“积分制”with“碳配额”，新环境下车企如何谋生存？

撰文/N.E.S 吴 征

如今，《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下称：《碳配额》）、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下称：《积分制》）已发布有一段时日，进展顺利的话，两项制度的最终版本将在明年落地试行，并从2018年开始，纳入汽车企业的年终考核任务。

新的产业政策必将引起市场环境的变化，而为了尽快适应这一变化，对于车企来讲，2017年的缓冲期将尤为关键。尤其是燃油汽车规模企业，在新能源技术储备尚未转化成量产化产品之前，是选择向他人购买配额、积分，还是减少燃油车型的产能配比，无疑要反复斟酌。

新年将至，面对逐年严苛的考核标准，车企在调整产品结构、进行战略部署时，将如何把握前瞻趋势以尽快融入产业新规？在补贴退坡之时，车企又该如何实现利润最大化，以保证立处市场不败之地？

新能源汽车成达标关键

作为政策推广的重要目标，新能源汽车显然占据了相当大的分量，在两项制度下，对企业进行年终积分、碳排放水平的核算时，新能源车型也都可享有不少的“优惠”，而这也是企业能否顺利完成，或者超额完成年度考核的关键。

以积分制中企业平均燃料消耗量的核算为例，新能源车型（包括纯电动、燃料电池、纯电续驶里程50km以上的插电式混动车型）的能耗将会折算为燃耗后再进行计算，但目前国内的方案，新能源汽车的折算燃耗是按0计算，与此同时，其数量还会以多倍率计算。也就是说，一辆油耗为10L/100km 的燃油车与一辆纯电动车型的平均燃耗并非是5L/100km，而是更低。据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，在2016-2017年新能源汽车的核算倍数为5，并逐渐下降，到2020年则降为2倍。

据相关数据显示，国内116家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，若将新能源汽车计入核算，燃耗值将下降至6.72L/100km。也就是说，相比生产更多的低油耗车型，新能源汽车对于拉低平均燃耗，更为立竿见影。与此同时，在“双积分”并行管理的机制下，新能源汽车将单独进行考核，完成该目标之后，所产生的正积分还能抵消燃耗负积分。“一分多用”的作用，无疑令新能源车型成为完成两种积分考核的有利钥匙。

除此之外，高续驶里程的纯电动车型也将备受企业的“赏识”，一方面，相对较高的分值会降低基于数量上的生产需求；另一方面，更多的正积分也会带来丰厚的额外收益。但值得一提的是，新能源汽车积分并不允许结转至下一年，也就是说，如果积分卖不出去，就只能清零了。

而碳配额制度也是如此，作为购买之外获取配额的唯一方式，加大新能源车型的投产也是企业完成配额缴纳的关键。需要注意的是，该制度还针对燃油汽车规模企业提出“每年应缴纳配额数量不少于上一年”的要求。也就是说，车企布局产品规划时，还应充分考虑下一年的产能分配情况，以免由于来年产能不足而难以达到考核指标。目前，该制度的征求意见稿中尚未提及盈余的配额能否结转至下一年，但从全国碳排放市场交易的运营情况来看，已经有多数试点城市允许这种做法。

价格难定，车企如何谋生存？

此前，有专家指出，车企只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。可以说，对于已在国内新能源汽车市场占据一定份额，且生产体系及供应链已经成型的汽车企业，完成考核任务基本不成问题，而所设立的积分交易、碳配额交易机制，无疑为他们带来了一条获取额外利润的良好渠道。

但是，对于燃油汽车规模企业而言，尤其是主打SUV产品的车企，就没有那么乐观了。由于其产品结构偏向燃油车型，且新能源战略起步较晚，在政策实施初期，新能源车型的产量较低，难以取得一定数量的积分、配额，且明年6L/100km的油耗要求也是一大难题。而为了解决当务之急，保证原有的产品生产规模，却也不得不寻求配额、积分交易平台的“帮助”，以此稳固市场端的表现。当然了，如果交易主体的定价过低，向他人购置未尝不是一个好的解决配额、积分需求的方式，但前提是，交易平台存有充足的“东西”。

目前，有关新能源汽车积分及碳配额的定价方式尚未形成体系，“其中所涉及到的产品技术、成本以及市场接受程度，均需要综合测算和动态的调整。”此前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全接受相关媒体采访时曾如此表示。在他看来，积分定价的原则，一定既要让企业产生经济动力，也要让其感受到经济压力。

笔者了解到，在已经开启的全国碳排放交易中，北京市场的碳配额在上月底的收盘价格为51.99元/吨，而上海则为20.6元/吨，广东则更低为13.67元/吨。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为现在交易的价格都非常低，或要增长到400元/吨才算合理。也就是说，当下较低的碳价格并不足以使“碳配额”制度达到对新能源汽车发展的推动效果，而业内也有一种说法，是希望对新能源汽车领域的碳价格进行单独定价。

除此之外，对于积分制中的积分价格，也有相关人士建议，应按照每辆车的积分值以及当年的财政补贴数额来确定。

“制度应节能、减排并行考虑”

实际上，无论是积分制还是碳配额，都在一定程度上借鉴了美国加州ZEV制度（零排放汽车政策）的思想，但也正如众多业内专家所言：“切忌完全照搬”，由于市场环境不同，有关碳配额的分配比例、交易形式、定价依据等关键细节仍需斟酌。与此同时，积分制中新能源车型的分值标准，也一度令业界对于这项仅为“征求意见稿”的暂行办法展开讨论。

中国工程院院士杨裕生曾多次在产业论坛中发表意见，新能源汽车积分或者配额不应与续驶里程挂钩，应将节能、减排效果并行考虑，电耗量应纳入分值的核算体系。在他看来，搭载更多的电池，对于纯电动汽车提升续驶里程来讲，并不是很难的技术，但多装电池会使车身会加重、能耗也会有所增加。“而特斯拉在新加坡受到处罚，就是由于此种原因。”杨裕生表示，当前，我国75%左右的发电量来自煤电，纯电动汽车所造成的间接排放并不少，耗电量大的车型更是加重了碳排放水平。

由此来看，考虑到全生命周期的能源消耗，新能源汽车的碳排放值并不能单纯地以“零排放”来计算，与此同时，在积分制下，“零燃耗”折算的核算方法，也仍值得商榷。“然而，如果考虑到发电所产生的碳排放值，但却为何不将石油开采所消耗能源的纳入其中呢？”清华大学汽车工程系副教授王贺武也如此说道，他认为这对新能源汽车来讲，是不公平的。

此外，贾新光还表示，《碳配额》与《积分制》虽是两种体系的制度，其本质却是相通的，核算的基础均为每辆车的油耗水平，但最大的难点，在于核算成碳排放值，以及所对应积分的方法。不同车况下的油耗指标该如何作为参考，新能源汽车的电耗值将如何纳入碳排放核算体系，积分核算还应考虑那些参数……至此，笔者不禁想到杨裕生所提出“节油积分+减排积分”的核算体系，相比“征求意见稿”中的新能源汽车积分标准，似乎考虑得更加周全。可见，一系列的细节仍需进一步完善及商榷，这也同样成为考验着政策制定者的一道难题。

何谓“积分制”？

积分制包括企业平均燃耗积分和新能源乘用车积分，通过企业所生产车型的平均油耗水平，与规定的燃耗目标之差，再乘以车型的数量，即可得到燃耗积分；而新能源汽车积分，则是以生产或进口的新能源汽车乘用车的数量以及每辆车所对应的分值而来。在并行管理之下，允许新能源汽车正积分抵消核算燃耗时所产生的负积分。但当积分不足时，企业可以在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。

何谓“碳配额”？

新能源汽车碳配额制度，要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则会面临高额罚款的惩罚。其中，应缴的配额数量，依据企业每年生产和进口燃油车型的数量、产品结构，以及新能源汽车占整体车型产销量的比例要求而定，但具体的计算细则尚未确定。目前，获得配额的方式有两种：一、生产或进口更多的新能源车型；二、从碳排放交易市场购买而来。