沈洁

内容摘要：随着我国经济体量的加大以及区域一体化程度的提高，物流业对区域经济增长的影响愈发显著，物流业会通过降低交易成本并促进价值实现而推动区域经济增长。为了考察这种影响在时间和空间方面的变异，本文采用1991-2015年30个省、市和自治区的面板数据进行实证研究。结果表明：物流业可以有效促进区域经济增长，并且这种促进作用在我国加入WTO后有所增强。由于不同区域的发达和一体化程度方面的差异，物流业对区域经济增长的影响还呈现出一定的空间差异。

关键词：物流 经济增长 异质性

引言

随着我国经济规模的不断加大，市场分工也进一步细化，物流业作为新兴的生产性服务业，是连接生产和消费的重要纽带。物流过程的实现不仅包含对商品价值的转移和实现，还包含不同区域之间交流合作的深化，在国民经济发展中的地位和作用也在逐步显现。有学者研究表明，物流业几乎可以影响三大产业中的所有领域和细分行业，影响力已经超越了一般意义上的服务业，成为仅次于第二产业并且远高于第三产业中大部分其他行业的重要产业门类。应当说，物流业作为推动区域经济增长的“第三利润源”，其成长性和重要性在国民经济三十多年快速发展中体现的非常明显。

将物流业作为一个行业对区域经济增长的影响是从生产角度做出的判断和认识。与此同時，在新经济地理学中也有一个对产业集聚、经济增长有着非常重要影响的因素，即贸易自由度。该指标代表两个地区之间区域一体化的程度，区域一体化程度越高，则贸易自由度就越高，两个地区之间的商品交换就越多，物流周转量也就越多，反之，则两个地区之间的物流周转量就越少。因此，物流业的发展也代表着地区贸易自由度的状况，决定了该区域的经济增长情况。当前，对于物流业和区域经济增长之间关系的研究颇多。研究主要集中在两个方面：一是物流业和经济增长之间的关系，二是两者关系的区域差异。物流业代表区域一体化程度的重要指标，其影响程度在区域一体化程度提高后会发生什么变化，鲜有学者进行研究，另外，计量方法的选择有可能对研究结果产生一定影响。因此，本文在前人研究成果基础上，考虑到加入WTO是我国市场化、区域一体化深化的重要标志，就将该时间点作为分界点研究时间异质对物流业和区域经济增长之间关系的影响。利用1991-2015年省际面板数据对物流业和区域经济增长之间影响的空间差异进行分析，并采用多种计量方法做出稳健性检验对比研究三大区域的物流发展对区域经济增长的影响，同时也会结合控制变量的实证结果对我国区域经济增长差异及当前的动力弱化问题提出政策建议。

模型设定与变量选择

根据经济增长理论可知，资本和劳动力投入是推动区域经济增长的主要因素，因此，无论是在道格拉斯生产函数还是CES生产函数中，产出的决定因素都主要包括了资本投入和劳动力投入。但是，内生增长理论则更加强调了技术进步的作用，无论是希克斯技术进步还是哈罗德技术进步，都是推动经济增长的重要原因。随着社会发展和经济的变迁，人类对世界的认识和改造越来越深入，地区之间的联系也越来越强，所以新经济地理学重点强调了区域之间的贸易自由度在产业集聚和经济增长中的重要性，而制度经济学则强调了交易成本在区域发展中的作用，这些都是地区之间物流业的发展对区域产出的重要影响。物流产业后的生产函数可以表示为Y=F（TEC，INV，LAB，LOG），据此可以将相应的计量模型设定如式（1）所示：

Yit=β1TECit+β2INVit+β3LABit+β4LOGit+μit （1）

式（1）中，i表示地区，t表示年份，Yit是区域经济增长水平，TECit是技术进步状况，INVit是区域物质资本投入，LABit是劳动力投入水平，LOGit是地区物流发展水平，μit是误差项。

检验和分析

（一）数据来源

这里考察的数据范围是1991-2015年省、自治区、直辖市的面板数据，而重庆在1997年后成为直辖市，此时才有单独统计的相关数据，为保持数据的连贯和一致性，这里把四川和重庆的相关数据合并处理，由于两个地区同属于西部地区，因此，合并处理不会对分区域考察的结果产生影响。所有数据均来自于1992-2016年《中国统计年鉴》和《中国劳动统计年鉴》。

（二）变量构造说明

衡量区域经济增长水平最恰当的指标是国内生产总值，为剔除价格水平的影响，这里采用GDP指数折算后的实际GDP代表经济增长水平。地区技术进步状况（TECit）采用各地区三项专利授权量代表，授权量越多，说明技术进步水平越高。物质资本投入（INVit）采用地区固定资本投资衡量，同样为剔除价格水平的影响，采用各地区固定资本投资价格指数对其进行处理。劳动投入（LABit）采用地区从业人员总数衡量。对于本文重点关注的地区物流发展水平有多种衡量指标，如可以采用物流基础设施、物流信息系统和物流企业服务能力代表的地区物流供给能力，可以采用货运周转量或货运总量代表的物流需求能力，也可以采用交通、仓储和通信业的产值水平所代表的物流成效指标。由于货运量未考虑距离的影响，因此借鉴李绩才等的做法，选取地区货运周转量来衡量物流发展水平。

（三）实证结果与分析

为了更全面的考察物流对区域经济增长的影响，这里重点从时间和空间两个层面做出实证研究，这也是本文的创新之处。对于时间层面的影响变迁，由于加入WTO对我国经济的影响非常重要，它不仅加大了我国和世界其他地区的沟通和联系，还由此引致了国内不同区域之间竞争和合作力度的增强，从而会产生地区物流周转量的大幅变化。因此，时间层面上，这里重点关注加入WTO前后，物流业对区域经济增长的影响。空间层面上，主要将我国分为东、中和西部三个维度进行考察。

由于数据结构为面板数据，选择合适的计量模型和方法是得出正确结论的关键。对时间维度的考察，利用F检验和豪斯曼检验选择模型后可以发现固定效应模型更合理，为了考虑到可能存在的自相关和异方差问题，本文首先对相关变量进行对数处理，然后采取了D-K标准误结构计算的t值用于显著性推断。对于空间维度的考察，除了采用上述计量方法外，为了考察计量结果的稳健性，考虑到分区域下的面板数据成为短面板结构，本文还采用了可行FGLS进行回归。表1和表2列出了计量模型从时间维度变化和空间维度变化的回归结果。整体上，无论是全国还是分地区回归，采用D-K标准误结构下的计量模型所得到的R2和F检验都很好，相关解释变量的回归结果也都符合预期，显著性也都较好，说明模型选择正确。分区域层面采用可行FGLS所得计量结果的Wald检验也通过，相关解释变量的显著性也较好且与第一种方法所得到的计量结果符号大致相似，说明计量模型的结果稳健性较强。endprint

从全国层面分时间段的实证结果可以看出，固定资本投资对区域经济增长的影响最大，其次是劳动力、技术进步和物流强度，加入WTO对各因素也产生了一定影响，即由于我国廉价劳动力的大幅减少而使劳动力在2001年后对经济的贡献大幅降低，区域经济增长依靠投资的强度变得非常强，技术进步的作用也有所回落，这和现有的一些研究成果非常接近，如武鹏利用我国1978-2010年的省级面板数据研究后发现，资本投入是中国增长持续稳定的主要来源，而全要素生产率的贡献则逐步降低，在2002年以后则持续呈现负值。但本文关注的核心变量为物流强度，可以发现物流对区域经济增长的影响呈现出显著的正向关系，从分时间段的对比也可以看出，在2001年之前的实证结果虽然为正，但却并不显著，而之后的实证结果则呈现出显著的正向关系，这说明物流业已经成为推动我国区域经济增长的重要因素，强度也在不断增加。

上文已经提到分区域层面采用了两种计量方法对实证结果进行稳健性检验，考虑到两种实证结果相应解释变量的符号基本一致，只是在解释变量的显著性上存在一些差异，为此，这里重点依据系数显著性较好的D-K标准误结构下的实证结果做出分析。从实证结果中可以看出，东部地区由于市场化程度较高且较为发达，必然是资本流入的主要区域，所以，资本投资的作用最强，而西部地区由于国家实施的西部大开发战略给予了大规模的资金支持，因此资本投资对区域经济增长的贡献也最大，而中部地区则由于一些学者所提出的“中部塌陷”的原因，因此劳动力在区域经济增长中的作用最大，而资本的作用则其次，技术进步在区域经济增长中的贡献也呈现出东部高于中部，中部高于西部的趋势。对于核心解释变量物流来说，无论哪种计量方法都体现出物流业对区域经济增长的贡献为西部高于中部，而中部高于东部的态势，根据新经济地理学的理论，物流业的强度其实代表了区域一体化的程度或者说区域内部贸易自由度的大小。我国三大区域的一体化程度基本呈现出东部强于中部，而中部强于西部的局面，当一体化程度较低时，物流量的增加有着风向标式的作用，会产生较大影响，随着一体化程度的增加，物流规模不断加大，虽然物流和区域经济增长之间的弹性会呈现出边际递减的情况，但由于物流规模体量的增加，物流业总体对区域经济增长的绝对影响依然较高。

结论及建议

随着我国经济发展及区域一体化程度的加深，区域之间物流业的发展对经济增长的影响日益明显，虽然相关研究文献较多，但本文在对现有文献梳理后发现，鲜有研究从生产函数的角度将物流业纳入后，研究物流和区域经济增长在时间和空间上的作用差异，因此本文采用1991-2015年我国30个省、市和自治区（西藏、港澳台除外）的面板数据对物流业和区域经济增长之间的关系进行了考察。研究结果表明：物流业和区域经济增长之间的关系呈现出显著的正相关关系，并且在我国加入WTO之后，这种关系变得更加明显，说明区域一体化、市场化对两者的关系有着一定的作用；同时从分区域的计量结果可以看出，對越不发达的地区来说，物流业所发挥的作用越大，这种作用并不仅是物流实体规模增加所带来的GDP，还可能是物流业所代表的区域一体化程度的加深所致。

根据上述实证结果可以发现，对于本文重点关注的推动区域经济增长的核心要素物流业来说，其对区域经济增长的推动作用日益明显，并且所呈现的推动作用呈现出较明显的空间差异。据此，中央及地方政府在制定物流业扶持地方经济发展的制度时应当注意以下几点：首先，物流业对区域经济增长的推动作用是显著的，虽然物流业作为第三产业，并不直接创造价值，但其对经济价值的实现起着关键性作用，所以地方政府必须重视本地区物流环境的建设。其次，扶持物流业的发展包含硬件建设和软件建设两个主要方面，硬件方面包含物流基础设施的建设与维护等，软件建设则包括区域间相关经济政策的协调和一体化以及物流制度的完善和协调。再次，扶持物流业发展应当重视其在空间上的差异，相对来说，在我国东部发达地区应当更加重视物流软件的建设，而中西部欠发达地区则应当更注重对物流硬件方面的建设与维护。

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