庄作兴

（日照港引航站　山东 日照　276800）

能见度不良情况下超大型船舶靠泊操纵研究

庄作兴

（日照港引航站山东 日照276800）

在引航作业过程中，由于遭遇雾霾天气导致能见度下降的情形时有发生，如果采取的驾引方式不当，极易出现紧迫局面。本文结合日照港实华码头航道及泊位条件，对能见度不良时引领超大型船舶（V LCC）靠泊实华30万吨级原油码头的操纵方式进行分析和探讨。

日照港实华码头；V LCC；靠泊；引航操纵

一、岚山港区通航环境分析

日照港实华码头位于山东省日照市岚山区，岚山港区潮汐为正规半日潮，潮流以往复流为主，呈逆时针方向旋转，涨潮流主流向为西南，落潮流主流向为东北，基本与航道走向呈垂直状态。处于潮汛期时，港区潮差较大，一般在5米以上，1小时内水深急涨1.6米，涨潮流速大于落潮流速，流速可达3节。岚山地处海州湾畔，自古以来就是重要的渔场与渔业中转基地，在岚山港区5公里范围内存在潘家村渔港、佛手湾渔港、岚山渔港三个大型渔船码头，以及为数众多的小型渔船码头。港区内实华航道为人工疏浚航道，航道宽度达390米，水深-19.7米，航道两侧以及引航站附近有大量养殖区，航道边缘处有许多临时布设的捕鱼渔网，随着涨落潮侵入航道，在能见度不良的情况下，船舶容易进入养殖区或缠绕渔网，造成较大损失。同时，岚山区处于山东省东南部，位于山东、江苏两省交界处。因海上界限未明确，非法采砂现象明显，存在很多盗采砂石与非法营运的驳船。这些驳船大多设备陈旧、船员素质低下，经常随意穿越航道，违反避碰规则。综上所述，日照港实华码头周边通航环境复杂，碍航因素较多，在能见度不良的情况下，对超大型船舶进出港口极易造成不良影响。

二、“能见度不良”的定义与安全引航标准

引航作业避碰规则中的“能见度不良”，是指由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或者任何其他类似原因造成能见度受限的情况。岚山港区影响能见度的情况主要是雾、霾与强对流天气。岚山港的雾季主要集中在每年4～6月份，且主要影响为平流雾，出现时持续时间长，能见度急剧下降，但是雾霾几乎不影响雷达、AIS等设备的正常工作；强对流天气主要发生在夏季，其特点是来的急、去的快，影响范围小，但出现时周边环境的能见度几乎为零，对雷达影响较大，会显示成片回波，难以分辨航道与码头。

从安全航行角度考虑，能见度小于5海里就应该备车航行，小于2海里应施放雾号行驶。因此能见度小于5海里就属于能见度不良情况，但如果以此作为安全引航标准而停止作业，显然会影响港口的生产秩序及船方利益。从提供优质引航服务的角度出发，日照港引航站将能见度大于2000米作为安全引航VLCC的标准，在能见度低于2000米时，则禁止实施引航作业。实华航道为人工疏浚航道，超大型船舶或限于吃水船舶在遭遇浓雾或者强对流天气时，由于船体较大、转向缓慢，很难有回头的余地，只能被迫进港靠泊，否则将面临搁浅的危险，因此保证船舶安全就显得尤为重要。

三、超大型船舶特点及操纵注意事项

超大型船舶在系泊操纵上存在很多不同的特点，主要表现为：（1）质量大，单位排水量主机功率远低于一般船舶，执行机动操纵异常困难。因此，要采用较大舵角，早用舵、早回舵。港内航行时，通常要用两艘以上的拖轮协助船舶进行变速和转向。（2）线型尺度大，浅水效应和岸壁效应较明显，而且淌航中丧失舵效的时间较早，港内航行时通常要通过微进以维持舵效，同时用拖轮倒车来代替拖锚来起到减速作用。此外，线型尺度大，也会给观察瞭望及目测判断带来许多不便，容易造成瞭望盲区加大、预估速度偏低等情况。（3）船舶水线上、下的面积都较大，在风、流影响估计上则应留有充分余量，力争做到准确估算。在接近单点、多点系留点以及海上泊位时，引航员应充分考虑泊位设施及船舶自身强度方面的要求，并按规定执行操作。

四、引航资源的利用及注意事项

在能见度不良的情况下，引航员应充分利用一切有效手段保证船舶处于安全状态，合理利用引航资源。（1）船员。配置人员在船头和驾驶台两翼协助瞭望，以便提前发现助航物标并报告距离和方位，安排人员观测雷达并随时提供船位、航速、航向、航迹方向等信息，同时要及时报告新发现的疑似回波等。（2）助航仪器。超大型船舶配备的仪器设备一般比较先进，包括雷达、罗经、AIS、ECDIS、GPS等助航设备。随着技术的发展，雷达已经融合了GPS、AIS等功能，可以协助引航员及时观测并发现碍航目标，使船舶在能见度不良水域中实现安全航行。（3）拖轮。在能见度不良时，应令协助拖轮尽早到达目标位置。除紧急情况下协助船舶操纵外，还可起到护航、导航作用，可安排1～2艘拖轮在大船前面，并与大船保持一致的速度和一定的距离，及时报告前方情况。如果雷达等设备对于一些助航浮标扫描或显示不清楚，可让拖轮临时充当助航物标，使设备能够清晰显示出拖轮位置，确保船舶安全行使在航道内。（4）岸基支持。引航员在紧急情况下应全神贯注地引领船舶，此时可以通过VTS或引航值班室协调周边船舶避让被引船舶，必要时发布航行通告；大船靠泊码头的过程中，可以派引航员在岸上为主引航员提供船头船尾位置、靠泊速度、到岸距离等信息，以便于作出准确判断；此外，在能见度不良情况下，可通过加强港口及码头上的照明灯光强度，扩大引航员的可视范围。

五、能见度不良时的引航工作要点

（1）在雾霾天气或强对流天气多发的季节，应事先了解天气变化趋势。加强对天气变化趋势的判断，掌握雾霾和强对流天气的特点；密切关注港池内、航道中的能见度变化情况，掌握其变化趋势。（2）制定能见度不良情况下的引航计划和应急预案。完备的引航计划和应急预案能够有效降低事故的发生概率，有效缓解引航员的现场工作压力。计划和预案应包括在紧急情况下的联系方式、操作方式、避险方法等，供引航员在紧急情况下参考。（3）在日常引航中应养成核查船舶助航仪器的习惯。有效判断仪器设备的可靠性与存在的误差，避免由于设备提供无效信息而作出错误判定。及时调整和配置雷达等设备仪器，使之处于最佳工作状态，发挥其应有效用。（4）规范引航秩序，强化VTS的动态监管能力。及时将动态情况向VTS与引航值班室报告，必要时寻求帮助。（5）在安全的前提下尽量靠近可定位物标。例如可以尽量靠近上流一侧的浮筒，提供视觉定位。（6）拖轮提前备车协助引航，合理布置拖轮位置，确保各拖轮分工明确，及时提供准确有效信息。

六、能见度不良情况下超大型船舶引航操纵的四个重要阶段

超大型船舶进靠实华码头时，主要经历四个重要阶段，在能见度不良情况下，这四个阶段是确保引航计划顺利实施的关键所在。（1）引航员登轮进入航道阶段。由于引航站附近存在大量养殖区。一定要明确告知船方登船点的经纬度与登轮时间。在能见度不良时引航员应提前到达登船点，以避免大船在引航站附近误入养殖区。引航员登轮时间通常在高潮前1小时40分，此时涨潮流水比较急，因此登轮后要尽快加车，以提高船速克服流压影响，进入航道后应适当修正流压差。（2）实施转向阶段。在能见度不良时，只能凭借平时积累的引航经验并依靠雷达等仪器设备实施转向。要注意雷达相对于实际状况有一定滞后，因此一定要注意提前控制，要把握好转头速率，转向角度最好不要超过10度，以防止出现难以把定预订航向的情况。（3）由航道进入港池阶段。到341#浮筒时，要将船舶进入港池前的速度控制在3节左右。在大船进入港池时，船体本身或多或少都受拢流影响，因此控制进入港池速度时，要采取早用车、用小车的办法，使大船摆好位置，再横移靠泊。（4）靠泊阶段。由于进靠该泊位的船一般都是大型船舶，载重量和惯性较大，船一旦移动起来，需要以拖轮长时间拖拉才能掌控好速度，而拖轮的应力操作性及驾驶员的能力是不一样的，同时拖缆长应力也会发生变化，因此横移靠泊速度一定要慢，并充分考虑到发生意外的可能性。靠泊阶段是能见度不良情况下整个引航过程中的最后一个阶段，也是攻坚阶段，能否平稳而又安全的贴靠码头是引航成功的关键，因此控制靠拢速度与靠泊角度是重点。此时罗经是成功靠泊码头的重要资源，应提前判断罗经误差，在靠码头时要控制好航向和转头速率，缓缓靠近码头，直到能目视泊位。也可以要求岸上人员进行协助，分别报告船头与船尾离码头的距离与靠拢速度，结合雷达、罗经、GPS提供的信息判断靠拢速度与靠泊角度，最后实现平行靠泊码头。

七、几点建议

（1）设立避险区域并评估进港与返回锚地的风险。由于实华航道很长，在航道中航行的时间也较长，遭遇不良天气的概率也会增加，因此应建立避险区。在船舶航行至这一区域之前，如果突然遭遇能见度不良天气，或者港池内能见度低于安全引航作业标准，引航员可以果断取消引航作业，利用避险区安全返回锚地；如果已经过这一区域，应启动能见度不良情况下超大型船舶进港应急预案，凭借引航技术经验、引航资源进行进港操纵。（2）建立船舶档案制度。随着日照港的不断发展，靠泊岚山港的超大型船舶越来越多，其设备与船况差别也很大。有必要建立船舶档案制度，将每条船舶的船舶状况、设备状况、船员素质登记在册，以利于制定高效安全的引航方案。而对于船况不好、设备差、船员素质欠佳的船舶，在雾季、强对流天气易发的季节应提高警惕。（3）加强设备的开发。目前日照港引航站已具备良好的设施条件，但其实用性与及时性还有待提高，应尽可能消除误差，以反映船舶的实际航行状态；码头应配备靠泊仪设备，并将靠泊仪的数据实时显示在引航员监控的终端设备上，以方便引航员在视线受阻时提供靠泊数据。（4）加强技术研讨，细化分解操作过程。组织引航员进行技术研讨，根据船舶类型、载货情况、吃水深度等因素细化分解每一个操作步骤，并在能见度良好的天气进行检验。通过反复实践，认真总结，为引航员在恶劣环境下实施作业提供参考依据，降低引航风险和工作压力。

[1]龚雪根,陆志材.船舶操纵[M].北京：人民交通出版社,2000.

[2]方泉根.船舶驾驶台资源管理[M].北京：人民交通出版社, 2006.

责任编辑：张明

2015年全国引航机构累计引领船舶艘次统计表