文/袁鹏 潘琤 马天红 袁育芬



关于“十三五”粮食物流发展的几点思考
——从粮食流通世行项目建设谈起

文/袁鹏 潘琤 马天红 袁育芬

上世纪90年代，我国利用世界银行贷款改善粮食流通设施（以下简称世行项目），取得了巨大成绩。该项目是我国首次在国际粮食物流专家指导下，实施的真正意义上的粮食物流系统建设项目。项目以东北粮食流出通道为重点，长江粮食流出通道次之，适当顾及西南、京津通道进行建设。建设内容涵盖粮食收购、集并、中转、运输、到港出海等环节和收纳、中转、枢纽等各类节点，包括仓储、运输、装卸等功能，涉及规划、设计、施工、运营、人员培训等各阶段。世行项目的实施，使我国粮食物流的技术、装备、设施水平达到国际先进水平，为我国粮食行业发展积累了宝贵的精神和物质财富。然而，该项目也存在一些不足之处，值得我们在“十三五”物流体系建设中加以借鉴。

2011年美国粮食流通方式统计表

世行项目的不足

（一）粮食物流系统完整性不足

世行项目规划的东北粮食通道和长江粮食通道模仿的是美国粮食出口通道。以2011年美国粮食流通情况为例（见下表），美国当年国内粮食消费量约3.7亿吨，出口量约1.3亿吨。美国国内消费的粮食流通以公路运输为主，出口粮食的流通中铁路运输、水路运输几乎各占一半。世行项目的重点通道——东北粮食流出通道的规划，基本上是参照了美国将中部粮食经铁路运至西部港口出口的通道模式确定的。该物流系统从粮食收购储存（收纳）开始到港口装船为止，环环相扣，无缝衔接，装备先进，流程科学，但是忽视了我国与美国粮食流通情况的差异。美国的系统是出口粮食物流系统，将粮食运至港口，装船运出国门，其任务就完成。我国的粮食流通要同时保证产区销区的粮食安全。东北的粮食装船之后，还需运送至国内销区港卸船、暂存，再配送至用户，此时物流系统的任务才算终结。光有粮食流出通道，没有粮食接收通道的衔接是不完整的。1997年世行项目泉州会议上，就有学者提出增加粮食接收系统的建议。事实上，世行项目建成运行中，也出现因东南沿海接收设施不足而影响东北粮食流出通道效率的问题。2005年开始的我国粮食流通设施建设项目，重点建设了东南沿海粮食接收系统设施，弥补了东北粮食铁海流出通道的不足。目前东北粮食经铁海联运至东南港口接收配送到用户，已成为我国运行成熟、技术先进、系统完整的粮食物流通道。由此可见，粮食流入通道与流出通道的对接匹配，对提高粮食物流效率是十分重要的。

（二）长江干线不再是粮食流出通道

1993年完成的世行项目长江流出通道规划方案，基本上参照了美国通过密西西比河将粮食从中部主产区运至南部港出口的做法。原规划年粮食流出量290万吨。现在，长江流域粮食主产省的粮食多通过铁路或者公路运输至华南或其他地区，通过长江干线运至长江下游地区的粮食很少。长江干线已成为进口粮以及部分东北粮食流至长江中上游地区的主要流入通道。随着东南沿海传统产业向中西部转移以及长江经济带规划的实施，长江中上游粮食加工业会有进一步发展，长江干线粮食流入量将进一步增加，长江干线不再是粮食流出通道，而将成为重要的粮食流入通道。

（三）东北粮食流出的主要方式是铁路直达运输，这在世行项目中没有体现

东北粮食流出有铁路直达运输和铁海联运两种主要方式。目前该通道约有60%的粮食是采取铁路直达运输方式进入关内各地的。上世纪90年代，东北港口的粮食发运设施少，粮食铁路直达运输方式流出的比例更大且制约较多。我国粮食跨省运输的主要问题一直在铁路运输方面，至今仍然需要重点解决。对此，世行项目中没有提出相关解决方案，是一个遗憾。

对“十三五”时期粮食物流体系建设的思考

根据世行项目实践的经验，“十三五”粮食物流建设宜注重以下几个方面。

（一）抓准粮食物流发展的重点任务

我国粮食物流发展的重点任务，首先应是促进粮食铁路跨省运输畅通高效，其次是提高长江粮食流入通道能力。

我国国产粮食年社会流量约为3.6亿吨，其中省内年流量约为2亿吨，跨省年流量约为1.6亿吨。省内粮食流通主要采用公路方式，其粮食散装化程度很高，散粮汽车运行良好，配套设施易得，省内粮食流通顺畅。仅存的汽车空驶率较高（即汽车空返）的问题，在运输行业实施降低公路运输空驶率措施时，也随之得到解决。粮食跨省流通有陆海联运（含铁路、公路与海运的联运）、铁路直达运输、公路运输等多种方式。其中陆海联运年流量3000多万吨，通过最近十几年的建设，相关设施完备，产销衔接和谐，已经发展为成熟的粮食流通通道。粮食跨省公路运输流量近年来不断增加，运转良好。粮食跨省铁路运输年流量1亿多吨，其直接关系到经济发达的粮食主销区的粮食供应和粮价稳定，备受关注。到目前为止，粮食铁路直达运输的散装化率低，机械化作业程度低，流通周期长，应急反应慢。因此，粮食跨省铁路运输仍然是改善粮食物流的重点。

长江流域一直是仅次于东南沿海的经济发达地区。在长江三角洲经济转型升级达到更高的发展程度时，该地区传统产业梯度转移，将使长江流域经济更上一层楼，也带动该区粮食加工业发展。长江经济带规划实施后，该地区经济发展将更有长足进步，人们对副食品需求更旺盛，长江流域将成为用粮大区。加之国内粮价高企，国内粮食企业进口配额外粮食的数量将进一步加大。而廉价的海江联运有助于进口粮物流发展，长江流域将成为以进口粮为主的粮食流入通道。过去我们对粮食内河运输关注甚少，长江流域有粮食物流发展的巨大空间，值得在“十三五”期间重点关注。

（二）注重粮食需求对粮食物流发展的拉动作用

以前的粮食物流系统多从粮食供给的角度考虑进行系统设计。东北粮食流出通道就是着重解决东北生产的粮食如何通过物流系统运出的问题。粮食消费大户对粮食物流的需求更为迫切，对粮食物流发展的刺激推动作用更强烈。粮食主销区多是因为土地用于经济效益更高的工业高新产业造成粮食产量减少，从而成为缺粮区的。然而，粮食主销区一般经济实力雄厚，有能力建设所需的粮食物流设施，保障粮食供应稳定。在主销区，选择粮食年消费量100万吨以上的大的粮食加工节点、大型粮食物流批发市场、大型城市附近的重要粮食储备基地、大型粮食集散点作为粮食物流系统的枢纽节点。对应粮食物流枢纽辐射地域的实际粮食需求量，在粮食主产区选择有条件组织规模化粮食发运的节点，组成点对点的产销对接的粮食物流系统。根据系统总体要求，进行各节点建设，这样更容易形成流量稳定、流向单一、规模化运行的粮食物流支通道。

（三）按完整的粮食物流系统逐个建设

世行项目中建设了东北粮食通道，即东北粮食铁海联运的流出系统。本世纪前十年在东南沿海建设了东北海运来粮的接卸配送系统，形成了从粮食供应地到粮食需求地的完整的物流系统。粮食主产区和主销区完美对接，流通顺畅，是目前运行最好的大粮食物流系统。参照东北至东南沿海陆海联运通道的成功发展过程，在“十三五”期间，应选择从主产区到主销区实际存在粮食发放和接收关系的线路，规划为包括收购、集并、中转、运输、储存、配送的粮食流通全过程的物流系统。根据该系统粮食流量规模，建设或完善线路上的节点。建成后，就能系统化运营，不会出现各节点单打独斗现象。依据“二八”定律，建好众多线路中的流量大的约占20%左右的线路，可实现全国80%的跨省粮食流量流通顺畅，全国粮食流通的局面将大有改观。按照物流系统完整性原理，建议依次建设好以下流出流入相结合的跨省粮食物流子通道或线路。

1.东北粮食铁路直达流出到销区通道。按流量大小再细分为以下主要子通道：一是至华东子通道，二是至华中华南子通道，三是至西南子通道，四是其他通道。

2.黄淮海粮食铁路直达流出至销区通道。按流量大小再细分为以下主要子通道：一是至华东子通道，二是至华中华南子通道，三是至西南子通道。

3.进口粮食水运流入通道。又可细分为长江子通道和珠江子通道。

4.西部粮食物流通道。目前这一通道流量较小，可先建设一些重要节点，为今后通道的形成和系统发展打下基础。

5.东北粮食铁海联运流出至东南沿海接收通道。目前已是成熟系统，根据粮食物流发展需要，适当布局新的节点或完善已有节点。

（四）先做物流系统规划设计，再做系统节点的工程设计

已建成的世行项目东北粮食流出通道，虽然只做了铁海联运的物流系统规划设计和各节点工程设计，但其设计的方法是科学严密的。因此，我们应借鉴世行项目的成功经验，先选定流通线路，再选节点项目点。参照世行项目的设计方式，分别作系统规划设计和节点工程设计。

世行项目的实施，带有计划经济色彩。项目组织推进由行政部门按隶属关系承担，因此可以保证项目的系统性。现今经济的市场化程度大大提高，市场在资源配置上起决定作用，企业是粮食物流设施的建设主体。要保证各企业的粮食物流建设项目组成科学合理的物流系统，有一定难度。政府应在维护项目建设、运营的系统性上发挥作用。利用规划、立项、资金补助等手段引导企业按系统化要求推进粮食物流设施建设发展。一些企业在粮食主产区和主销区均有自己的下属企业，并具有粮食供需关系，有条件组织规划产销衔接的粮食物流系统，并可按此进行建设和运营。政府应支持这些企业参与粮食物流设施建设。大型涉粮企业优势更多，应促进其在粮食物流系统规划及重要节点建设中发挥重大作用。

（作者单位：中粮工程科技有限公司）