毛星童

（北京交通大学经济管理学院，北京100044）

引言

寻求经济发展与环境保护之间的平衡，是每个国家希望达到的目标。然而，随着能源消耗产业的发展，碳排放量持续增长，环境污染已经成为迫在眉睫的严峻事实。我国交通正处于快速发展与转型期，本文将目标锁定在城市出行方面，研究不同交通方式对碳排放量的影响，对拟定碳减排政策和实现碳减排目标具有重要的理论价值和现实意义。

一、城市交通CO2排放计算方法

（一）数据与计算方法

城市居民出行方式主要有四种，公共汽车、出租车、地铁（轨道交通）与私有汽车。根据IPCC指南，二氧化碳排放计算方法可以分为两大类：一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的统计数据计算；二是自下而上，基于不同交通类型的车型、保有量、行驶里程、单位行驶里程燃料消耗等数据计算。由于本文选用四种不同的交通类型，所以采用第二种计算方法。其中，各种交通方式年行驶里程和载客量的数据由2011—2015年《中国交通运输行业发展公报》得来，出租车的载客车次由载客量除以平均每车次载客人数得来。

根据自下而上的计算方法：

CO2排放量 =年燃料消耗（TJ）×排放系数（kg/TJ）

年燃料消耗=年行驶里程（KM）×平均百公里油耗量（L）×燃油密度（kg/L）×燃料净热值（TJ/kg）。

（二）数值估算

据统计数据，公交车的百公里油耗量为35—47L，平均值为40L，根据油耗量减少比例，至2015年约为39.55L；出租车的百公里油耗量为9—11L，平均值为10L，至2015年油耗量均值约为8.73升；家用轿车百公里油耗量平均值为8.8L，年行驶里程在15 000km上下；轨道交通方面，百公里耗电量约为264千瓦时，根据国家能源统计报表制度中的数据，轨道交通百公里能源消耗量约为86.212kg。

（三）计算方法不确定性分析

本文数据主要是从IPCC指南、交通运输行业发展公报以及研究文献中得来。其中，轨道交通、公交车的百公里油耗量根据指数计算得出，出租车的百公里油耗量来自于调查文献，由于是二手数据，结果可能存在5%的误差。

二、结果与分析

（一）不同出行方式CO2排放量及其对比

1.年度CO2排放总量对比

经计算，不同交通方式年度CO2总排放量（2011—2015）如表1所示。

由表1可知，2011—2015年四种出行方式的年度CO2总排放量整体呈现一定的增长趋势。其中，公交车总排放量略高于出租车，但二者均增幅较小；轨道交通总排放量依然较小，但增长显著，2015年对比2011年产生了56.5%的高增长；私家车总排放量继续迅猛增长，2015年是2011年的两倍，主要原因在于5年间全国私家车拥有量增长率高达92.4%，是导致整体交通CO2排放量大幅上涨的主要原因。

2011年私家车年度CO2排放量约占总排放量的76.9%，约为其他三种出行方式CO2排放量之和的三倍，于2015年更是达到总排放量的85.7%。与其他三种公共交通出行方式相比，私家车更为灵活、舒适，但同时也消耗更多能源、产生更高CO2排放。在私家车拥有量大幅增长的今天，应推动私家车出行向公共交通出行转化，通过改变出行方式对CO2排放情况进行优化。

2.百公里CO2排放量对比

百公里CO2排放量=100×年度CO2排放总量/年行驶里程

经计算，不同交通方式百公里CO2排放量2011—2015年数据如表2所示。

表1 不同交通方式年度碳排放总量/kg

表2 不同交通方式百公里碳排放量/kg

由表2可知，5年间不同交通方式百公里CO2排放量基本保持不变，即各出行方式碳排放结构未发生明显革新。对计算结果取平均值，可得各出行方式平均百公里碳排放量。进行对比分析可知，轨道交通百公里CO2排放量最高，约为公交车的3倍及出租车、私家车的15倍，但上一部分中其CO2总排放量仍为四种出行方式中最低。百公里排放量高并不是造成整体高碳排的主要因素，应同时考虑其载客量与总行驶里程间关系，对此将在下一部分结合“人均CO2年排放量”进行分析。

（二）不同公共交通出行方式人均CO2年排放量及其结构分析

人均CO2排放量=年度CO2排放总量/年载客量

经计算，公共交通人均CO2排放量2011—2015年数据如表3所示。

表3 公共交通人均碳排放量/kg

由表3可知，2011—2015年三种公共交通出行方式人均CO2排放量虽各有轻微波动，但整体稳定呈略有下降趋势。对所得计算结果取年平均，可得公交车、出租车、轨道交通五年间年均人均CO2排放量分别为0.484kg、0.799kg、0.091kg。其中出租车人均CO2排放量相对最高，约达轨道交通的8—9倍。同时，由于2013年在总行驶里程保持上涨趋势的前提下，出租车载客量下降，从而导致人均CO2排放量上升。

随着滴滴打车等应用的兴起，出租车更倾向于线上接单，线下直接打车难度提升，降低空驶率是减少出租车人均CO2排放量上升的重要手段之一。同时，公交车与轨道交通人均CO2排放量较低的原因在于其客流密度较大，如轨道交通总行驶里程较短且载客量大，使其人均CO2排放量最低，说明其排放结构较为符合可持续发展理念。

三、结论及建议

本文通过对比四种城市居民出行方式的碳排放，得出以下结论。首先，降低油耗水平是关键。我国主要乘用车均使用汽油，所以运用科技进步使发动机的效率提高，可以使百公里油耗量降低，从而达到减少碳排放的效果。其次，推广轨道交通是核心。轨道交通在居民出行中扮演日益重要的角色，如何提高出行使用轨道交通的积极性是我们要考虑的，其中最重要的是要依托车站建设节能型综合枢纽，实现便捷换乘和出行。最后，开发清洁能源。清洁、可替代能源是未来发展的方向，新能源汽车的技术创新与推广受到重视，大力推广新能源汽车是实现节能减排的有效举措。

[1]蔡博峰.中国交通二氧化碳排放研究[J].气候变化研究进展，2011，7（3）：197-203.

[2]杨琦，朱容辉，赵小强.中国交通运输业的碳排放情景预测模型[J].长安大学学报：自然科学版，2014，34（5）.

[3]赵敏，张卫国，俞立中.上海市居民出行方式与城市交通CO2排放及减排对策[J].环境科学研究，2009，22（8）：984-989.