上海海事大学

集装箱航运公司为避免金融危机的再度冲击，会加快并购步伐吗？联盟与并购之间有关联吗？三大联盟的鼎足之势能趋于稳定吗？

沧海共长天一色，并购与结盟齐飞

由于目前集装箱航运业运力过剩和运价低迷，至少一年内不会走出行业困境，估计行业并购已经进入新的阶段。

去年12月，全球第三大集运公司达飞轮船宣布收购东方海皇及其子公司美国总统轮船。今年4月，欧盟委员会通过了这一收购计划。7月18日，达飞轮船宣布已进入强制收购东方海皇剩余股份的阶段。完成此项交易后，APL的母公司东方海皇将成为达飞的全资子公司。并且必然从新交所摘牌退市。

中远集团和中海集团经过数月协商之后，今年2月终于正式合并。新成立的中国远洋海运集团旗下的两个集装箱航运公司仍然分别在各自的联盟内遵守船舶共享协议（VSA）：中远集运在CKYHE联盟内，中海集运在O3联盟内，直到2017年3月底联盟协议终止。

在上述两宗并购案接连公布之后，业界分析师都想知道谁可能会成为下一个被收购对象。很快，今年4月，赫伯罗特宣布了开启与阿拉伯轮船的合并进程，阿拉伯轮船将拥有合并后公司28%的股权，从而整合两大公司的集装箱运输业务。

目前，仍有韩国两大航企，即韩进海运与现代商船合并的传言，这两家公司都有着严重的财务问题。

与此同时，各大航运公司还紧张地忙碌于东西航线船舶共享协议（VSA）的重新整合。

4月20日，达飞轮船、中国远洋海运集团、长荣海运以及东方海外宣布明年4月将成立海洋联盟（OCEAN Alliance）。海洋联盟的成立会使其他三大联盟中有八家航运公司落单，这些公司就需要为将来做打算了。

海洋联盟包括中国远洋海运集团以及与美国总统合并后的达飞轮船，明年4月，新的联盟会将现有四大联盟中三大联盟的六大航运公司整合在一起。分别为：O3联盟的达飞轮船及和中海集运；CKYHE联盟的中海集运和长荣海运；G6联盟中的美国总统和东方海外。

5月13日，剩余八家公司中的六家——赫伯罗特、韩进海运、阳明海运以及三家日本航运公司（日本邮船、商船三井以及川崎汽船）宣布将成立新的联盟——THE联盟（THE Alliance）。按7月12日的Alphaliner数据计算，这六家航运公司一共拥有352万TEU在役运力。

此外，这六大航运公司还宣布：“虽然赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并方案尚未着手制定，谈判成功与否受到管理当局态度的影响，但是按照计划，这两家公司的谈判仍在进行中。预计阿拉伯轮船将加入THE联盟，这样联盟的整体在役运力水平将超过400万TEU。”

来自丹麦哥本哈根航运研究机构Sea Intelligence Consulting的拉斯·詹森指出，即使赫伯罗特与阿拉伯轮船最终没有合并，阿拉伯轮船在大型船舶方面的大量投资也使其对THE联盟颇具吸引力。

海洋联盟与THE联盟都用了并不常见的大写作为联盟名称。

因债务危机被THE联盟排除在外的现代商船，一直表示迫切希望加入THE联盟。当地媒体称，在与THE联盟现有成员商谈加入联盟时，同胞韩进海运和日本川崎汽船投出了否决票。

6月下旬，马士基航运首席运营官施索仁向媒体透露：“我们可以证实2M联盟确实在与现代商船就其所在的G6联盟运营至2017年后，加入2M船舶共享协议进行商谈。我们正积极探讨这一提议。将现代商船纳入2M联盟将有利于我们扩展航线覆盖、增强跨太平洋航线服务等。这还只是前期的益处。因此，我们不希望在商谈出实质进展前做出更多评论”。

马士基与地中海航运这两大航运巨头已经组成了2M联盟，未来可能成为3M联盟。甚至已成为区域性承运商的以星航运，也有传闻说将会加入2M联盟，但是马士基驳斥了关于扩容为“4M”的传闻。附图显示航运联盟未来发展趋势。

未来联盟扩大合作的谨慎探索

哥本哈根的詹森指出，未来几年，可能会以三大联盟（3M联盟、海洋联盟和THE联盟）为基础，出现新的变化。

从明年4月开始，海洋联盟与THE联盟将分别会开始长达五年的合作，而2M联盟的有效期还有八年。

詹森说：“未来五年，全球集装箱航运公司的竞争格局基本如此。这一格局给当前这个一团糟的、十分不景气的行业现状带来了一丝希望。如果航运公司的联盟都能够得到行业监管部门的认可，他们就能够在此基础上得到更好的发展。”

然而，即使拥有六个或更多的成员，THE联盟仍会面临来自其他联盟的挑战。从历史上看，船舶共享协议很早就出现了，不过，联盟中的成员越多，效率就越低。因为航运公司多了，难免就需要有公司让步。

当然，赫伯罗特作为THE联盟中最大的成员，将会主导这一船舶共享协议的制定。从另一个视角来看，如果联盟更多地关注整体运行效率而较少顾及单个成员的特殊利益需要，那么与其他两个联盟相比，这一联盟更具竞争力。

早在THE联盟宣布成立之前，德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）就质疑八家航运公司是否会合作，因为他们各自利益不同，且现代商船还存在财务问题。特别是，三家日本航运公司始终不愿结成联盟，如果他们选择加入同一个联盟，那么在合并集装箱航运业务方面将会受到更大的压力（并不涉及他们各自的油轮业务和大宗散货业务）。

然而，荷兰咨询机构Dynamar的资深航运顾问兼DynaLiners杂志编辑德克·维瑟指出，三家日本航运公司结成联盟似乎并没有那么困难，因为长期以来，商船三井和日本邮船就一直同处在G6联盟中。

在一次与证券分析师的电话会议中，赫伯罗特首席执行官罗尔夫·海本·简森指出，THE联盟与其他联盟的主要区别在于会尽可能优化联盟合作业务以及允许合作营运。

简森说：“在这方面，THE联盟与G6联盟类似，不仅限于联盟内部公司之间的合作。比如G6联盟为了扩大业务合作，在新加坡成立了一个全球服务中心一样，将来我们在THE联盟内部也会有类似的合作。联盟将尽最大努力达成公司间的合作以及港到港的合作，增强业务活动的协调性。”

许多咨询专家都推崇上述合作模式，其中包括美国总统轮船前首席执行官、世界航运理事会现任主席隆·云都斯。他在去年的一次演讲中指出，通过更深层次的合作，各大航运公司能够挖掘自身潜力并节约更多的成本，比如几家航运公司共同经营一组码头，或者合作开展多式联运业务。从经营的角度来看，业务活动的联合将使得成本结构更具竞争力。

G6的这种运行模式并不新鲜。早在20世纪80年代末，海陆公司、铁行渣华以及铁运轮船公司为了加强他们在美国、北欧和地中海地区的业务，就在纽约成立了一个运力控制中心。不过，这种类型的控制中心一直处于争议当中。

在马士基与地中海航运成立2M联盟之前，两大航运公司与达飞轮船成立P3联盟的计划在2014年并未通过中国商务部的审核。当时中国商务部担心的重点事项之一就是P3联盟打算在伦敦成立一个“网络中心”，并在新加坡成立一个分中心，从而将这三家航运公司东西向航线的运力整合起来。

据悉，中国商务部认为，拟议中的网络中心能够整合这三家公司全球东西向航线的全部运力，使得公司间的联系更加紧密，并负责公司合作航线中所有船舶的日常管理活动，使得业务按照预先商定的程序进行，统一相关费用和船舶营运成本，协调并处理那些未使用的船舶，直接决定是否停止某条航线等问题。与此相反，当时存在的其他几个航运联盟在业务合作上就输给P3联盟了。

赫伯罗特的CEO简森说：“反垄断法规十分重要，我们也相当重视。我们同有关当局在反垄断问题上已经商讨多次，而且之前G6联盟已经运行多年，所以我们并不认为THE联盟在审批过程中会出现任何问题。”

今天的联盟伙伴也许是明天收购对象

目前游离于几大联盟之外的最大航运公司汉堡南美（Hamburg Süd）在东西向主干航线上与阿拉伯轮船签订了船舶共享协议。

汉堡南美的总部位于德国汉堡，是欧特克集团（Oetker Group）的一部分，赫伯罗特也是。过去，两家公司曾商议合并事宜，不过在2013年谈判破裂。在那之后，两家公司分别收购了专门从事南美航线的两家智利航运公司：赫伯罗特收购了智利南美（CSAV）的集装箱运输业务，汉堡南美收购了智利航运（CCNI）。

汉堡南美作为目前世界第七大航运公司，过去的策略是在不同航线上与不同的航运公司合作。明年4月在新联盟开始运营后，汉堡南美可能会改变策略，签订新的协议。

除了阿拉伯轮船、现代商船和汉堡南美以外，其他还没有加入联盟的主要航运公司有以星航运（ZIM）、太平船务(PIL)、万海航运（Wan Hai Lines）以及X-Press Feeders公司。然而这些公司的业务有很强的地域性。

詹森说：“那些公司虽然肯定在不断壮大，不过它们无法参与东西向主干航线的营运。如果它们宁愿成为配角，那么是否加入联盟对于它们来说并没有什么影响。然而它们应当把眼光投向更远，与重组联盟的公司达成新的舱位共享协议。”

联盟重组不可能在一夜之间扭转运力过剩的局面，不过在明年4月之后，联盟重组可以提高整个航运业的稳定性。在过去几年里，航运公司都在努力减少亏损，“空白航班”增加，船期的可靠性减弱，这是对供应链的大规模破坏。

事实上，提高运价水平是有必要的，因为如果所有的承运商都在亏钱，那么整个集装箱航运业都不可能长期维持下去。

海洋联盟与THE联盟即将着手制定新的联盟计划，2M联盟接收现代商船之后也会对航线布局作出调整，这样就给航运公司提供了一个改善稳定性和可靠性的机会，托运人将由此受益。

AlixPartners咨询公司副总裁吉姆·伯莱泽说：“我将联盟看作是公司合并的前奏。航运公司之间的合并是常有的事，比如日本目前的三家航运公司是由六家航运公司演变而来的。马士基在1999年收购了海陆公司（SeaLand），2005年收购了铁行渣华（P&O Nedlloyd）。赫伯罗特在2005年收购了加拿大太平洋航运（CP Ships），而它自身就是由十几家航运公司合并而成的。”

现在，并购可能还会出现。如果整个行业颓势继续，在经历多年的亏损之后，航运公司的投资者，甚至政府部门都会失去耐心。比如，东方海皇及其子公司美国总统轮船、中海集运和中远集运都有公众持股份额，前者由新加坡国有资本公司淡马锡控股，后者是国有企业，结果都兼并或被兼并了。

过去几年，国营的航运公司都以成为全球大型航运公司为目标，那么一旦陷入困境，就不得不在国家荣耀和体面地出售之间作出抉择。

赫伯罗特和阿拉伯轮船合并案的“沙盘推演”

赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并可能也需要阿拉伯地区各国家航运公司投资者的推动。阿拉伯轮船由中东六个国家的政府出资组成。卡塔尔持有51.27%的股份，剩下的股份分别由科威特、沙特阿拉伯、阿联酋、伊拉克和巴林所有。目前，这些国家与赫伯罗特达成协议的动机尚不清楚。

建造大型船舶是阿拉伯轮船为了实现“国家荣耀”这一目标的途径之一。2011～2012年间，有8艘13500TEU的新船投入运营，2015～2016年间有6艘18800TEU的新船投入运营。此外，2014年11月至今年5月中旬，阿拉伯轮船一共有7艘15000TEU的新船投入使用。到今年年底，15000TEU系列的最后4艘新船也将交付使用。

阿拉伯轮船的最大股东卡塔尔政府可能是此次合并谈判的一个卖点。上述新订造的6艘18800TEU船和11艘15000TEU船被设计成能够很容易安装运行液化天然气（LNG）燃料。同传统的船用柴油燃料相比，天然气更加清洁，对环境更加友好。卡塔尔生产了全球几乎三分之一的液化天然气，已成为市场上最主要的参与方。阿拉伯轮船最近同意与荷兰皇家壳牌（Royal Dutch Shell）和卡塔尔燃气公司（Qatargas）合作，将把液化天然气开发成一种可持续的船用燃料。

阿拉伯轮船当初加入O3联盟的目的之一就是为了填满这些船的舱位。不过，到明年四月，O3联盟的合同到期，海洋联盟将取代O3联盟，而阿拉伯轮船并不在海洋联盟之中。

赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并同此前公布的达飞轮船收购美国总统轮船以及中远与中海合并这两宗重量级交易案究竟有多大的关系？此事值得作一番“沙盘推演”。

根据7月28日Alphaliner公布的当天数据，按在役船队运力分别排名第六位和第十一位的赫伯罗特和阿拉伯轮船的运力分别为91.5万TEU和54.1万TEU。一旦这两家公司合并，运力规模将达到145.6万TEU，排名上升一位至第五名并把那时的第六名长荣海运（95.8万TEU）远远甩在后面。排在全球承运商头四位的依次是马士基（318.8万TEU）、地中海航运（277.4万TEU）、达飞轮船（231.7万TEU）和中远中海集运（156.3万TEU）

大规模的船舶共享协议（VSA）占据了东西向主幹贸易航线上几乎所有的市场份额。原先赫罗伯特和阿拉伯轮船分别属于G6联盟和O3联盟，它们的合并可能太过复杂而很难顺利完成。然而，借助于这两大联盟和CKYHE联盟的大规模洗牌的机会，尤其是海洋联盟和THE联盟相继宣告成立，赫罗伯特和阿拉伯轮船的竞争对手可能已经给了它们并购的激励和确切的机会。

如果阿拉伯轮船不能加入THE联盟，那么它将处于进退两难的境地，因为仅凭阿拉伯轮船是无法装满这些大型船舶的。因此，阿拉伯轮船的股东们唯一的选择是寻找新的合作伙伴，但是，大型航运公司都有了自己的合作伙伴，只剩下赫伯罗特了。

另一方面，阿拉伯轮船的这些政府船东可能十分期待成为赫伯罗特公司的一部分。因为这样，他们可以从中型航运公司阿拉伯轮船的所有者转变为拥有世界航运巨头之一赫伯罗特公司28%的股份。

而对于赫伯罗特来说，这笔交易能够使其一步跨入超大型船拥有者的行列。目前赫伯罗特在役船队运力中的最大船是9艘13169TEU的“汉堡快递”级（Hamburg Express-class）船舶。

联盟对承运人正效应和对托运人的负效应

再看达飞轮船，它声称将保留美国总统轮船的品牌，并雄心勃勃地扩大进出美国的运输业务。据称，2015年，公司在美国市场的总运量增加了30%，达到230万TEU。

达飞轮船集团副主席鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）指出，在美国总统的合并业务完成之后，达飞轮船将成为美国市场最大的航运公司。

今年2月，中海集运与中远集运完成了合并工作，不过美国业务的合并还至少要在明年4月G6联盟与O3联盟宣布终止之后才能完成。一名内部人士表示，中国这两大航运公司在合并过程中的整合工作似乎进展较快。

到目前为止，这两大航运公司还有独立的办公地点。中远集运的美国总部位于新泽西州斯考克斯市（Secaucus）；向北约20英里，就是中海集运位于美国新泽西州蒙特威尔市（Montvale）的总部。中远集运在休斯敦（Houston）拥有中远集运美洲公司北美操作中心，而中海集运的美洲公司北美操作中心在亚特兰大（Atlanta）。中远集运拥有IRIS2计算机系统，中海集运是CS1系统。在美国西海岸，中远集运是太平洋海运服务（PMS）的成员单位，并在长滩港市有自己的办事机构，而中海集运也在长滩拥有自己的办事机构，并且与洛杉矶港的西盆地集装箱码头（WBCT）有合作关系。这些机构一旦进入合二为一的整合程序，就有望节省可观的人力资源成本。

由于各大联盟即将进入洗牌期，所以在今年的运输合同谈判期间，有的托运人跟各个航运公司分别谈，有的跟航运联盟的代表谈。

联盟使得航运公司接触到更多的顾客，使得他们在更多的“港口对”和不同的航运路径提供更多的服务。联盟还使得各家成员公司可以整合资产，进入共同的“资产池”，提高管理效率。

不过联盟同时会对一些货主带来不利的影响。

代表包括农业运输联盟、新英格兰贸易公司联盟在内的托运人联盟的华盛顿律师彼得·弗里德曼指出，联盟趋势倾向于减少各家承运商的个性化服务。他们原来可能会对市场营销和顾客服务进行区分，但是如果几家航运公司将货物放在同一艘船上，他们就可能实行相同的政策。

如果航运公司之间的整合趋势继续下去，那么结成联盟的必要性就会降低，航运业最终可能会变成几个全球航运寡头的天下。

剧情翻转的一幕真的会出现吗？

AlixPartners咨询公司在对航运业的年度调查中指出：“2014年，航运公司的主要财务指标几乎都下降了，财务危机依旧存在。航运业面临的主要问题是供需严重失衡。所有迹象表明，这一问题在2016年会继续存在，而且还将延续下去。最近有预测称，2016年全球集装箱船队运力将增长4.6%，2017年将再增长4.7%。然而从去年开始，需求增长率只有预测数值的一半，所以主要航线的运价同比下降幅度高达21%～41%。”

航运巨头马士基航运公司2016年第一季度数据显示，平均运价比上年同期下跌约25.5%，平均每40英尺集装箱运价跌到1，857美元，创下了新低。

马士基认为，这样的运价水平反映出，由于需求疲软和运力供给的强劲增长，航运公司之间的价格战越来越激烈。据估计，全球集装箱航运业的运输需求增长大约为1%，而同期全球集装箱船队运力的增长幅度却超过7%。

AlixPartners咨询公司指出：“从2007～2009年的经济大萧条开始，航运公司都在努力寻求解决这一系统性问题的方法。大多数公司选择优化自身业务活动，比如降低航速、封存船舶、削减组织管理成本、实行信息技术现代化等。尽管这些创新举措给航运公司带来了一些利润，但是航运公司可能还是会寻求合作伙伴结成体量庞大的联盟。”

AlixPartners咨询公司的总经理福斯特·范莱指出，更多的航运公司的合并可能会减少对于价格竞争的需要。

毕马威（KPMG）在去年的一篇文章中指出，航运公司“都很关注大型船舶的经济效益，这些大型船舶的运行不仅可以降低管理费用，还为无大船的航运公司承揽世界最大的主要贸易航线上的运输业务提供了可能性。”

6月26日，扩建后的巴拿马运河正式通航，以后通过这条水道的集装箱船舶最大规模将增加为过去的三倍。

毕马威的报告指出，许多航运公司都想建大型船舶，但是苦于缺乏资金，因为银行作为航运公司的主要资金来源，在经济危机之后纷纷减少了对于航运资产的投资。由于资金匮乏，一些航运公司可能会选择通过合并来增加资金来源。

不过，今年五月初，马士基集团的首席执行官安仕年在接受彭博新闻社的一次采访中表示，负利率水平拖延了航运公司迫切需要的合并活动，因为银行和投资人很容易拯救虚弱的航运公司，让他们苟延残喘。

AlixPartners的范莱认为，尽管进入了全球并购浪潮，但是航运公司不太可能重获定价权。航运公司的合理定价，“在我看来，短期内不会太好。虽然航运公司十分乐于并购，但是我认为他们在短期内还不可能强大到足以马上结束运价下跌的势头而重振运价。”

2009至2011年航运公司业绩过山车般的剧情大翻转的教训值得记取。在经历了2009年的低谷之后，航运公司大幅度削减了船舶数量。零售商和其他进口商都在节假日减少存货。在紧要关头，大家都在补货，减少了在役运力的航运公司终于能够主导整个行业并获得超额利润，从而造就了整个集装箱航运业所有主要承运商在2010年全部扭亏为盈。其中有些航运公司甚至获得了巨额利润。然而，到了2011年，剧情立刻翻转，重新陷入了全行业亏损（见表1）。历史真的会重演吗？

表1：班轮公司的营运利润/息税前利润-亏损（2009年～2011年）（以百万美元计）