航运业作为典型的资本密集型产业，其健康发展离不开多样化的融资渠道和充足的资金支持，健全的航运金融市场对服务海洋强国建设等重大战略实施具有重要意义。当前全球航运融资需求呈现多元化，航运金融创新亦步亦趋。我国作为海运大国，在全球航运金融市场份额仅约6～7%，大而不强形势严峻。随着近年来国家出台一系列政策，以及以自贸区为代表的新一轮改革开放不断推进，我国航运金融市场面临新的发展契机。

航运金融市场发展情况

当前，航运市场上的融资方式主要包括银行贷款、融资租赁，以及股权和债券融资、基金等。

1、银行贷款

长期以来，银行贷款是航运业最重要的融资渠道。据统计，2007年全球航运业融资总额1280亿美元，其中银行贷款920亿美元，占比高达72%。2008年金融危机爆发，航运业融资总额大幅减少至950亿美元，其中银行贷款也随之减少至840亿美元，但由于同期股权和债券融资急剧下降，银行贷款占比进一步提升至88%。近两年，虽有融资租赁、私募基金等进入航运业，但银行贷款仍占到航运融资市场的65%～75%。

从区域来看，传统上欧洲是航运融资的中心，至今仍占据60%～70%市场份额，全球前20家提供航运贷款的银行中，欧洲银行占据12席，而金融危机前仅德国、挪威、英国、法国和丹麦五个国家合计市场份额就高达85%。近年来，受金融危机深层次影响以及欧洲银行管理局（EBA）新资本充足率要求、巴塞尔协议Ⅲ实施限制，欧洲银行如苏格兰皇家银行（RBS）、法国兴业银行、西班牙桑坦德银行等，陆续缩减甚至整体出售航运贷款，全球最大的航运融资银行德国北方银行贷款额由2008年近600亿美元缩减至目前不到300亿美元，德国商业银行也宣布彻底放弃航运融资市场。与此同时，亚太地区航运融资市场份额已从20%上升至近30%。全球前20家提供航运贷款的银行中，亚洲银行已占据6席，其中中资银行3家。

从发展趋势看，银行贷款特别是出口信贷，仍将是航运融资的主要方式。但出于自身风险控制要求，银行贷款有向财务稳健的大型航运企业集中趋势，平均每笔贷款规模从2010年的1.7亿美元上升至3.0亿美元。此外，与传统欧洲银行相比，除抵押资产外，中资银行也更加重视客户本身资质和租约。

我国银行船舶融资贷款总规模约300～350亿美元，占全球总额的6%～7%。目前与欧洲航运金融发达国家相比，我国尚存在税费成本较高、船舶抵押登记手续繁琐、离岸业务受到管制等问题，一定程度上限制了我国银行开展船舶融资业务的竞争力。随着全球航运金融中心东移趋势渐现，以及我国造船大国地位巩固和提高，更大的船舶融资市场空间将向我国银行开放，同时也对我国航运金融市场建设及相关配套制度完善提出了更高要求。

2、融资租赁

船舶融资租赁始于20世纪50年代的美国，50年代末传至欧洲，70年代末扩展至南美、亚洲和非洲，80年代全球开始普遍接受较为统一的船舶融资租赁概念。目前，船舶融资租赁已成为仅次于银行贷款的第二大航运融资渠道，总规模约700亿美元。船舶融资租赁模式包括融资性租赁和经营性租赁，并且在此基础上可再叠加税务租赁（如英国、德国、法国、荷兰等均提供船舶投资、加速折旧以及增值税、所得税抵免等方面的优惠政策，租赁公司可与承租人分享该优惠政策）、船舶信托基金（该种形式在新加坡等国应用比较广泛，新加坡法律允许在当地设立船舶信托，其在当地经营的船舶可获得很高的税收减免）等模式。国外船舶融资租赁的成熟模式和成功经验值得我国同业机构及监管部门思考和借鉴。

2011年，我国航运市场融资总量中，银行贷款250亿美元，融资租赁40亿美元，债券融资28亿美元。2014年以来，我国租赁业在一系列利好政策支持下，进入了快速发展轨道。截至2015年底，全国已有4508家租赁公司，融资租赁合同余额4.32万亿元，航运资产余额合计在1000亿元以上。但是，当前我国融资租赁市场渗透率仅为4%～5%，远低于发达国家的15%～30%，且我国船舶融资租赁市场渗透率仅约1.6%，未来仍有较大发展空间。

3、股权和债券融资及基金

资本市场也是航运企业融资的重要渠道，主要包括股权和债权融资，以及基金投资等。

股权和债券融资是航运企业最主要的直接融资方式。历史上，股权和债券融资，特别是以公开发行方式进行的融资，通常需要透明的公司治理及财务情况，因而并不被大多数欧洲传统家族式航运企业接受。同时，相对分散化的投资者对强周期性的航运业缺乏专业理解和认识，直接影响公司发行股票和债券的效果。但近年来这种情况有所转变，据统计，2005～2008年股权和债券融资分别占航运融资市场的6%、11%，2009～2010年该比重迅速上升至27%、22%，仅2013年航运公司从奥斯陆证交所和纽交所筹集资金就超过80亿美元。

除股权和债券融资外，2010年以来，基金对航运业的投资呈现大幅增长，主要通过与船东或船舶运营商合资企业直接投资船舶资产、收购不良贷款、投资上市航运企业股票等多种方式参与。以私募基金为例，2010年其对航运业投资达到23亿美元，同比增长260%，2013年更是达到62亿美元。据不完全统计，2012年至2014年初，私募基金在航运业共投资320亿美元，相当于全球商船总价值的22%。但是目前航运业长期处于深度调整，且从历史上看少有航运企业收益率超过8%，几乎不可能获得私募基金通常期望的20%收益率，2015年其在航运业的投资已减少至20亿美元左右。

德国KG模式、新加坡海运信托基金、韩国船舶投资基金、资产证券化等也是各国航运融资的创新实践。近年来，我国也相继设立了船舶产业投资基金、上海航运产业基金、大连港航基金、浙江航运产业基金、舟山江海联运产业投资基金等，逐步成为船舶融资市场的重要参与者。

但是，我国航运企业利用资本市场融资的成效不大，航运企业通过股权、债券、基金、信托等资本市场直接融资仍未大规模开展，目前只有中远、中海等航运央企在债券市场上较为活跃，2008年首只航运信托“远程一号”发行后基本处于停滞状态，2012年仅渤海轮渡一家航运企业完成A股新股发行。2015年以来，福建国航远洋、上海中谷物流股份等少数航运企业在新三版上市。未来一段时期内，预计我国航运企业融资仍将以银行贷款、融资租赁为主，股权和债券融资为辅，基金、信托等其他方式为补充。

我国航运金融市场面临的挑战

据统计，全球航运融资市场中，伦敦作为国际航运中心，其航运融资市场份额达到18%。而我国所提供的资金和服务仅约其1/3，我国航运金融市场发展仍面临挑战。

一是国内金融市场有待进一步完善，航运金融工具还不够丰富，导致航运企业融资渠道较为单一，融资效率和总量均受到一定限制。

二是外汇、税收、法律等相关配套制度还不够健全，使得中资金融机构国际市场竞争力不强。

三是航运金融高端专业人才缺乏，在国际航运融资规则、法律及市场形势把握等方面经验不足，业务拓展和风险管控能力还有待进一步提高。

几点建议

近年来，随着国家陆续出台《关于促进海运业健康发展的若干意见》、《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，以及《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》等政策，以上海、天津等自贸区为代表的新一轮改革开放不断推进，我国航运金融市场将迎来新的发展机遇。

一是建议进一步完善金融市场功能，推动建立与国际航运金融市场接轨的税收、法律等制度。积极构建以银行贷款、融资租赁为主，股权和债券融资为补充，产业基金、信托等参与的多元化航运金融市场，拓宽航运企业融资渠道。

二是建议依托自贸区金融改革先行先试的政策优势，创新航运金融产品及其衍生品，积极开展离岸航运融资业务，增强中资金融机构服务能力，提升国际市场竞争力。

三是建议深化同业合作，发挥中资金融机构协同优势，加强在项目开发、金融创新、风险管控、资产管理等方面协作，合力提升我国航运融资服务竞争力，加大国际市场话语权。

四是建议加强银政合作模式创新，发挥金融支持与政府扶持结合优势，以金融服务推动政策落地，以金融杠杆扩大政策成效，提高航运金融服务海洋强国建设的能力。