林新通 谢伟基

谈船舶脱险通道安全检查

林新通 谢伟基

伴随着航运事业的兴起与发展，各类海难事故时有发生，船舶脱险通道的畅通直接关系到船上人员能否安全迅速撤离，是保障船上人命安全的生命线。首先介绍公约、法规对脱险通道的要求，并列举出常见安检缺陷和缺陷处理原则；其次对日常船舶安全检查中发现的关于船舶脱险通道方面的缺陷进行详细阐述；最后对船舶脱险通道存在的问题进行探讨并提出建议。

脱险通道；安全检查；缺陷处理

一、引言

船舶脱险通道是船上人员逃生的重要途径，当船舶发生火灾、进水等险情时，船上人员可以通过脱险通道安全迅速地撤离到救生艇筏和救生艇筏登乘甲板逃生。在海事机构对船舶的船舶安全检查中，经常发现船舶脱险通道的设置不能完全符合国际公约和法规要求的现象，脱险通道的安检缺陷在安全检查中所占的缺陷比例较高，老旧船舶尤为突出，是造成船舶滞留的重要原因。当发现涉及船舶脱险通道的结构、位置、尺寸等的安检缺陷时，一般整改比较困难，往往会影响船期。若涉及船舶脱险通道的安检缺陷未被发现，一旦船舶发生火灾、进水等险情时，如船上人员未能及时撤离，可能造成较为严重的后果。

二、船舶脱险通道的法规要求

不同船舶类型及船舶处所的脱险通道，公约和法规对其要求也不尽相同。以SOLAS公约为例，其要求分为一般要求，控制站、起居处所和服务处所的脱险通道，机器处所的脱险通道，同时，对客船和货船又分别进行规定。该公约对船舶脱险通道的一般要求如下：除另有明文规定外，应为所有处所或处所群至少提供2条彼此远离并随时可用的脱险通道；乘客及船员起居处所和除机器处所外通常有船员的处所，其梯道和梯子的布置应提供到达救生艇和救生筏登乘甲板的随时可用的脱险通道；脱险通道的宽度、数量和连续性应满足《消防安全系统规则》的要求；起居处所、服务处所和控制站内的所有梯道应为钢质框架结构，但主管机关批准使用其他等效材料者除外；不允许设有长度超过7米的端部封闭的走廊；脱险通道上的门一般应向逃生的方向开启。

三、船舶脱险通道常见安检缺陷和处理原则

1.船舶脱险通道常见安检缺陷

船舶脱险通道安检缺陷主要分为两类：一类是由于船员对船舶脱险通道维护保养不及时、不到位而造成的安检缺陷；另一类是船舶在设计、建造时，脱险通道的结构、布置、尺寸等不满足规范要求而造成的安检缺陷。脱险通道常见安检缺陷有：脱险通道及逃生设施的标识不符合要求；机舱脱险通道下部防火门未保持自闭；脱险通道未保持通畅；脱险通道未提供照明或照明失效；未按规定设置脱险通道和逃生设施；脱险通道及逃生设施的结构、位置不符合法规要求；用作脱险通道的走廊、梯道的宽度小于规范要求；A类机器处所逃生孔未延伸至处所的下部；A类机器处所逃生孔内部尺寸小于规范要求。

2.船舶脱险通道安检缺陷处理原则

船舶安全检查中发现脱险通道缺陷，安检员应告知陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，安检员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力，纠正的难易程度，船舶装载情况，气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，酌情考虑有关方面的意见。特别是对于在船舶设计、建造时未严格按照规范要求，以及船级社检验过程中把关不到位而遗留的缺陷，通常要求船舶通知船舶检验机构，让验船师登轮对相关缺陷进行认可及确认，并出具相关的检验报告。通常情况下，应要求验船师在报告中对此缺陷整改情况进行概述，尤其是导致船舶滞留的船检相关缺陷，必须要求其备注说明原因和理由。

四、船舶脱险通道安检缺陷典型案例[1]

（一）船舶舵机间缺少一条脱险通道

1. 检查概况

某集装箱船，建造于2004年4月，总吨93 511。PSCO在2013年4月检查时发现，该轮舵机间设有应急操舵装置，未设有直接通往开敞甲板的通道，仅设置了一条通梯道，其布置为：从舵机间经该梯道到舵机间出口，然后经由船舶内部大约10米长的通道（集装箱船常见，英语标识PASSAGE WAY）通往船舶尾部开敞甲板。这一布置不符合S74-24/CII-2/R13.4.2.2有关“在没有直接通往开敞甲板通道的情况下，设有应急操舵装置的舵机间应布设第二条脱险通道”的规定。

缺陷描述如下：

Second means of escape not provided for the steering gear room, where the emergency steering gear position located, and no direct access to the open deck——17

2. 缺陷处理和纠正情况

RO验船师登轮确认缺陷无误，但考虑到完全纠正此缺陷需改变船舶结构，耗时较长，因此建议用舵机间顶部通往后甲板的人孔和软梯的组合作为该舵机间第二条脱险通道的临时替代措施。

其后，该轮进船厂修船期间，在RO验船师的指导下，并在不影响船舶结构强度的前提下，在舵机间面向尾甲板一侧的舱壁上开口，加装风雨密门，使得该轮舵机间具有了直接通往开敞甲板的通道，该缺陷得到永久纠正。此外，该公司另有8艘相同设计的船舶，也对该缺陷逐一进行了纠正。

3. 点评

该轮龙骨安放时间为2004年，PSCO经了解得知，该轮图纸设计于2002年7月1日之前，因此设计、审图以及后续建造检验均按照SOLAS公约2002年7月1日之前的要求实施，忽视了2000年修正案有关舵机间脱险通道布置的新要求。

（二）起居处所存在一端不通长度超过7米的走廊

1.检查概况

某集装箱船，建造于2007年11月10日，总吨9 946。PSCO在2012年5月检查时发现，该轮起居处所（POOP DECK）存在一条一端不通的长度超过7米的走廊作为脱险通道。PSCO现场测量，该一端不通的走廊的实际长度为7.75米。该布置不符合S74-24/CII-2/R13.3.3.4有关“货船的起居处所，不允许设有长度超过7米的端部封闭的走廊”的规定。

缺陷照片如图1所示，描述如下：

Length of deadend corridor in poop deck of accommodation space exceeded 7 meters——17

2.缺陷处理和纠正情况

检查当日，RO验船师登轮，出具检验报告和条件证书，承诺2012年6月7日前纠正该缺陷。在船舶采取了相关安全措施后，PSCO允许船舶开航。

3.点评

起居处所存在一端不通的长度超过7米的走廊，势必影响紧急情况下船员逃生的速度和效率。该缺陷可能源自船舶设计、建造或营运中检验的疏忽。

图1 起居处所端部封闭走廊长度超过7米

（三）起居处所逃生通道上的门开启方向错误

1.检查概况

某集装箱船，建造于2008年5月，总吨5 272。2010年10月29日，PSCO对其实施检查时发现，该轮起居处所内的所有走廊（该走廊为脱险通道）通往开敞甲板的通道均设有两扇门，内侧的一扇门未向逃生的方向开启，该类布置不符合S74-24/CII-2/R13.3.1.5的规定：脱险通道上的门一般应向逃生的方向开启，但下述情况除外：

（1）个别客舱的门可开向客舱内侧，以防在门打开时对走廊内的人员造成伤害；和

（2）垂直紧急脱险围阱上的门可开向围阱外侧，以使围阱既能用于逃生也能用于出入。

缺陷照片如图2所示，描述如下：

Internal doors of corridors of accommodation spaces not opened in way of the direction of escape——17

图2 起居处所走廊通往开敞甲板通道的内侧门开启方向与逃生方向相反

2.缺陷处理和纠正情况

检查结束后，船舶立即与RO联系，RO验船师登轮检验，出具检验报告，要求船舶拆除所有走廊内侧的门。经复查合格，该船按时开航。

3.点评

船舶上，位于起居处所各层的走廊通常被用作通向救生艇筏集合站和开敞甲板的脱险通道，部分走廊的端部通常设有两道门，外部的为钢质门，其开启方向都是向外；而内部的门大多为装饰和保暖御寒之用，其开启方向也应向外，但有部分船舶向内开启。脱险通道上的门的开启方向与逃生的方向相反，紧急情况下可能影响逃生的速度和效率，因此SOLAS公约2000修正案规定，对于2002年7月1日及以后建造的船舶，除去个别舱室和垂直紧急脱险围阱上的门外，脱险通道上的门应向逃生的方向开启。

五、船舶脱险通道若干问题探讨

1.船舶脱险通道的指示标志

船舶脱险通道的指示标志能使船上人员快速辨认出整个脱险通道并迅速识别出脱险通道出口。特别是在紧急情况下，沿着脱险通道的指示标志，快速到达指定安全位置。公约和法规对客船的脱险通道指示标志规定为在包括梯道和出口在内的脱险通道全线（包括拐弯和岔路口处）距甲板高度不超过0.3米处，应布置灯光或荧光条形显示标志。如果使用电力照明设备，它应由应急电源供电，且其布置应使在任一单独灯光出现故障或有一条照明带被切断时将不导致显示标志失效。此外，所有脱险通道的标志和消防设备的位置标志牌应采用荧光材料制成。然而，在现有的公约和规范中，只对客船的脱险通道指示标志进行详细的规定，对于货船则没有明确的规定。虽然乘客对船舶的逃生设施相对于船员而言是比较生疏的，客船很有必要布置脱险通道的指示标志，但在应急情况下，对于船员而言，指示标志也是很有必要的。因此，建议对于货船的脱险通道指示标志也进行相应的规定，便于安检人员依据规则开展相应检查。

2.船舶脱险通道上门的开启方向

SOLAS公约2000修正案第II-2章第13条3.1.5款规定，2002年7月1日及以后建造船舶的控制站、起居处所和服务处所的脱险通道上的门一般应向逃生的方向开启，但是，个别客舱和垂直紧急脱险围阱上的门除外。船舶脱险通道上门的开启方向问题，对于国内航行船舶而言，海船法定检验规则并没有明确的规定，因此，在安检实践中，若发现船舶脱险通道上的门开启方向与脱险通道的逃生方向相反，只能建议船方改变门的开启方向。众所周知，如果船舶脱险通道上的门开启方向与逃生方向相反，在紧急情况下势必对船上人员逃生速度和效率会造成影响。因此，很有必要对国内规范进行相关内容的完善，补充脱险通道上门的开启方向相关规定，在紧急情况下，减少门对船上人员逃生速度的影响，使脱险通道真正成为保障船上人员的生命通道。

3.船舶脱险通道出入口门的尺寸要求

原则上，梯道、走廊、门构成船舶脱险通道的完整体系。从消防安全角度上考虑，脱险通道出入口门的尺寸起到非常关键的作用。在公约中对于梯道、走廊有明确的尺寸要求，然而，关于脱险通道出入口门的尺寸，仅对客船做出了范围要求，即要求客船通向集合站的梯道出口门的合计宽度应不小于为该层甲板服务的梯道总宽度，而对于货船上脱险通道出入口门的尺寸，公约并未要求。为保障船舶脱险通道的有效畅通，提高脱险通道的使用效率，在脱险通道中起到咽喉作用的出入口门，其尺寸须得到充分重视。建议公约和规范对船舶脱险通道出入口门的尺寸给出具体技术规定，这样不仅给船上人员逃生时提供一份安全保障，也使安检人员在实际检查操作中有章可循。

六、结束语

安全是航运界永恒的话题， 而船上人员的生命安全更是航运界关注的焦点。 船舶脱险通道正是在火灾情况下起到保护船上人员的作用。只有使船舶脱险通道的设计和布置符合相关公约条款和规范的要求，保持脱险通道畅通无阻，才能提高船上人员的脱险效率，使船舶脱险通道真正发挥生命通道的作用。

[1]中华人民共和国上海海事局.船舶安全检查典型案例集2009-2015[M].北京：人民交通出版社,2016.

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.10.005

林新通（1983—），男，洋山港海事局。

谢伟基（1983—），男，洋山港海事局。