宁波市现代物流规划研究院

近期，随着长三角区域合作办公室的成立，长三角一体化发展迈向全面深化阶段。建设以上海为主体，浙江、江苏为两翼的上海国际航运中心，是推进长三角一体化的重要内容。国际中转作为上海国际航运中心的重要业态，迫切需要长三角港口发挥自身优势，加强合作共赢，共同提升国际中转规模和水平，加快打造更具竞争力的国际航运中心。

1 国际中转的基本内涵

国际中转是国际知名港口的基础性业态，不仅可以开拓间接货源腹地，促进转口和加工贸易发展，还能促进港航要素集聚，提升港口服务功能。国际中转主要是指对进入自由贸易港内的国际、国内货物进行分拆、集拼、转运等增值服务的总称。狭义的国际中转是指集装箱货物从境外一国（或地区）港口出发，经由自由贸易港停留或服务，继续通过船舶运往境外第三国（或地区）的港口。

广义的国际中转的内涵更为宽泛，在包括狭义的国际中转的基础上，还考虑以下两种情况：一是集装箱物流装货港在境外，经过自由贸易港中转，再通过船舶运至本国卸货港；二是集装箱物流出发港口在本国，经过自由贸易港进行中转，继续通过船舶运至境外目的地港口。

2 亚洲主要港口国际中转的经验

在亚洲区域内，国际中转比例较高的四大港口为新加坡港、中国香港港、韩国釜山港、马来西亚丹戎帕拉帕斯港。

新加坡港：面向亚太的国际中转枢纽。一是战略地位十分优越，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，处于东西、南北国际远洋主干航线交汇处和中继节点上。二是近洋航线十分发达，高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱很快就会转到下一个航班运往目的地，大部分集装箱在港堆存时间为3～5天，其中20%的堆存时间仅为1天。三是开放体制，新加坡自由港政策实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税，极大节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展。

香港港：面向国内沿海港口国际中转。一是香港地处东南亚大陆海岸中部，位于南亚与东北亚航线要冲，向东横跨太平洋可抵达美洲大陆，向西经印度洋是通往欧洲便捷通道。二是港口自由度高，香港长期实行自由港政策，所有货物的流动、储存、加工、制造均是自由的。三是航运企业集聚，政府不干预港航企业的经营，船舶开放登记，是世界上最大的船东总部。同时，对于香港港口发展最大的隐忧在于内地的自由贸易试验区正争取放宽国家沿海运输权法规，允许外轮在内地港口开展中转业务，一旦放宽，原本挂靠香港的船舶将可能转移到内地。

釜山港：面向东北亚发展国际中转。位于中国、日本以及俄罗斯远东地区的中心地带，临近世界集装箱海运东西方向的三大国际主要干线。一是完善便利的口岸监督和宽松的口岸环境，釜山港自由贸易区是韩国具有代表性的自贸区之一，实施“境内关外”相对宽松的海关监管政策，国外集装箱从釜山中转非常便利，国际物流中转自由。二是得益于我国对外轮沿海捎带业务的限制性政策，釜山港近洋线发达，我国北方港口的外贸集装箱基本通过釜山进行国际中转。三是优惠的集装箱港口物流费收措施和奖励政策。釜山港在发展国际集装箱物流中转服务过程中，长期采用经济手段（如降低港口费率、减免港口费用等）吸引货源。四是完善的国际集装箱物流中转增值服务功能系统。釜山港国际集装箱物流中转增值服务功能系统完善，适应了全球供应链模式的港口功能需求。

丹戎帕拉帕斯港：面向东南亚国际中转业务。一是战略定位清晰，与新加坡港同处于马六甲海峡，处于东南亚国家的中心，定位于发展东南亚地区中转港。二是针对性政策有力，对马士基、长荣等国际航运企业提出的港口收费只有新加坡的一半，争取马士基和长荣两大航运企业在港口开展国际中转业务，马士基在新加坡港经营多年的集装箱运输和转运业务几乎全部转移到丹戎帕拉帕斯港。

图1 国际中转的基本内涵

表1 国际港口国际中转比较

表2 宁波舟山港近年来国际中转量情况（单位：万标箱）

3 宁波舟山港国际中转现状及不足

宁波舟山港是世界第一大港，地处中国大陆海岸线中部，紧临全球最繁忙的国际主航道。2017年货物吞吐量首破10亿吨，集装箱吞吐量2597万标箱，连续9年增速位列全球第一。主要航道水深在22.5米以上，全年可作业天数达350天以上，是中国进出10万吨级以上船舶最多的港口。近些年来，宁波舟山港十分重视国际中转的发展，集装箱国际中转量也有了稳步提升。2017年国际中转箱量达到390万TEU，占到港口集装箱吞吐量15.8%。据统计分析，2016年，从中国、韩国、日本、俄罗斯远东等东北亚国家或地区运往新加坡的国际中转箱量约850万标箱，其中来自中国的有378万标箱。由此可以看出，宁波舟山港集装箱国际中转还有较大发展空间。

宁波舟山港国际中转比例偏低主要有三个原因，一是转口贸易量规模较小，2017年仅64.3亿美元，加工贸易85.7亿美元，国际中转需求量有限。二是国际中转组织程度低，国际中转目前以集拼箱业务为主，主要是韩国、日本发往欧洲的远洋货物，混拼着其他目的港的近洋货物，一同在宁波舟山港卸船，以口岸货物的监管形态进入海关特殊监管区，与沿海、沿江内支线船舶所承运的转关货物以及宁波本地出口货源一起混拼成箱，再经宁波舟山港国际远洋航线运至境外港口。三是宁波舟山港口岸监管便利化程度有待进一步提升，国际中转服务效率有待进一步提高。

4 宁波舟山港加快发展国际中转的对策建议

4.1 优化集装箱国际中转空间布局

总体来看，宁波作为我国“一带一路”战略支点和长江经济带龙头龙眼，在我国对外开放大局中有着举足轻重的地位。近期来看，宁波舟山港发展集装箱国际中转，应以梅山岛至穿山北区域的梅山片区为主体，建设封闭监管区域最符合实际，梅山保税港区作为我省乃至全国对外开放的前沿阵地，以梅山保税港区为载体，大力建设国际中转枢纽最具现实基础。

具体来看，对标上海洋山港中转集拼业务发展情况，结合我省实际，建议先期在梅山保税港区建设国际中转集拼中心。近期主要针对集拼货物来源全部或主要为国内货物的情况，在保税港区围网外建设一个中转集拼点；中期考虑大量境外货物参与中转集拼时，在保税港区围网内增设中转集拼点，便于货物在梅山码头特定区域内就近实现二次拆拼及离港出境，顺应集拼货物到港、离港的实际物流走向，较好地控制时间和经济成本，具有可操作性。

4.2 完善集装箱国际中转市场功能

国际集装箱物流中转服务处于完全的国际市场竞争环境，宁波舟山港开展国际集装箱物流中转服务，应充分借鉴新加坡、香港、釜山等港口先进经验，在港口市场开发、港口物流功能、海关监管以及政府支持政策等方面，采取相应发展策略。

一是继续扩展腹地货源。港口吸引航线最核心的竞争力在于其经济腹地的货源，要把拓展腹地作为国际枢纽港建设的一项长期战略，持续坚持推进。建议省政府、宁波和舟山市政府对宁波舟山港集团在拓展沿江、沿海及内陆经济腹地方面给予资金支持，并积极创造有利条件。

二是加强与班轮公司合作。在航运企业联盟化和船舶大型化的发展新形势下，航运企业为提升大型船舶运营效率，会精简挂靠港，航线网络由多枢纽港挂靠向主辅枢纽港挂靠转变。宁波舟山港要抓住传统航运网络调整机遇，加强与班轮公司战略合作，争取成为四大航运联盟在亚太地区的国际中转中心。

三是提升国际中转增值服务功能。从传统利用区位和航线优势进行换装作业，到降低综合物流成本而进行中转集拼，再到利用中转枢纽港的产业优势进行加工增值，中转货物与港口经济之间有着紧密的联系。随着国际中转集拼和二次集拼业务的开展和商贸功能的升级，需要进一步完善国际中转流程降低时间和资金成本，拓展国际中转或集拼所涉及的增值服务，建立相配套的物流贸易、国际中转物流库场、精制造加工、采购配送等辅助设施，全面拓展和提升国际中转物流增值功能水平。

四是提升口岸自由化程度。实现“境内关外”的转运模式，使国际集装箱物流实现快速便捷通关。落实“一次申报、一次查验、一次放行”模式，简化海关、检验检疫、边防、海事部门对国际航行船舶、进出口货物在宁波舟山港内移动所需办理的各种手续，将其作为同一港口、同一关区内来处理，努力实现“两关如一关”、“两检如一检”，进一步吸引货源。

4.3 积极争取集装箱国际中转优惠政策

一是积极向上争取一批政策突破。以自由贸易港区申报为契机，允许中资船舶公司拥有或者控股的非中国籍船舶通过“绕道境外” 和“第二船籍”等方式在宁波舟山港与国内沿海各港口之间进行集装箱沿海捎带业务，从而吸引更多的国际班轮停靠宁波舟山港口，切实增加宁波舟山港集装箱国际中转业务量。在宁波舟山各港区更加积极全面地实施启运港退税政策，并出台相配套的货物监管和退税监督政策，使退税工作得以快速高效地进行。

二是简化中转集拼通关监管流程。简化通关手续、优化查验流程，实现全天候集中办理集装箱船舶出入境通关手续。探索各现场口岸办理放行手续或者企业根据实际需要自行选择在集中点或者现场口岸办理放行手续的可行性，将传统的多目的港订舱整合为以梅山为目的港的单次订舱、统一到港，改变海外进口客户操作繁琐的局面，延缓进口货物缴税的时间，既减轻了资金压力，又能通过集拼降低货主运输成本。

三是对发展国际中转进行奖励和经费补贴。目前，部分港口或所在地市政府安排专项经费进行奖励或补贴鼓励港口发展国际中转业务。如厦门对集装箱国际中转、内支线中转在厦门港码头装卸的吞吐量给予扶持，标准为每标箱5元，扶持对象为中转作业码头，当年完成量低于1000标箱不享受扶持。建议借鉴相关港口经验，对在宁波舟山港开展国际中转业务进行奖励补贴。