5 新能源汽车后市场新业态之充电桩市场

新能源汽车作为汽车产业的发展愿景，一直以来都被国家高度重视。《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，2020年新能源汽车销量超过总销量的7%，2025年超过15%，2030年超过40%，如此庞大的产业规划，自然需要动员各个方面的力量，完善相关政策措施，尤其是充电基础设施的建设，充电桩产业自然而然成为了焦点。《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（发改能源〔2015〕1454号）提出了明确的分场所建设目标：新建超过3 850座公交车充换电站、2 500座出租车充换电站、2 450座环卫与物流等专用车充电站；在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2 400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。在城际高速公路服务区，2020年之前，形成“四纵四横”（四纵为沈海、京沪、京台、京港澳；四横为青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1 000座城市快充站。我国充电基础设施的发展目标是到2020年，建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。2015年～2020年我国充电桩建设情况如图9所示。国家对充电桩基础设施的建设采取区域性建设规划，将各省市划分为加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区，分步实现各地区的充电基础设施的建设。

图9 2015年～2020年我国充电桩建设情况

充电桩类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩按安装地点可分为公共充电桩和专用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩；专用充电桩是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩，以及建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电桩。充电桩通常结合停车场（库）的停车位建设。充电桩按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位；挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。充电桩按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。充电桩按充电方式分可分为直流充电桩、交流充电桩和交直流一体充电桩。充电桩按充电速度有常规充电（慢充）和快速充电（快充）两种充电方式。根据不同的车辆电池、环境温度等，充电时间各不相同。慢充一般在5 h～10 h充满，快充可以在20 min～30 min充满80%，1 h完全充满。充电桩按照充电在产业链的情况来划分，上游包括充电桩零部件，主要有壳体底座、插头插座、断路器、接触器、电缆、充电枪；中游包括充电桩设备设施，包括充电桩、配电柜、变压器、充电模块、监控设备；下游包括充电桩运营服务，主要有充电、检测维修、广告、保险、互联网+模式等。

目前，交流充电桩和直流充电桩是两大主流充电桩，两者在使用情况方面差异较大。直流充电桩直接为电动汽车电池充直流电，功率一般为60 kW、120 kW、200 kW等，充电效率平均约为1 h；交流充电桩为车载充电机充交流电，然后经过充电机转化为直流电后再给电池充电，功率较小，一般为3.5 kW、7 kW等，充电效率在4 h～8 h。以用户居住地停车位、单位内部停车场、公交及出租等专用场站配建的专用充电桩为主，公共充电桩为辅的充电设施结构决定未来几年专用桩将成为建设主力，年均建设100万个，年复合增长率约为170%。

据业内人士分析，按照2020年500万辆新能源汽车的发展目标测算，2020年充电桩检测总投资将超过3 000亿元，对应的充电网络利润空间为558亿元，其中增值利润空间为233亿元。

充电桩的投资逻辑分设备和运营2个部分，其产业链主要分为设备生产商和充电运营商。充电桩设备本身并没有太高的技术含量，标准统一，兼容性好，质量稳定，施工得当就可以。竞争差异主要体现在所生产设备的稳定性、成本的控制、品牌口碑和招投标能力。就目前的市场来说，短期设备商更值得关注，运营还没有明确的盈利模式，然而设备市场有千亿元的空间，已是一个确定的数据。一个普通桩的成本均价在5 000元～2万元，一个快充桩成本普遍超过10万元。在500万个充电桩中，慢充桩450万个，单个平均成本1万多元，500亿元的市场，快充桩50万个，单个平均成本10万多元，也是500亿元的市场。也就是说，到2020年仅充电桩的设备就有超过1千亿元的市场需求，加上运营及衍生价值，理论上的市场容量有几千亿元。

充电运营则关系很多方面。目前，充电桩市场有政府主导、企业主导、混合模式、众筹模式等4种建设运营模式。政府主导是由政府投资运营，优点是推进力度强，缺点是财政压力大，运营效率低，不一定适应市场化。企业主导是由企业投资运营，与电动汽车销售，充电桩生产搭配，优点是运营管理效率高，缺点是缺乏统一管理，可能产生无序竞争。混合模式是由政府参与扶持，企业负责建设，优点是能使政府和企业产生互补，更快推进产业发展，但缺点是受政策影响较大。众筹模式是整合政府、企业、社会等多方力量共同参与，优点是能够提高社会资源利用率，适应市场，注重用户需求，缺点是各方利益整合有难度，最终还是要靠政策的引导。其实很容易发现，就当前的充电桩产业来说，受到国家政策的影响非常大。国家层面的精神和文件比较明确，但在地方的政策细则出台前，实际上还无法做出量化的分析和精确的判断。不过，国家对于新能源汽车行业的战略诉求十分明确，与新能源汽车配套的充电桩的政策也十分坚决。定下目标，发布进度表，然后是解决阻碍电动汽车发展的2个重要问题——充电设施标准的统一和废旧电池处理。接下来就剩下补贴政策的全面落地，作为撬动充电桩高速发展的杠杆了。

充电运营的基本盈利模式有服务费、电力差价、增值服务和国家补贴等。作为一个新兴的行业，又是涉足国家管控的电力行业，服务费和电价都受到国家指导，无法自由定价，补贴多少也未见具体数目，增值服务的空间和各种商业拓展依然在摸索中，所以虽然大量的充电桩正在快速建设中，但充电运营这个行业本身却充满了各种不确定性。由于充电桩运营的盈利模式处于摸索中，政策仍然未完全落地，因此运营短期无法兑现业绩，但长期具备想象空间。根据2020年充电设施建设目标依次分析，1 000座城际快充电站只有国家电网能做。公交、出租、环卫物流等专用车的充电站大部分会由政府部门主导。280万居民小区充电桩绝大部分是私人用的，向社会公众开放的是少数。以上这些去除后，社会资本追逐的蛋糕就是50万个分散的公共充电桩+2 400座城市公共充电站+150万个位于公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等内部停车场的充电桩。充电运营商可以重点关注的是科陆电子、特锐德和比亚迪。科陆电子公司立足原有智能电网与智能用电产品，大手笔投资光伏电站作为杠杆，同时发力储能领域与充电桩领域，这是一家立志成为平台型的公司，已有公共充电站的丰富运营经验，未来将把充电桩作为下游接口，建立属于自己的能源服务商行业闭环。作为一家积极进取的中小规模上市公司，又有更高一层的发展诉求，潜在的空间是比较大的。比亚迪公司是电动汽车的龙头，同时也参与了充电设施的标准制定，作为电动汽车配套的充电桩运营，早已是比亚迪的业务之一。未来的发展是整个电动汽车产业链的完整塑造过程，比亚迪可能达到的潜在空间是最为巨大的，必将是业内的龙头。

公共充电桩市场是一个纯增量的市场，要想涵盖运营、管理及固定投资的折旧等成本实现盈利，需要规模支撑才能达到平衡点。各个充电运营商对于收取充电业务费心知肚明，不仅短时间不盈利，能盈利已属不易。随着互联网的发展，运营商都在探索充电业务以外的盈利方式，包含了以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。一是桩体广告。在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，当充电桩达到一定规模并积累了用户资源后，可靠广告收入来降低充电桩运营成本。想做充电桩领域的淘宝的万马股份，就表示未来一个明确的盈利方向是桩体的广告收益。二是充电桩保险服务。2016年12月，上海保险业创新推出充电桩综合保险业务，包含充电桩财产保险和充电桩充电安全责任保险，并与国家电网积极合作，初期采取赠送充电桩保险方式，支持客户购买新能源汽车。三是提供金融产品。电桩则与整车厂商开展合作，构建了国内首家电动汽车电商平台，提供在线一站式服务，包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品。四是售车。2016年，国家电网推出了自己的电子商务平台——“电网商城”，其以“智能家居APP”“智生活”为主要特色，还出售新能源汽车、小型电动车等。五是交通工具租赁。交通工具租赁不仅可以是电动车，还可向电动汽车车主租赁电动滑板车、自行车、平衡车等，而富电科技将充电站运营和新能源汽车分时租赁业务相结合，推出“小易租车”业务。六是汽车工业大数据。充电桩运营商能抓取新能源汽车使用数据，为汽车维修、保养、电控电池等企业提供精准服务；而根据抓取的用户数据，可以根据其行车行为，再与商场、旅游、酒店等商家合作。以上6种盈利方式都陆续有运营商涉足，但是谁到底能因此挣钱不得而知，因为跟收取充电服务费一样，这些方式短期都看不见盈利。所有这一切对于未来的美好假设，都建立在电动汽车已有相当大的保有量，以及充电桩已形成规模并培养了用户的基础上。可现在的市场一眼望去，几乎都还在跑马圈地中，谈规模还为时过早。

而对于充电桩设备商而言，最终拼的是技术。一是不想当运营商的企业不是好的设备厂商，几乎所有设备厂商都在谈互联网+；二是跟纯互联网公司相比，设备厂商尽管挣钱不易，但好歹开始盈利了；三是没技术优势的设备厂商没竞争力。而第三点其实最易成为被洗牌出局的原因。2016年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等5部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（简称充电新国标）后，就有专家预测市场上300多家设备厂商将大洗牌，淘汰一些小而无技术实力的公司。

新能源整车产销“火爆”，充电设施领域的表现也很是活跃。充电桩领域，是新能源汽车产业链的又一重要战场。敏锐的资本蜂拥而至，线下“抢地盘”建充电桩，线上则是各种充电APP，目前下游充电桩运营的提前火热，直接拉动了上游的设备制造，在短时间内就已经达到白热化。然而，有句话说得好，提前一步是勇士，提前两步是壮士，提前三步可能成烈士。充电桩看似繁荣的背后，存在着非常多的问题。一是车与桩发展不协调。很多车主觉得充电不方便，找不到近的充电桩。然而同时，很多建成的充电桩却没有车子来充电，大量闲置，这个情况在高速服务区的充电站尤为明显。这很大原因是充电桩建设的无序造成的，市场纠偏需要时间与成本，此时政府的引导显得非常重要。二是兼容性问题。充电桩本身并没有很高的技术含量，也正因为如此，有实力的企业展开了一轮博弈，都企图用自己的影响力来成为主导者，政府作为利益的参与者之一并没有及时的出手，直到2015年年底，新的充电设施国标才出台。而此时，很多充电桩已经建设完毕，更多充电桩产品已经在生产线上，老的桩和车，兼容性是存在问题的，这些都造成了很大的资源浪费和潜在的矛盾。三是电网负荷问题。对整个电网来说，目前充电桩的用电量所占比重是非常微小的，然而随着行业快速发展，电网也会面临压力。尤其从局部来说，很多老的物业和用电区域，变压器的富余容量并没有那么多，在建设充电桩的时候就需要额外投入，增加变压器的富余容量，这会增加管理的难度和利益各方的调和。四是充电桩运营全线亏损。目前大部分的充电桩运营商肯定是亏损的，这来自盈利模式的不确定。运营充电站目前的盈利来源主要是电力差价、服务费、补贴和增值服务。电力行业是涉及垄断的敏感领域，电力差价有多少，完全在电网手里，可以有可以没有，即使有也少到可以忽略不计。每度电的服务费一般在1元～2元，但这个也受到监管，并且这个名目比较被用户排斥。地方补贴成了影响一个充电站盈利状况主要因素，目前具体的补贴政策千呼万唤还未现身。另一个重要因素是高昂的地价，地价每个地方差别很大。充电桩的运营暂时算不出来准确的数据，但可以确定的是目前大部分是亏损的。五是充电时间长。直流快充80%的电量大约需要20 min～30 min，具体时间根据不同汽车电池容量和匹配度等具体情况各有不同，这是加油时间的10倍以上，等待时间过长，如果在技术上无法突破，会让相当部分的消费者无法接受电动汽车，成为制约整个电动汽车产业链的瓶颈。但是反过来，这也可以转化成充电桩运营的商机。国外已经有了一些结合商圈建桩与商业共赢的范例，值得国内运营商借鉴和学习。六是行业内的壁垒问题。运营商各自为战，建立属于自己的结算系统，对商家来说圈地无可厚非，但对车主来说却十分不便，因为运营商太多，各自的充电桩数量有限，只找一家运营商无法满足日常充电需求，为此可能要办理不止一张缴费卡。同时，目前和充电桩有关的智能手机APP已经超过100款之多，属于上市公司的分别有科陆电子、特锐德、易事特、比亚迪、上海普天、国电南瑞、众业达、万马股份等。APP寻找定位十分方便，但不同的软件使用体验各不相同，最大的问题还是行业壁垒，几乎所有大的商家都是只提供自家充电桩的相关搜索定位服务，事实上目前仅靠同一家运营商很难满足消费者的全面需求。根据商业运行的规律，行业的洗牌将在所难免，未来必然会淘汰一大部分，留下资金实力强、规模大、服务优质的商家。目前来看，真正烧得起钱的只有国家电网和有决心投入资源的上市公司，中小企业很可能熬不到春暖花开的那一天。

充电桩的未来是美好的，但还需要一定时间的整合，大浪淘沙。2017年新能源汽车呈继续快速增长的局势，电动汽车的存量大幅增长是明确的利好趋势，市场需求量变大，投资回报率有所提高，企业的积极性也会有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引导，行业的规范，行业上下游的共同发展共同促进，一起探索更新更有效的商业模式。充电桩市场潜在的想象空间在于：一是增值服务，包括桩体的广告，与商场停车场的合作，作为配套设施进行消费者引流。二是充电桩互联网+，充电桩连接的不是一辆新能源汽车，它可以是能源变现的渠道，也可以是能源数据流量的导入端口，进而也可以是一个数据门户的入口。有了互联网的加持，充电桩不再只是一个桩，而成为一个充满无限可能的接口，可以配合电动汽车的分时租赁、电动汽车4S店的增值服务、电子支付、大数据等，也可以成为车联网甚至是网络社区的重要一环，当然，前提是要有足够的规模。特锐德目前正在做的就是不断地扩大规模，打造基于充电桩网络的商业帝国。三是能源服务商。电力改革充满了坎坷，但大的趋势永远是逐渐放开的。售电端的真正放开，将会给予电力能源生产者更大的利润空间，而民用的充电桩有很大的可能成为顺理成章的第一个出口，真正兑现利润。

从政策的力度和产业上下游的火热程度看，商业运作的大势已经起飞，短期没有什么可以阻挡电动汽车及充电桩产业的加速发展。如果说有，那只有氢燃料电池、石墨烯及其他新技术被证明可以从各方面完全取代电动汽车的那一天。像这种整个行业的黑天鹅出现的概率是存在的，但不会以很突兀的方式出现，毕竟社会投资的沉积不可能被轻易放弃，所以只需要保持一定关注就可以。

国网信通产业集团创新提出了路灯充电桩整体解决方案，即在不建设低压直流供电网的情况下开展充电桩建设，利用安装LED路灯节约变压器容量，从而直接利用多余容量直接安装交直流充电桩。广州杰升信息科技有限公司旗下的品牌——机智云，提供的机智云智能充电桩解决方案，是在调研、采集行业市场需求后，以机智云自主核心技术为基础，融合更可靠的商用物联方案形成的一套完整的智能充电整体管理服务系统，实现了充电桩与用户、充电桩与厂商、用户与厂商、充电桩与充电桩、用户与用户之间的信息互通，简化了充电流程与费用支付流程，提高了电桩的闲置利用率，同时优化了厂商的系统管理和服务水平。由此可见，它们不光是为充电桩客户服务，还给更多的专业领域提供整体解决方案。但实际上，有很多充电运营商也提供充电整体解决方案，比如充电网会给整车厂、政府、运营服务商和设备厂商制定充电的整体方案。这种有点“贪大求全”的方式，好处在于可以利用多元化服务结构抵御市场风险，但劣势在于子业务太多无法把充电桩业务做精，所以这个领域中的公司大多是在电气业务领域已经深耕多年的公司，利用充电桩市场的红火赚走该赚的钱，对这个市场的未来，贪求的不过是水涨船高。

未来，充电桩运营商、硬件供应商，甚至主机厂及地产公司等都将积极参与新商业生态中，因此需考虑在充电桩业务中的角色定位问题。未来的市场将由领先充电桩运营公司主宰，掌握丰富网络资源的充电桩运营公司有能力接触到不同利益相关方并建设生态系统，若无规模经济效应，长期的资金压力将使小型充电桩运营公司被挤出市场。一些主机厂将会更积极地加入充电桩市场，除私人充电桩外，主机厂会为了更好的服务客户和更多的商业机会而加入公共充电桩市场。主机厂有不同的进入充电桩市场模式，如企业合作、投资、成立合资公司等。地产商、物业公司、租赁公司及其他利益相关方会更积极地参与充电桩市场，谋划参与到充电生态系统中。

值得一提的是，充电桩规模正在快速扩大，广州、北京、成都、合肥等多地积极推进充电设施建设。其中，北京市人民政府办公厅印发《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，计划到2020年，基本建成适度超前、布局合理、管理规范、智能高效的充电基础设施体系。围绕电动汽车充电需求，形成全市平原地区平均服务半径小于5 km的充电网络；建立较为完善的充电基础设施建设和管理制度体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，为电动汽车用户提供安全、便捷的服务。

总之，在充电桩的产业链上，充电运营商、设备商、整体解决方案商，三者都扮演了重要的角色，且三者常常相互重合。在国家政策持续鼓励、新国标出台等各种因素下，充电桩市场在不断发展壮大又渐渐规范，且盈利模式已逐渐勾勒。运营商目前还没有找到成熟的盈利模式，在这轮看似是比快比钱比资源的竞赛中，真正比的其实应该是3点：第一是掌舵者对行业的认知水平（比战略），第二是公司的资源整合能力（比钱比资源），第三要看团队的执行能力（比快）。目前，有的公司（如电桩）在资本市场上受追捧，资金上有优势；有的公司（如中国普天）在政府资源上有优势，可以快速摊大规模；有的公司（如充电网）和汽车企业深度粘连，可以更好地了解客户需求；有的公司（如e充网）背靠大型央企，方便走在前台高举高打，称得上是八仙过海各显神通，最终的胜者属于有战略、有野心且有毅力的公司。

（未完待续）