周向育

(中航飞机西安飞机分公司 民机营销部,陕西 西安 710089)

欧洲航线网络演化及涡桨飞机发展要素浅析

周向育

(中航飞机西安飞机分公司 民机营销部,陕西 西安 710089)

欧洲作为全球支线航空发达的地区之一,其区域经济的蓬勃发展及独特的地理特征为支线航空发展提供了契机,而天空开放和自由化政策的实施则进一步促进了欧洲航空运输的国际化,并有利地推动了欧洲经济的全球一体化。文章通过分析欧洲航线网络演化及对支线航空发展的影响,梳理出支线螺旋桨飞机的发展要素,这对于国产涡桨支线飞机市场开拓具有借鉴意义。

欧洲航线网络；涡桨飞机；支线航空

1 欧洲航线网络演化的相关因素

1.1 经济社会发展情况

欧洲经济相对发达,面积略大于美国,人口更加稠密,人口密度为72人/平方公里,是美国的2.2倍,因此很多航线有足够的客源开通城市对的航线,这就是以欧洲点到点航线为主的低成本航空公司拥有快速增长的市场空间,经营城市对的支线航空公司有生存下来的机会。

1.2 机型的更新

在欧洲航空运输市场的发展历程中,航空技术的进步发挥了重要的引领作用,不论对于骨干航空公司还是支线航空公司都是如此。正是由于喷气机的投入使用,汉莎才会决定放弃短航程,改飞国际长航程航线,同样是由于机型的原因,一些支线公司才决定采用大型支线机来降低运营成本,从而改变了航线选择。

1.3 渐进式的放松管制政策

从欧洲航空管制的放松过程可以看出,同美国最大的不同是欧洲采取了渐进式的放松过程。这种渐进式的放松管制使航空公司才可以和可能既能够自主作出选择航线、确定票价,确定在不同航线投入的运力规模,调整航线结构,同时又避免了过于激烈的市场竞争,使航空公司在调整经营管理的过程中,走出了一条形式和美国类似,但是结构有很大不同的航空市场演变之路,突出表现在有些大航空公司在采用中枢辐射型的航线结构的同时不仅经营干线,也经营支线；而支线航空公司的主要任务不仅仅是为大公司提供支线客源,更主要的是经营城市对的航线。

1.4 欧洲大型枢纽机场的发展

航空公司航线网络的布局以及航空公司之间合作的最终落脚点在机场,所以机场的发展,包括其规模、处理能力、中转能力等状况直接影响着航空公司航线网络结构的构建。在欧洲各主要国家都有大型的国际中转枢纽机场,这是欧洲航线网络结构变化的基础设施保障。

欧洲自身地理范围有限,但却形成了全球性的大型国际枢纽机场,有着强大的中转功能,这为航空公司发展国际航线网络奠定了基础。一级枢纽的跨欧洲航线投入的运力份额在增加,全球航空公司联盟的形成进一步加大了跨欧洲大陆航线的运力投入。

1.5 欧美天空开放的政策环境

2008年3月30日,欧美“天空开放”协议正式生效。协议在客运方面互相给予无限制的第3航权、第4航权和第5航权；无限制的代码共享及无限制的航班班次和运力；以及在商业机会、计算机订座系统、运价等方面达成了初步的自由化。

欧美的天空开放进一步促进了航空公司国际联盟的发展,而航空公司国际联盟的出现直接影响了航空公司的航线网络。影响主要体现在以下几方面：

第一,国际联盟的出现和发展进一步促进了欧洲航空公司的航线向跨欧洲大陆的长航线发展；

第二,国际联盟的出现使航空公司在不同区域内重新分工,也改变了传统的支线概念,即传统意识中应该是规模较小的航空公司才是支线航空公司,但在国际联盟中,也有可能大航空公司做国际网络航空公司的区域型支线航空公司；

第三,联盟的形成大大开拓了航空公司的市场,也重新构建了航空公司的网络结构。

1.6 对支线的补贴政策

欧盟通过立法的形式,允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public Service Obligation，PSO),在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。成员国可以补偿满足PSO条件的航空公司,从而保证航空服务可以涉及国土的各个地区,维持了偏远地区的支线运输。

2 欧洲航线网络演变及相关因素对支线运输的影响

欧洲航空公司在放松管制的过程中根据内外部环境的变化调整了管理模式和管理办法,和美国相比,由于政策环境、社会环境、经济环境等不同,实际的结果和美国有很大的区别。

由于是分阶段放松管制,因此航空公司面临的市场的竞争也相对比较温和,在20世纪末,欧洲内部航线大部分是由单一承运人来承运的。

在欧洲航空市场的发展过程中,欧洲内部市场的自由化进程扩大了航空公司在欧洲境内的经营范围,推进航空公司采用新机型、新管理办法来提高运作水平,大航空公司虽然通过改进管理方式,采用的中枢辐射网络结构等办法来提高公司的运作水平,但是由于市场竞争不太激烈,因此这种干线和支线衔接的运输部分大部分都是由大公司自己承担,虽然市场也出现了一些客源性的支线航空公司为大公司做支线,但是这部分公司在支线运输中的地位是辅助的,客源性航空公司承担的支线运输ASK只占到10%,与干线衔接的支线运输大部分由大航空公司自己来完成。

欧洲经济比较发达,面积略大于美国,但是人口密度却是美国的2倍以上,因此其支线运输面对的城市对旅客量也相对较大,这就使一些专门经营城市对的支线航空公司有足够的客源,无须作为大公司的支线就可以生存下来,因此欧洲城市对的支线运输在支线运输中的地位十分重要。

和美国相同的是,欧洲政府对偏远地区的航空需求也采取了扶持的态度,通过“公共服务义务”来扶持偏远地区的支线航空运输,使政策性的支线航空运输成为欧洲支线运输的一个组成部分。

近年来,支线运输提供的座位是在逐年减少,尽管如此,欧洲支线航空在欧洲境内的民航运输仍占有20%左右的座位份额。低成本公司的扩张,削弱了大公司在欧洲境内的地位,同时也抑制了支线运输的发展。值得注意的是欧洲相对发达的地面公共交通系统对航程距离较短的支线运输发展也起到了抑制的作用。

3 支线螺旋桨飞机的生存发展要素

欧洲支线螺旋桨飞机的发展情况,可以归类出支线螺旋桨飞机的以下生存发展要素。

(1)市场运量稀薄的市场,如四类、五类是螺旋桨飞机运力的主要投入市场。因为在这类市场里,座级相对较高的喷气飞机由于得不到足够的客源,不能保持较高的客座率,不能摊薄每座成本,成本较低的支线螺旋桨飞机就会获得竞争优势。

(2)螺旋桨飞机航程通常比较短；从欧美支线螺旋桨飞机运营情况来看,不仅在市场相对稀薄的三类、四类、五类市场中营运,在喷气飞机的主导市场的一类、二类繁忙的市场中也可以有一席之地,在这类市场中的获得生存的前提之一是维持比喷气飞机短得多的航程,只有通过更短的航线,支线螺旋桨飞机才能对喷气飞机形成成本优势,获得生存空间。

(3)政府扶持对支线螺旋桨飞机的生存和发展有重要的作用：一是政府的政策扶持；二是网络公司的扶持和配合。美国政府的基本航空服务项目(EASP)和机场改进计划(AIP)和欧洲的“公共服务义务”等支线扶持政策使一些支线螺旋桨运输得以生存和发展；另外由于中枢辐射网络的形成及航空公司国际联盟的出现,干线和支线的分工,国际航线和区域航线的合作为支线航空、支线螺旋桨飞机提供了更大的生存空间。

(4)分析欧美支线螺旋桨飞机生存的市场,可以发现在一类市场、二类市场支线螺旋桨飞机都有一定的份额。为了在这些繁忙的市场运营,支线螺旋桨飞机必须在选择较短的航线的同时,维持比喷气飞机更高的(班次比例/座位比例)的值,即在单位座位份额下维持相对较密的航班班次。

(5)由于铁路、公路特别是高等级的地面交通方式造价太贵,而且在地形复杂的地方,对民航有重要影响的地面交通方式不易提高速度,如果比照欧洲高铁的经验来看,对民航带来的影响不大,如果此类市场繁忙程度相对较低,那么支线螺旋桨飞机在这类市场就更容易获得生存发展。

(6)从美国支线航空的发展情况来看,很多机场是相对简易的机场,这类机场投资不多,比较简易,甚至喷气飞机也不能起降的,这就为支线螺旋桨飞机提供了服务空间,美国“9·11”事件之后,大量简易小机场通行了定期航空,促进了美国2001—2004年支线运输量的突发性增长。

10.13939/j.cnki.zgsc.2016.49.167

周向育,女,汉族,陕西临潼人,供职于中航飞机西安飞机分公司民机营销部,工程师,本科,主要从事具有中国自主知识产权的“新舟”系列飞机市场工作。