汽车人有话说
——荣威设计师用0.25Cd捍卫中国设计

撰文/N.E.S 张 凯

“颤抖吧，比亚迪唐。”

近期，在上汽荣威新品设计解析会上，上汽集团股份有限公司乘用车公司设计部总监邵景峰非常自信地说出了这句话。作为一名年轻的中国汽车设计师，已经成功地设计了朗逸、帕萨特等德系车，如今又转战设计英系车，其笔下的最新车型“荣威RX5”，10月份也获得了突破2万辆的销量成绩。另外，对于11月刚刚在广州车展发布的eRX5和i6/ei6而言，身上的亮点还有很多。

中、外设计师主宰设计有啥区别？

有人说这是一个看脸的社会，对于一款车而言，除了价格、配置和动力以外，外观也是诸多消费者关心的重要条件之一。在过去多年，我们可以看到很多经典作品的主人都是外国设计界大师，而这其中中国设计师的身影屈指可数。

在eRX5的设计解析会上，邵景峰作为这款车的核心设计师，他表示，在设计之初的确有很大压力，对于这个价位的目标消费人群究竟喜欢哪种设计风格的车型，成为了设计师首先考虑的问题。“纵观全世界范围的新能源车型，第一代的特点以小型代步为主，并且采用可爱的拟物化设计；第二代车型则着重强调加速概念，大多采用犀利动感的设计风格。不过，一些互联网企业打造的汽车产品，就呈现出了不同的设计思路”，邵景峰说。

以Tesla为例，为了追求第一印象，它的设计跟传统的汽油车有很大的不同，比如缩小甚至舍弃了进气格栅。究其原因，邵景峰表示，Tesla瞄准的是有消费能力的精英阶层，所以它可以很任性，且不计成本地开发一款加速快、续航长、外形炫酷的电动车；而对于eRX5而言，其针对的是普通家庭的理性选择，这些家庭可能因为燃油车限牌而选择新能源车型，但他们又不想买一台跟传统车设计思路出入很大的车。

另外，再谈到审美取向。Tesla Model 3车型甚至取消了进气格栅，在邵景峰看来，这并不符合消费者的审美惯性，反而给人很奇怪的视觉观感。eRX5采用了比RX5更夸张的进气格栅，是更讨好国人对于前脸的审美，同时表现出与汽油版的不同。另外，作为新能源车型，eRX5还新增了一个银叶金的专属色，告别了传统新能源总拿蓝色作为新能源车的套路。相较诸多本土品牌车型的外观设计，范儿哥认为，荣威eRX5在设计之初融入了更多设计师的主观思路，这种模式值得很多本土品牌车企学习。

节油还有新途径？

在荣威eRX5的参数表中，“工信部综合百公里油耗1.6L”可谓卖点之一。记者查询了早先上市的荣威e550的参数表，发现这台车的工信部公布的百公里油耗也是这个数值。这台质量更大的SUV能够达到小型轿车的燃油消耗水平，莫非节油技术再次进步？

想要降低油耗，只有通过降低自重和降低风阻两种途径去实现。对比荣威e550和eRX5，eRX5作为一款车身高度更高的SUV车型，风阻势必大于三厢轿车e550，自重方面，传统版本的这两个车型已经相差195kg，也就是说理论上eRX5的油耗应该明显高于e550，而对于工信部两者理论油耗值相同这一结果，只能说明，eRX5的发动机和电动机的工作效率明显提高了。

据记者了解，荣威eRX5搭载1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，最大功率169马力，综合扭矩704N•·m，同时纯电续驶里程达到60km，最大综合续驶里程可达650km。实现这些参数是不是必须具备一定实力？上汽凭借eRX5搭载的插电混动系统获得了“中国汽车工业科学技术奖一等奖”，这也证实了上汽这套以EDU电驱系统为核心的插电混动系统的实力。记者认为，当前随着技术水平的进步，新能源汽车对比传统燃油车更优异的经济性已经不是纸上谈兵，随着车企技术的进步，同时兼顾环保和经济性的车型越来越多。

如今，很多中国品牌SUV车型销量火爆，甚至超过合资车，但仔细分析不难发现，很大一部分本土品牌车型的价格比同级合资车型低了一大截，几乎都是通过价格战，以低价取胜。但范儿哥也发现了另一现象，比如荣威RX5上市之初，就分为城市SUV和互联网SUV两个系列车型，前者1.5T排量、9.98万元的起售价显得非常亲民，后者搭载YunOS for Car系统，起售价为14.88万元。从目前市场的销量表现来看，后者的销量远大于前者。“这也不难看出，如今消费者购车也并不是只买入门级产品，只要你的设计达到了消费者的预期，他们还是很愿意为一些新颖的功能买单的”，邵景峰说道。

的确，RX5对上汽的意义不言而喻，从2012年的“醒狮计划”起，荣威开启了产品与品牌的转型升级之路。从这款车的定位来看，“互联网”的意义也并不是一个语音控制功能这么简单，比如10.4英寸独立中控屏，以及全系标配的12.3英寸液晶全虚拟仪表，这些配置在同级别车型中尚不多见。除此之外，可远程启动的智能独立式空气净化器以及ALCANTARA材质座椅也都是eRX5的人性化卖点。

0.25 Cd能捍卫中国设计？

罗马不是一日建成的，汽车设计同样如此，因为对中国消费者的喜好有着独特的见解，所以邵景峰在荣威i6设计伊始，就设定了三大产品诉求，即“出众科技”、“人性舒适”和“时尚品质”。至于为什么命名为“i6”，官方的说法是这一命名规则代表着上汽乘用车在未来轿车领域的全新的产品形式，命名中的“i”取自三个不同的单词：internet（互联网）、intellgence（智能）、innvoation（创新）。

“考虑到目前上汽乘用车在轿车上缺乏中高端产品，所以推出了i6这款车”，邵景峰表示，虽然SUV市场火爆依旧，但是轿车的市场依旧要比SUV大很多，而且从平均价格考量，轿车确实还是要比SUV更便宜一些，所以这个时候推出i6就很有必要。

“有数据显示，如果传统能源汽车风阻系数每下降10%，油耗就可以降3%，这是真实的测试结果，所以在设计界，空气动力学一直都是一项黑科技”，邵景峰说，对于荣威i6而言，其风阻系数如今又降低到0.25 Cd，这个数值目前在全球的量产车领域内位列第四。在这一成绩背后，邵景峰也给我们介绍了荣威i6在空气动力学上到底做了那些“手脚”，经历了多少次反复的风洞试验。

整个车头采用了低风阻的设计，在迎风角度上做了反复的计算，既考虑到行人碰撞的因素，也有效减少了车头的迎风面积。A柱被设计得倾斜度很高，断面曲率反复做了调整，后视镜采用了更加突出的截面设计，将后视镜的风阻系数降低到0.01Cd，为整车的风阻起到了很大的贡献。

后风挡与车顶的夹角被优化为γ=16°的最佳数据，其与后备厢盖的夹角、鸭尾凸起的角度等，都经过不断的优化调整，用以抵消尾部升力，控制气流的下压力，从而降低风阻系数。17英寸的精车轮圈造型，在保证轻量化和散热的前提下，轮圈的侧面做得相当平整，在高速旋转的时候也可以降低一些风阻系数。

除了以上这些细节之外，其实整个车还有很多很多的细节都是在为降低风阻而努力，这其中就包括雾灯区域的韧形设计、前后轮拱的造型、后翼子板的断崖式设计以及后保险杠底部的类似扩散器的设计等等。在所有这一系列的努力之后，荣威i6才最终能够交出0.25Cd这样一个傲人的成绩单。