本刊记者

日前，波罗的海国际航运理事会发布了其最新市场分析。面对赤字运营一片哀嚎的散货船市场，BIMCO总裁开出了一剂药方，声称想要平衡市场就得报废旧船，接受零订单，强硬的可持续措施才可能在2019年前把干散货市场拉回盈利状态。在运力过剩的大环境下，加大拆船力度和抑制新船建造的确对加速市场复苏能起到良效，但在具体操作层面市场是否真能如期所愿？

良方？苦方？

摩根大通在最新出版的一份报告中指出：“2016年国际干散货市场将会比2015年更糟糕”。将全球干散货市场衰退的主要原因归结于中国经济的增速放缓。报告认为，在过去许多年里，全球干散货市场的繁荣很大程度上依赖中国对铁矿石、煤炭等大宗商品的大规模进口。如今面对市场需求减少，矿业公司可能通过抑制供给、降低产量，来应对经济增长放缓。摩根大通预计，中国的经济模式将逐步从过去多年来的投资型经济模式逐步转变为消费型经济，这个重要的转型意味着中国将会降低更多的钢产量，减少更多的煤消耗以及铁矿石使用量。

目前，散货船市场仍然处在一个持续低迷的时期。BIMCO上海中心主任庄炜表示，2016年，实体经济主要几个大的经济区仍然是一个不确定的状态，尽管美国经济复苏势头比较明显，但美国又面临大选，很多经济政策都处在一个尾声和观望的不明朗状态；欧盟经济复苏乏力，再加上饱受难民以及恐怖袭击的威胁；日本经济陷入技术性衰退。新兴市场国家经济增长放缓，尽管印度经济增长预期达到7.5%，但前两月卢布贬值超预期。国际货币基金组织1月份下调今年全球经济预期增幅至3.4%，其中中国经济增速或降至6.3%，明年为6%。中国经济正处于再平衡进程中，虽然总体平稳发展，但仍面临较大下行压力。中国供给侧改革意味着传统的依靠资源投入刺激经济的时代已经过去，经济增长动力将发生转变，预计2016年中国商品需求仍难以出现大幅启动，大宗商品价格将呈现探底为主的行情。另外，我们对由主要经济体引擎所驱动的国际贸易的流量需求也十分疲软，所以这个根本问题仍然没有得到有效解决。尽管最近一段时间BDI指数有所回升，但是这个回升仅仅是一个间歇性的，并不是它的供需状况得到了根本性的解决，船舶运力过剩的情况仍然比较严重。来自中国船舶工业经济研究中心的数据显示，2016年，全球船队运力过剩仍超过20%，其中散货船船队过剩率为26%，集装箱船过剩率为17%，油船过剩率为24%。可见，运力的消化可能仍然旷日持久。

日前，在希腊举行的航运与资本论坛上，很多业内资深人士纷纷献计献策，大家一致认为，想要挽救如今这个悲催的航运市场，拆船、限制新订单、减速航行、闲置船舶，一个都不能少。正是基于这样的基础，庄炜表示，BIMCO才呼吁船东尤其是船公司一方面要减缓建造船舶的速度，另一方面要加速报废旧船。拆解旧船且停造新船才能使干散货航运市场最快恢复。正如BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus对干散货市场提出的“复兴之路”中谈到，干散货市场有望于2019年重新获利，前提是船东年复一年坚持实施一系列极其强硬的措施，那就是“零供给增长”方案，要求船东每年在新造船的同时，从已有船队拆解相应运力，保持供给量中和。这是一剂良药，亦是一剂苦药，不好下咽，但要想恢复活力，又必须吃下去。然而，保持零增长，就要求市场主体都保持冷静，而市场博弈能否实现这种理智平衡，行业能否吞下、如何吞下这一剂苦药？

理性向左，市场向右

航运市场是一个国际化程度很高的市场，也是一个在全球经济一体化中非常典型的一个细分市场。航运市场的特性是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出了问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。因此，如何能做到共进退是一件很难掌控的事情。

当前，全球运力过剩，拆旧船和抑制造新船都是缓解运力过剩的良策，关键在于如何把握好市场的平衡。对此，庄炜表示，对于业内人士大力倡导的拆船，我们可以看到的确存在有的船东愿意拆，有的不愿意拆的状况，因为每个航运公司都有各种不同的考量，但是总的来说都会根据自己船队的结构情况，基于自己对未来航运市场走势的判断之上，看看是否到了必须要拆的地步。而有些愿意拆船的船东也可能是因为有些区域有一些拆船优惠政策，例如拆船补贴等。因此，左右船东到底要不要提前报废拆船是有很多因素掺杂在一起的。我们呼吁大家拆船没有强制性，这个完全取决于船东自己的意愿，由船东自己决定。但是有一点值得注意的是，2007年签署了国际拆船公约——香港公约，但是到目前为止这个公约还没有达到生效的要件。于是，对于拆船和环保的意识很强的一些区域比如欧盟，他们打算采取单边行动，对所有进出欧盟商港的商船征收拆船费用，甚至要求船上所有有毒有害物质要列出清单。对此，大家比较担忧。一致认为最佳的方案是能在IMO的平台上出台一个国际规则，但如果IMO方面的进展比较缓慢，那么这种单边行为很可能会从另一方面刺激或者引导船东做出拆船的商业决定。但是客观上来看，每个船东更多还是会基于自己的利益以及未来的发展做出决定。

抑制船东建造新船也并不是说不要去建造新船，因为船厂也需要一定的订单量来维持经营。庄炜表示，BIMCO提出尽可能不去建造新船更多的是站在船东行业协会的角度来提出的倡导，事实上我们一直也在强调船厂、船东这两者之间是一种唇齿相依的关系。从根本上来说，这并不是我们的初衷，我们希望造船和航运之间可以实现一种良性互动，螺旋上升的态势。但是要实现这一点的确很难。虽然我们提出造船要零增长，这种零增长更多是新造船量和拆船量之间的一个比例而言。但事实上，零增长造船是比较理想化的一种状态，也是不可能的一种状态。

当前，全球运力过剩，拆旧船和抑制造新船都是缓解运力过剩的良策，关键在于如何把握好市场的平衡。

国际航运市场是一个高度竞争的市场，而且这个市场的国际化程度和透明度相对比较高。换句话说，只要有钱都可以做航运。庄炜表示，对于行业外涌进来的热钱延迟航运复苏的情况可以说是防不胜防，也没办法阻止。这也是为什么之前有航运专家分析并得出了一个航运周期大概是7～8年的结论，但是这次我们并没有看到。当然这其中有很多原因，但是其中有一个很重要的因素就是热钱的涌入延迟了整个航运市场复苏的时间。这些热钱可能是一些私募基金，华尔街私募股权投资（PE）等，这个状况之前的确有发生，也确实造成了航运市场复苏延缓的后果。我们可以看到，前一波为了抄底进来的热钱，由于之前分析的市场乐观状况并没有出现，一些有着强大资本的公司纷纷把之前订造的船舶要么卖掉了，要么整体撤出了市场，赔进去了很多钱，可以说已经得到了血淋林的教训。尽管如此，未来仍然也不排除会有这样的情况，比如像国内的融资租赁机构，还有像希腊、华尔街投资的基金，他们很有可能会选择在某个时段重新进入这个领域。值得一提的是，他们也可以称之为船东，但他们考量的点可能有别于传统船东，他们可能更多的关注点会放在对资产和资本的安全性方面，而不是如何去营运这些船舶。有金融背景的投资人需要有人帮他们去管理和运营这些船舶，至少需要把这些船作为资产从而确保它的安全性。但是问题在于，如果整个市场环境没有一个大的起色，即使是投资和所谓的“抄底”最终也可能难逃亏损的结果。

救市，就是救自己

有人说，航运市场正经历着几十年不遇的危机。就目前的航运市场而言，运力供给已经超过需求的30%，几年之内不造船，运力仍旧严重过剩。在这种情况下，有专家提出，救市，就是救自己。

目前，业界普遍认为救市当下就是解决运力过剩，主要办法就是拆解老旧船和抑制新造船。就中国而言，超过23年的老龄散货船，在很多中国船东的船队中，占有相当大的比例，这些老龄船，航速低、油耗高、载重量小、维护保养难度大，它们的存在，严重拖累了干散货市场的正常恢复。此外，庄炜谈到，现在整个外部环境包括IMO及其他比如美国、欧盟甚至包括中国在内的国家都非常注重低碳减排，对船舶、航运能够更好地解决环境问题都变得更加重视。像中国的渤海湾、长三角、珠三角，我们之前也颁布了中国自己的排放控制规则，这些政策的推动实际上和全球对环境保护的重视密不可分。航运业本身也面临着如何更绿色的问题，因此，加速船舶的拆解实际上起到了一箭双雕的功效。一方面，拆解一些能效不高的船舶，可以有效解决现有市场中运力过多的问题，另一方面，拆解了这些能效低的船舶，尤其是对于一些较大的船东，对他们船队未来的营运状态，包括能效、管理等都将得到一个大的改善。

专家呼吁，船东们应该立刻行动起来，拆解老旧船舶，把市场份额让给新造船舶，延长老旧船舶的使用寿命是非常不明智的做法，只能使市场变得更差，使自己的损失变得更大。船东们应该清醒地认识到，船东主动救市场，市场才会救船东，不要指望市场的自行恢复，不从根本上解决运力过剩问题，市场是不会好转的。当然，如果只有几家船东拆解老龄船，对市场的影响是杯水车薪，非常有限，但如果所有船东都行动起来，对市场的影响将是巨大的，效益将是显著的。

除了拆解旧船，抑制建造新船也是重点。如果还是继续建造大量新船，估计五年内整体市场都很难复苏。庄炜表示，我们已经看到市场的反应是很敏锐的，尤其是从今年年初到现在，干散货船新订单可以说微乎其微，也就是说大家已经意识到了这个问题的严峻性。甚至有些船东在这个过程中把原来的散货船改成了油船，俗称散改油。这也是一个比较好的方向，尤其是对解决干散货船的运力过剩是有好处的。前段时间，地中海航运宣布暂停造船，主要是基于当前的市场形势考虑，担心造船会对未来市场造成打压，投资未必能取得好的效果，这也是一个明智的考虑和做法。

一般来说，航运市场的复苏可能需要三到五年的时间。但前提是，须保持当前的运力规模。因此，许多业内人士认为，这场旷日持久危机的形成，与投资者的投机心理是分不开的。在这种情况下，如果投资者还想抄底造船，那就又是一次投机，一方面会加剧航运市场整体恶化，另一方面也将会再次遭受严重亏损。因此，专家建议，如果没有特别的需要，相关投资者不要以投机的心理再去建造新船，一定要给市场一个喘息的机会。

中国有句老话：“善弈者谋势，不善弈者谋子。”航运产业链上的各相关方都应该从大局考虑，积极培育市场。只有市场恢复了平衡，整个市场好起来了，投资才有价值，一切也才有意义。