文：黄逵富

福睿斯行车过程中发动机抖动并熄火

文：黄逵富

进气歧管压力传感器

故障现象：一辆2015年款长安福特福睿斯，搭载1.5 L Sigma发动机和6F15自动变速器，行驶里程2.2万km。用户反映最近一段时间，该车间歇性出现行驶过程中发动机故障灯报警，故障灯亮时车辆加速会有顿挫感，不亮时行驶正常。

检查分析：用户进店报修时，距上次出现故障已经有一段时间了，此时发动机故障灯已经不亮，发动机运转正常。维修人员用故障诊断仪IDS读取发动机的工作数据流，各个数据基本正常，并且没有任何和发动机工作相关的故障码存储。按正常逻辑，发动机故障灯报警一般都会有故障码存在，无故障码可能是由于行驶一段时间后，故障现象不再出现并达到相应的循环次数后，发动机控制单元PCM自动清除原有故障码。

由于故障现象不重现，维修人员做了发动机相关系统的基本检查，没有发现异常的情况，只是发现此车行驶了2万多公里从没未清洗过节气门积炭。于是拆下节气门检查，发现节气门积炭比较多，清洗了积炭后就交车给用户使用观察。同时告知用户如果再次出现相同故障现象，及时联系本服务站，并且不要尝试熄火后重新起动车辆，要维持现状。我们会第一时间赶到现场，采集第一手故障数据，为尽快的排除间歇性故障提供数据支持。

第一次检查维修后，行驶了20多天，用户在一次行车过程中再次出现相同的故障现象。当时的车速在50 km/h左右，仪表板上的发动机故障灯突然亮起，随后发动机开始出现严重的抖动现象，并且自动熄火。维修人员第一时间赶到现场，此时用IDS读取发动机系统有2个故障码：P2196——氧传感器卡滞在浓-第一排；P0443——燃油蒸气排放系统净化控制阀电路（图1）。故障码可以清除。清除完故障码后试着重新起动车辆，发动机还是出现严重的抖动现象，读取此时发动机的工作数据如图2所示。

读取了数据后，维修人员安排拖车将故障车拖回服务站内做进一步检查。从发动机数据分析：发动机前氧传感器O2S11电压一直维持在0.95 V（此款车型手动挡款的发动机带2个前氧传感器，自动挡车型只有一个前氧传感器）；长期燃油调整系数为-11.71%。以上两点以及故障码P2196都说明发动机存在混合气过浓的现象。导致混合气过浓的主要原因如下。

（1）燃油系统压力过高。

（2）炭罐电磁阀常开。

（3）进气堵塞。

（4）进气计量比实际进气量大（信号失真偏大）。

首先依据故障码P0443（燃油蒸气排放系统净化控制阀电路）提示，检查炭罐电磁阀。经检查确认，电磁阀确实存在常通的现象。将电磁阀拆下来用低压气吹气，正反两面都能相通，而正常情况是只能正向导通，逆向截止。于是更换新的炭罐电磁阀，结果发动机依旧抖动，并且前氧传感器电压及长期燃油修正值依旧和原来一样没有改变。

此款发动机采用进气歧管压力传感器（MAP）信号计量发动机的进气量，并依据此信号和发动机转速信号决定发动机工作的基本喷油量。从之前读取到的数据信息显示，怠速时发动的进气歧管压力传感器数值为4.58 V。而正常情况下，发动机怠速时歧管压力传感器数值在1.5 ～1.7 V。

从读取到的数据看，MAP信号明显存在问题。为验证是否是由于发动机工作不稳，进气管回火导致的进气歧管压力虚高，维修人员将发动机熄火后再次开启点火开关，读取进气歧管的压力为4.6 V（图3），而正常车辆开启点火开关读取到的进气歧管压力数据为3.95 V（图4）。由此可以判定进气歧管压力信号偏高不是发动工作不稳引起，而是由于传感器本身、传感器相关线路或PCM本身内部电路或是PCM软件版本计算错误所致。

维修人员依据进气歧管压力传感器MAP 的线路图（图5），检查MAP的参考电压及从MAP至PCM之间的线路正常，参考电压为5 V，线路没有短路断路现象，排除了线路故障的可能。

为尽快确认故障点，将故障车和正常车辆的MAP互换。此时开启点火开关分别读取两辆车的MAP数据，正常车为3.95 V，故障车为4.59 V。由此说明MAP本身没有故障，故障出现在PCM本身。因考虑到PCM本身硬件损坏的可能性小，因此用IDS试着查看是否有更新的PCM程序，发现确实有更新程序，版本从当前的ED8A-12A650-JD更新为ED8A-12A650-JE（图6）。

故障排除：按IDS的提示完成PCM的版本更新后，再次开启点火开关读取MAP的数据，数据变为正常的3.95 V。然后起动车辆，发动机不再抖动，故障现象消失，各数据变为正常（图7）。

为了验证故障码“P2196—氧传感器卡滞在浓-第一排”是否与燃油系统压力过高有关，维修人员用燃油压力表实测了燃油系统的压力，测得的油压为350 kPa（3.5 Bar），燃油系统压力正常。由此可以肯定，发动机报故障码P2196及导致发动机抖动和熄火的主要原因是由于MAP的数据虚高，发动PCM控制喷油量过多，混合气过浓所致。

回顾总结：由于此车是间歇性出现故障，并且最终是通过更新PCM程序使故障现象得以暂时消除，所以本次维修后并不确认故障是否已经彻底排除。因此，笔者每隔一段时间都会主动和用户联系，询问用户车辆的使用情况，原有的故障现象是否再次出现。经过2个多月的跟踪，故障现象始终未再出现，现在基本已经确认故障排除。

造成此次故障现象的主要原因还是由于PCM程序问题，在发动机工作的某些工况下监测及计算得到的进气歧管压力信号严重失真偏大，PCM依据所得到的MAP信号和发动机转速信号喷入过量的燃油，导致混合气过浓，发动机出现工作不良甚至熄火的故障现象。其次，炭罐电磁阀的长通也会导致在某些工况下出现混合气过浓的现象，但还不至于在行驶过程中进入到发动机的燃油蒸气浓到可以导致发动机熄火的程度。

对于间歇性故障，如果在维修过程中故障现象没有办法重现，可以通过和用户沟通获得协助，帮助我们获得故障出现时的第一手数据。故障出现时的数据对我们分析故障原因及排除故障起到非常大的作用及帮助。

此外，在我们自己本身还不确定故障是否已经排除的情况下，定期主动和用户保持联系，关注车辆的使用情况，这使得我们知道自己的维修效果是否有效，并对维修结果加以总结提高。同时也会让用户感觉被重视。有了这种负责任的态度，即使我们真没有办法一次性修复用户的车辆，也会更容易被理解，不至于出现因没有一次性修复成功而导致用户的抱怨甚至投诉。

黄逵富，自2008年起从事汽车维修工作，先后就职于东风悦达起亚和长安福特4S店。从普通机电维修工做起，经历了车间所有技术类岗位，最终走上技术培训和管理工作。现任贺州福特4S店车间主管、技术主管，并负责售后内部技术培训及管理工作。精通长安福特车型疑难故障的诊断维修。在汽车技术类刊物多次发表维修技术类文章。