文：王光宏

一汽-大众车系DSG变速器故障案例集锦（4）

文：王光宏

故障22

故障现象：一辆2010年款迈腾轿车，装备BYJ缸内直喷发动机，搭载6挡湿式双离合器变速器。用户反映该车出现热车不走车和挡位灯闪亮故障，有时重新起动恢复正常。

检查分析：首先连接一汽-大众专用故障诊断仪VAS6150检查网关，显示变速器无法达到，读取发动机等其他控制单元有故障显示“变速器无通信，偶发”（图50）。

维修人员对车辆进行路试直到故障再现，连接诊断仪检查变速器电控系统提示“无法到达”，熄火后重新起动车辆正常，变速器控制单元无故障码。分析故障原因如下： 供电故障、接地故障、变速器线束故障及变速器控制单元故障。

查阅电路图（图51、图52），检查变速器控制单元的供电及接地。首先检查变速器控制单元供电熔丝SB6、SC24供电为12 V，搭铁点为671，在左前纵梁上，检查结果正常。检查熔丝到变速器插头之间的线束，正常，无破损现象。测量CAN总线通信波形正常。判断导致不走车原因为变速器阀体故障。

为了进一步验证，经过多次试车发现，只要变速器上升至一定温度，故障频次升高，此时变速器控制单元无法到达。之后让车辆放置20 min等变速器油温下降，读取变速器控制单元数值块19区，第一区G93-变速器油温94℃；第二区G510-温度传感器97℃（在控制单元中）；第三区G509-离合器机油温度传感器93℃；第四区怠速（图53）。

以上数据说明变速器温度传感器正常，分析判断为双离合器变速器控制单元J743故障。

故障排除：更换变速器控制单元后试车，故障排除。

回顾总结：变速器控制单元J743内部故障，导致变速器无通信及不走车故障。此案例对于某一控制单元无法到达的故障，应考虑如下原因：控制单元供电、接地；控制单元自身的总线线束；控制单元本身。

首先根据电路图检查供电、接地、总线线束，有条件可以使用示波器6356测量CAN总线波形观察是否正常。如果以上问题都排除，则问题可能出在控制单元本身。此案例由于J743内部故障导致有时无法联网通信，致使车辆熄火。

故障23

故障现象：一辆2013年款高尔夫轿车，装备CST发动机，搭载7挡双离合变速器。车辆起动后仪表显示变速器故障，换D挡不走车，故障为偶发。关闭点火开关，再次起动车辆，换D挡，故障消失。

检查分析：连接故障诊断仪检测变速器控制单元有如下故障码：21197 P170100— 停用变速器控制单元（00001000）被动/偶发。根据故障码内容，检查变速器控制单元的供电熔丝SB13，左侧纵梁上的搭铁，及变速器控制单元和对接线束的插头，未发现异常。

为确认是否因为线路接触不良导致的此故障，将变速器控制单元的供电熔丝断开，检查到故障码4718 U010100—变速器控制单元无通信（00100111）主动/静态。与此前的故障码不一致。

根据故障码提示和第5代防盗锁止系统特点，分析为变速器控制单元防盗数据缺失。为了确认这一点，将试驾车变速器控制单元（零件号及软件版本均一致）换到了故障车辆上，在未进行防盗匹配的情况下，仪表上有故障提示“变速器损坏”。读取系统故障码，与此前的故障码一致。

故障排除：对变速器进行防盗匹配，跟踪两周，故障未再现。

回顾总结：分析此案例，2013年款高尔夫装备的为第5代防盗锁止系统。防盗锁止系统新增了双离合变速器机电控单元J743（图54）。对于第5代防盗锁止系统，由FAZIT在线数据库决定所有必要工作（一键自动装置），在某些特定情况下，可能丢失防盗数据，遇到此类问题，必须对防盗控制单元进行匹配。

故障24

故障现象：一辆2010年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机，搭载6挡湿式双离合器变速器。该车仪表上变速器温度指示灯报警（图55），车辆无法行驶。

检查分析：连接一汽-大众专用故障诊断仪VAS6150检查系统控制单元，检查变速器控制单元故障码内容如下：“18148 P1740 012——离合器温度监控 ，静态”（图56）。

读取变速器数据块查询变速器离合器温度值（图57）：离合器油温达到了200℃（实际温度没有达到）。根据厂家下发的技术文件，遇到此类故障，需重点检查变速器控制单元第64组数据流，相关检测措施如表2所示。

表2 变速器64组数据块标准值及实际测量结果

故障排除：更换离合器温度传感器G509，故障排除。

回顾总结：该现象为变速器离合器分离片过热保护功能：如果离合器附件的齿轮油因某种原因（牵引挂车、上坡起步等）造成温度达到160℃，则变速器离合器部分开始振动以警告驾驶员，这意味着离合器以较短的时间间隔分离和结合，以提醒驾驶员必须降低负荷。当离合器或齿轮油温度超过170℃时，离合器将分离，以切断动力输出，直至齿轮油冷却下来。

如果离合器温度传感器G509故障导致温度信号不正确（如本车案例），通过更换离合器温度传感器G509可排除故障。

故障25

故障现象：一辆2010年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机，搭载6挡湿式离合器DSG变速器。该车低速行驶时，在恒定速度下，车身出现颤抖的现象。严重时变速器处伴有轻微的异响，车速提升或降低后，故障现象消失。

检查分析：根据故障现象对车辆进行路试，该车只在低速行驶（速度低于10 km/h）时出现抖动现象，原地怠速时没有抖动，可以排除发动机积炭的问题。同时，此种抖动属于低幅度、高频率的抖动，不同于DQ250变速器滑阀器故障导致的耸车问题，因此可以排除滑阀器故障。

根据DQ250变速器的内部构造原理，该变速器内部为纯机械齿轮结构，机械齿轮故障不会导致车辆出现抖动现象，因此可初步将故障点锁定在DQ250双离合器上。可能的故障原因如下。

（1）DQ250双离合器出厂时动平衡标定错误。

（2）DQ250双离合器内部有2组摩擦片，非正常的使用会加剧摩擦片的磨损，从而使双离合器在转动过程中产生不平衡量。不平衡量使离合器受到横向的动载荷从而导致离合器产生横向振动。

上述原因均可导致离合器在正常运转中产生振动。

故障排除：尝试更换双离合器并按维修手册上的要求重新选择相应尺寸的卡环，故障排除。

回顾总结：对于这种由于离合器原因造成车辆低速行驶抖动的问题，其故障表现在抖动频率、幅度上不同于滑阀器故障导致的耸车，但两者容易混淆。离合器故障导致的是连续的、低幅度的抖动，而滑阀器故障导致车辆连续前后耸动几下，幅度较大。区分抖动与耸动故障现象，可准确判断故障部位。

故障26

故障现象：一辆2010年款新宝来轿车，装备CFB1.4TSI缸内直喷发动机，搭载7挡干式双离合器变速器。用户描述在等信号灯时，偶尔松开制动踏板刹车不走车。

检查分析：首先和用户试车确定了该车的故障，确实和用户描述的一样。之后进行变速器的基本设置后试车，故障未能排除。技术经理亲自试车，发现该车在踩住制动踏板后，车辆已经停稳，但发动机转速还是1 200 r/min左右（偶尔发生），此时车就能够走车，降低至800 r/min时，无法走车。对车辆进行路试，偶尔发现踩住制动踏板发动机转速上升至2 500 r/min。路边安全停车进行检查，发现由于冬天脚垫太硬与加速踏板干涉造成加速踏板不回位故障（图58）。

故障排除：更换脚垫，故障排除。

回顾总结：由于加速踏板不回位，类似于驾驶员踩加速踏板的同时也踩住制动踏板，造成变速器控制单元无法判断车辆实际状态，无法判断车辆是前进还是停止，因此控制单元对车辆进行制动。在遇到问题时要多路试，确定故障的频率或规律。

故障27

故障现象：一辆2013年款高尔夫A6轿车，装备CFB1.4TSI缸内直喷发动机，搭载7挡干式双离合器变速器。该车在执行厂家35C1行动方案后，变速器基本设置无法执行。

检查分析：首先连接故障诊断仪VAS5052A对车辆进行检测，变速器系统中有一个故障码：05983——变速器系统未执行基本设置，静态（图59）。用引导性功能对变速器进行基本设置，出现终止代码100，多次匹配无法通过。考虑35C1升级软件包配对错误，于是重新升级软件包，匹配依然无法通过（图60）。

读取变速器数据流，发现第56区有问题，正常第56、57、58区数字相同，而第56区与其他不相同。查阅相关资料得知，第56区数据流异常说明变速器双离合器存在故障。拆下变速器进行检查，发现双离合器轴承偏磨（图61），检查为双离合器内部故障导致。

故障排除：由于双离合器内部故障，导致变速器基本设置无法执行，更换双离合器，故障排除。

故障28

故障现象：一辆2010年款CC轿车，装备CGM缸内直喷发动机，搭载6挡湿式双离合器变速器。用户反映车辆换挡不走车且仪表故障灯报警。

检查分析：首先连接诊断仪VAS5052，检查发现变速器电控系统有如下故障码：01378——供电电压过低，静态（图62）。

根据故障码分析为变速器控制单元供电故障。根据相关电路图（图63），检查变速器控制单元供电熔丝，发现SB8熔丝熔断，更换新的熔丝立刻熔断。

用万用表检查SB8熔丝的T40/33端子有11 V电压，说明有搭铁故障，断开变速器控制单元插头，再次检查SB8熔丝的T40/33端子，未发现搭铁故障，就此判断变速器控制单元内部存在短路搭铁故障（图64）。由于变速器控制单元内部短路，造成SB8熔丝熔断，导致换挡不走车故障。

故障排除：拆下变速器控制单元检查到烧蚀现象（图65），更换新变速器控制单元及熔丝，进行试车，故障排除。

故障29

故障现象：一辆2013年产一汽-大众高尔夫轿车，装有7挡双离合器变速器，行驶里程超过7 000 km。该车低速行驶时，1-2升挡后，2挡再加速时车身颤抖，尤其是车辆在转弯过程中。

检查分析：连接故障诊断仪检查车辆控制单元，无故障码。对故障车辆进行路试，确认故障现象为1-2升挡后，2挡再加速时车身颤抖。根据生产厂家技术指导文件，遇到此类故障，需检查离合器自适应曲线是否正常，具体检查方法如下。

（1）读取变速器数据组：95-97、115-117，数据组如表3所示。

（2）将95～97、115～117中数据添入附件离合器自适应判定表格（图66），自动生成该车离合器1、2的自适应特性曲线（黄色曲线）（图67、图68）。

表3 95～97、115～117数据组含义

（3）离合器实际自适应曲线如图中黄色曲线所示，正确的自适应特性曲线标准如下（图69）。

①P2、P3、P4三段斜率为P4＞P3＞P2，且三者不能在同一条直线上。

②实际曲线不应超出两条极限曲线（蓝色、粉色）的范围。

③若离合器自适应特性曲线不在正常范围内，则进行变速器基本设定，路试观察故障是否排除，若没有排除，则更换离合器。

④若离合器自适应特性曲线在正常范围内，则直接更换离合器。

故障诊断注意事项：此方法适用于DQ200变速器2挡抖动问题的判定。对于其他问题（如低速换挡耸车），不适用此方法，更换离合器后须进行变速器基本设定。

故障排除：由于该车的离合器自适应特性曲线不在正常范围，于是维修人员根据指导文件对变速器进行基本设定后试车，确认故障排除。

王光宏，广州华胜豪车专修连锁集团技术总监，省汽车维修专家库会员，省汽车三包争议技术处理专家，国家高级技师、一汽-大众专家级技师。汽车维修行业从业20余年，通晓汽车理论，擅长车辆高新电控故障诊断技术及技术管理工作。