”交通运输指数覆盖海运、空运、铁路、航空等多种运输方式，具有全面性、综合性等特征；指数反映综合运输的量、价、额发展情况，指标全、范围广、指导性强；指数数据可为政府、市场、资本等参与“一带一路”建设提供信息服务和参考，指数走势可以及时、直观、科学反映“一带一路”交通运输方面取得的成效。

图2　“21世纪海上丝绸之路”海运运输综合指数走势

依托指数，服务平台。推进指数平台化、金融化、国际化发展。以“一带一路”交通运输指数为依托，可以推广应用“一带一路”交通运输指数挂钩货运合约[5]，搭建货运和贸易现货交易平台，为“一带一路”沿线国家间的贸易和货运服务保驾护航；还可以基于指数信息，搭建“一带一路”沿线国家共同参与的大数据平台，在信用评级、贸易投资、金融服务等方面加快大数据平台的实际应用。

衍生工具，控制风险。通过发展“一带一路”交通运输指数衍生品等金融产品[6]，控制货运市场价格波动风险，更好地服务于“一带一路”沿线国家的全球贸易与运输，促进“一带一路”沿线国家经济和贸易一体化发展[7]。

目前，我国还没有任何机构发布综合性的交通运输指数，已经发布的交通运输类指数大多数只反映某单一运输方式的景气程度、运价或者运量等情况。本文研究的“一带一路”交通运输指数不但能够反映综合运输的发展情况，而且能够深入表征综合运输的量、价、额；在指数编制方法上，采用拉氏方法和帕氏方法相结合，既有效融合了运量、运价因素，又解决了不同运输方式、不同运输货类间量价不能同度量的问题；既可以作为研究宏观经济的量化指标，还是一个完整的指数体系，研究指数的编制方法，搭建指数框架结构，可以更好地促进未来各种运输方式下各类指数的百花齐放，也可以借鉴、指导未来我国综合交通运输指数的编制和发展。