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副厂件的那些事儿
——浅谈副厂件带来的危害(3)

2016-07-24牛英伟

汽车与驾驶维修(维修版) 2016年10期
关键词:钣金件滤清器滤芯

文:牛英伟

副厂件的那些事儿
——浅谈副厂件带来的危害(3)

文:牛英伟

五、副厂机滤不是过滤而是添堵

对于大多数的车主而言,“更换机油、机滤”可以说是汽车发动机最为普通的一个保养项目。机滤,全称为机油滤清器,在维修厂里也常常被称为机油滤芯或机油格。其作用是对在润滑系统中循环的机油进行过滤,过滤后的机油才能被送到需要要润滑的零部件,起到润滑、冷却、密封、清洁以及防腐蚀等作用。

被机油滤清器过滤的杂质和微粒,会附着在机油滤清器滤芯上。从某种意义上讲,机油滤清器还相当于一个“垃圾袋”,存储这些被滤芯拦截下来的“垃圾”。随着使用,滤芯的通过性会逐渐下降。因此,每次给车辆做保养更换机油时,都需要更换新的机油滤清器,从而保证机油在机油滤清器中的通过性(图20)。

更换机油滤清器拆装简单,属于频繁作业项目,所以往往不被维修人员以及车主们所重视。其实小小的机油滤清器大有学问,更换稍有不慎,不但不能过滤,反而会给车和车主“添堵”。下面看一个真实案例。

故障现象:一辆2014年款的上汽通用迈锐宝,行驶里程约3.4万km,客户因为发动机故障灯亮、异响、加速无力等故障现象,到售后服务中心来报修。

检查分析:维修人员用故障诊断仪检测,查询到2个故障码,分别为:P 0 016——进气凸轮轴位置不合理;P0017——排气凸轮轴位置不合理。这2个故障码代表发动机出现了一个比较复杂的故障,但复杂的故障往往是由于简单的原因造成的。所以维修人员决定从最基本的地方开始检查。

该车已经行驶了3万多km,但是在售后服务中心的维修记录中,只查到 “首次保养”的记录。通过询问客户得知,其“首保”之后的保养,都是在路边店和汽配城做的。上次保养后行驶了约3 600 km,出现目前的故障,在做保养的路边店修了几次,也没有找到故障原因,不得不到售后服务中心来检查。

根据故障码分析,该车的故障应该与润滑系统有关,维修人员怀疑客户在路边店做的保养有问题,于是检查机油和机油滤清器。当拆下机油滤清器后,维修人员发现,滤芯表面都已经糟得不成样子,就像泡糟了的卫生纸,根本无法起到滤清器的作用了(图21)。如果再使用一段时间,估计连渣都不剩,全部分解在机油中了。

维修人员又检查了下游零件——VVT电磁阀,电磁阀的滤网上也有很多类似滤芯脱落的异物(图22)。经过机油滤清器过滤的机油,会到达VVT电磁阀,从而控制进、排气凸轮轴的相对角度。如果机油滤清器堵塞,或是电磁阀滤网堵塞,都会造成发动机故障灯亮以及加速无力,并产生与凸轮轴相关的故障码。

故障排除:维修人员更换了机油和机油滤清器,清洗了润滑油路以及VVT电磁阀,故障排除。

回顾总结:更换机油、机滤千万不能大意,不要小看机油滤清器,这个普通的易耗损零件并不简单。机油滤清器的滤芯除了过滤材料(一般使用过滤纸)外,还有支撑用的金属或塑料骨架、橡胶材质的密封件以及粘接用的粘结剂等。

滤芯工作的环境很苛刻,它要耐受高温(往往超过100℃)、高压(通常在150~450 kPa)。只要发动机运转,机油滤清器就会始终在高温、高压的冲击下工作。如果机油滤清器的材质和制造工艺不过关,不要说过滤,自身就先“崩溃”了(图23)。而且其“残骸”还会堵塞油道,造成发动机的伤害(图24)。所以,“副厂机滤不是过滤,而是添堵”!

六、为什么汽车碰撞这么严重,气囊却没有弹出

气囊(Air Bag),国人通常称为“安全气囊”,可见对其期许很高。气囊目前基本成为车辆标准配置的被动安全装置”。所谓被动安全,就是在事故发生后,能够减少对车内乘员的伤害和损失。不发生事故,它就不起作用;一旦事故发生,它可能就是保障人员生命安全的“最后一道防线”(图25)。

更加科学地讲,气囊属于“辅助约束限制系统”。约束限制系统就是安全带,是目前公认的最有效的被动安全装置,气囊是“辅助”安全带减少伤害的。如果不使用安全带,气囊也就起不到“辅助”作用。

碰撞事故往往是发生在瞬间,所以气囊的作用越来越受到车主们的重视。如果出现较严重的碰撞事故,非专业人员往往会通过气囊有没有弹出,来评判车辆的安全性。确实在很多惨烈的碰撞事故中,气囊没有弹出,驾驶员和乘客没有受到应有的保护,这些事故车辆的质量引起了很大的争议。不过,气囊在碰撞事故中是否弹出,涉及到的技术因素很多,它并不能完全客观地评价车辆的安全性。

在此,笔者并不是要去分析那些专业的碰撞数据,以此来说明气囊在何种情况下才应弹出,而是想从售后的角度阐述一种可能:就是因为某些人为的因素,导致严重碰撞受损的车辆气囊却无法弹出的可能。

目前轿车一般采用的是承载式车身,是不同形状的车身结构零件,拼焊在一起,也就是通常所说的“钣金件”。为了保证车身强度,不同的车身部位采用不同材质和强度的钢材,甚至焊接和粘接方法也不同。

简单来说,驾驶室是个笼形,要最大限度的保证内部乘客安全,是不能变形的。保险杠内的防撞杆(也叫钢梁),需要有一定的强度应对碰撞,它两端连接的是车身纵梁。车身向前延伸的部位,就是纵梁,它与防撞杆之间是通过一个叫溃缩吸能器的部件连接在一起(图26)。

当车辆以低于8 km/h的车速发生正面碰撞,保险杠和防撞钢梁足以承受,不会变形。当发生车速更快的撞击时,碰撞的力会传导至溃缩区,在此溃缩吸能,以减少对发动机舱内零件以及驾驶舱内乘员的冲击(图27)。因此,发生比较严重的碰撞事故时,看上去车身前端被撞得变形严重,实际是纵梁前端逐级溃缩吸能的结果,目的是确保驾驶室内乘员的安全。

当车身前端溃缩吸能区因碰撞变形时,规范的维修是更换掉溃缩变形的车身“钣金件”。也就是采用规范的工艺,在指定位置将变形零件切割下,然后再焊接上新的钣金件(图28)。例如上述溃缩吸能器,碰撞变形后是必须更换的。在4S店中,这些钣金件作为维修零件由整车厂商供应,维修人员也必须采用上述工艺进行维修。

而在路边店甚至一些有一定规模的综合修理厂,对于上述碰撞事故车辆往往采用非规范的维修方式,也就是将变形的钣金件,通过敲打、拉伸以及加热等方法,大致地恢复到原有的尺寸和形状,然后继续使用。一些不平整的地方,刮上腻子、填上胶、喷上漆,外行根本看不出来。这样维修后的车辆,车身强度大打折扣。就像一张崭新的纸折成的飞机和一张褶皱的纸折成的飞机,这2个纸飞机的强度相差甚远。

这样修出来的车很“脆弱”,也更贬值,那么为什么不采用更换零部件的方法维修呢?当然是为了成本最低化,利益最大化了。因为对于保险公司来说,同样的碰撞事故进行保险理赔时,对于非4S店赔付的材料费和工时费就比较低。因为保险公司认为,这些非4S店是不会更换新零件,也就不必赔付这么多钱,保险公司可以降低赔付成本。而那些非4S店即使不更换零件,但维修成本低,利润却不低,只是最终受害的是车主。

上面这些又和气囊有什么关系呢?其实关系很大。车身前部的溃缩吸能区因碰撞褶皱变形后,本应该更换零部件而没有更换,导致车身的强度大幅度降低。而气囊的工作和车身强度是直接相关的。气囊系统通过测量碰撞时的减速度和冲击力,来识别碰撞强度。如果车身强度低,碰撞时很容易就溃缩变形,根本无法反映出该有的减速度和冲击力。在这种情况下,气囊系统有可能不会引爆气囊(图29)。

而且,缺乏后逐级溃缩吸能作用的车辆,再次遇到碰撞事故时,即使碰撞力度不大,也可能会导致发动机严重受损,甚至发动机被直接挤入到驾驶舱中,直接危害乘员的安全。所以,经过非规范维修后的事故车,再次碰撞时会损坏得更严重,气囊系统也很有可能无法正常弹出。

目前几乎所有的车辆都会上保险,强制险不用说了,几项主要的商业险一般也不会放弃。因此,交通碰撞事故车辆的维修费用是由保险公司承担。但是不少的保险公司为了降低赔付率,往往会推荐客户去非4S店维修,因为非4S店的维修成本更低,但是维修质量保险公司是不会负责的。所以,“有的车碰撞得那么严重,气囊却不能弹出”,除去气囊系统本身的因素外,最大的原因就是之前车辆接受过非规范的事故维修了。

当事故车在4S店定损维修时,保险公司甚至会干扰4S店的维修,对于必须更换的钣金件不予理赔,只让修复。例如减振器附近的前轮罩前板,这是一个关键的结构钣金件,连接车辆的悬架系统,只有非常严重的碰撞事故才会造成该部件的损伤,而损伤后一定要更换新件。如果只是通过恢复整形的手段修复,会严重影响该部件的性能(图30)。

这种严重影响维修质量的维修方案,对于有责任感的4S店来说,是不会接受的。所以在某些情况下,4S店并非不会修,而是不能修。在维修质量上,4S店是和客户站在一起的。如果4S店不按规范维修,不但不能保证客户的利益,同样损失自己的利益(图31)。

(待续)

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