本刊记者

2016年6月中旬，菲律宾三描礼士地区进入雨季，开始了20天左右的持续降雨。原本寸草不生的该镍矿产区地面骤然充盈起了丰沛的雨水，这不免再次触碰到了承运人最为关心的安全环节。并非杞人忧天，因为就在近日，在菲律宾装载镍矿的某船，还因拒装水分含量明显偏高的货物而遭到菲律宾当地海岸警卫队(Philippine Coast Guard/PCG)人员的干涉。尽管是水分含量偏高的货物，PCG人员依旧要求船长配合发货人进行装货。显然，装载这样的铁矿石为运输过程埋下了重大安全隐患。

易被忽略的镍矿航线决策

中国是世界最大的镍矿进口国，其中进口的绝大部分是红土型镍矿。据中国海关总署数据统计，2014年之前的镍矿进口主要来自印尼和菲律宾。但从2014年印尼禁矿以来，菲律宾就成为了我国红土镍矿最大的供应国。数据显示，2015年中国从菲律宾进口镍矿占总进口量比重为97.17%。再过一段时间，10月中下旬菲律宾主要镍矿产区苏里高地区即将进入雨季。如果按照与去年持平的出货量计算，这也就意味着，剩下的两个月时间内，镍矿出货量需完成近2000万吨。如此之大的出货量不仅意味着菲方矿山要在目前出货基础上至少翻倍，与此同时更考验着航运业安全运输的能力。

至于这一问题的严重性，被采访者毫不避讳地用一起案例向记者做出了说明。4年前，其所在船舶抵达印尼BAHODOPI港装载镍矿欲将其运至中国阳江港卸货。尽管一切看似合规且正常，但该船舶还是在出航5天后出现重大险情。事发当日，正值船舶进入中国海航行，突然海况变差。当时西南偏西风，船舶出SULU海后直驶阳江，主甲板左舷上浪，二舱受浪击最厉害，船舶发生横摇和前后颠簸。17：00水手长下舱检查货物时就发现二舱货物已经坍塌，表层货物液化并随船舶横摇而左右晃动，四舱中部货物也开始液化。半小时后大副报告二舱和四舱货物液化，液化深度大概在1米左右。18：00时，船员检查一舱货物发现坍塌并液化情况，货物也在随船舶的横摇而晃动。被采访者谈到：“在17：00～18：00的一个小时内，三个舱的货物发生液化，速度之快着实让人猝不及防”。鉴于风险极高，船长当即决定到最近的PALUAN BAY抛锚。抛锚后，海湾内风浪明显减小，船舶横摇颠簸减弱。在随后的下舱检查货物时船员发现一舱、二舱和四舱货物已经液化，以二舱最为严重，货物表层巳经有水析出。尽管三舱和五舱震动相对较小，但随着时间推移也必将液化。

在向记者叙述完这惊险一小时经历后，被采访者向记者谈了自己对于事件的一些个人看法。被采访者认为现下对于镍矿运输安全，业界更多地将目光聚焦在装货环节上，往往易忽略航线选择这一重要环节。回到刚才的事故上来，海况是引起镍矿液化的一个非常重要的因素。从BAHODOPI开航后在SULU海和菲律宾沿岸航行时，风浪较小，货物基本没有什么变化，也没有液化的迹象。但是几日后，自从船舶遇到风浪开始颠簸摇摆后，舱内的货物立刻发生反应，液化的速度相当快。所以，选择合适的回程航线非常重要。

至于如何做，被采访者提示，首先应避开恶劣天气海域，在考虑航程、海流、潮流的前提下，尽可能航经浅水区、靠近避难锚地、应急情况下可以主动抢滩的水域。其次要及时抄收气象预报，分析气象形势，与气导公司保持联系并获取指导，避开大风区、适当调整航线并通知气导公司（尽量获取气导公司确认）。在大风浪海域航行时，应适当调整航向、航速，减少风浪冲击力和船舶横摇、纵摇，减少船舶颠簸，并备好海事声明，抵港后及时递交有关当局签认。2011年，中国从印尼和菲律宾进口镍矿的很多船舶采取由原来的菲律宾和台湾以东航线调整到印尼和菲律宾以西航线，并在穿越巴斯海峡之前密切关注气象条件，必要时选择在马尼拉湾避风等候，再寻找合适时机穿越巴斯海峡。上述调整因为充分考虑了气象条件和航行时机，有效地降低了风险。

含水量屡屡“越线”背后

回顾前述事故经历，还有一段插曲不得不提。那就是在受载之前，船长原本想用船上的微波炉对驳船上的镍矿做进一步测试。但在取完200g的货物设定105℃准备烘烤4小时的过程中，由于微波炉损坏所以未能得到准确的含水量数据。“尽管当时船长和大副认为，货主提供的货物资料表明货物的含水率符合适装要求，该港近期阴天但未下过雨，以及货物经过了系列其他测试检查和现场评估显示合格。因此，接受装货的条件基本具备。但事实证明最终我船所载镍矿没能符合TML的要求。”为此他专门向记者介绍到，尽管这起事故承运的是印尼提供的镍矿，但业内人士都深知这样一个“潜规则”，那就是无论菲律宾还是印尼港口，通常都由托运人检测装载镍矿的含水率并出具检测报告。不可否认，这些报告很多都存在“水分”，缺乏独立性和公正性，也无法判定其真实可靠程度。

尽管采访期间几乎所有船长都力挺“报告作假”多发这一说法，但依旧有一位业内人士发表了不同看法。他认为检测报告的“不实”与船舶在该区域装货时红土镍矿的含水量常常高于其适运水分限量甚至达到流动水分点的事实背后其实另有原因。据其介绍，首先由于印尼、菲律宾等镍矿发货区域的天气及红土镍矿存在非均质性。这一现象就促使了其相对于其它硫化金属精粉矿的实验程序更为复杂，实验室的工作人员很难准确地确定其流动水分点及其适运水分限量，进而使得含水量高的货物被装上船舶。其次，由于红土镍矿的多变性以及开采和转运方式的不同，在货物装船前很难采集到合适的、具有代表性的样品，从而出现送检样品是合格的、而实际装船的货物是不合格的现象。最后，由于发货人缺乏足够的场所储存货物，只能将刚开采出来的红土镍矿直接转运到装货现场进行简单实验，使检测出的数据不准确。

该业内人士据此谈到，这些客观条件都将影响报告最终的准确性，所以笼统地认为TML报告作假还显片面。与此同时，其也谈到了一些值得关注的问题。尽管《国际海运固体散货规则》中有明文规定：“取样检测时间与装船时间间隔不得超过7天，在检测后装船前如果出现了降水则必须重新取样和检测方可装船”，但实际操作中确实也发现了当地发货商违背这一规则的现象。目前来看，主要问题存在于取样后装船前这一时间段。在这一时段中，露天储存的红土镍矿一旦经历强降水，就将使装船货物的含水量比实验室检测出的要高出许多。

不仅如此，众多案例也证明了由于当地实验室的工作人员缺乏培训或经验不足，常常发生不能按照《国际海运固体散货规则》规定正确解读实验结果的状况。最后，镍矿产区虽然有“雨季”与“旱季”之分，但在“旱季”也并非无降水，只是降水频率和强度不及“雨季”而已。有资料表明，在“雨季”几乎是天天强降雨，货物的含水量可高达47%；在“旱季”，货物的含水量不及“雨季”，但仍会高于其适运水分限量。有些矿区会采用该区域唯一的脱水处理法——“日晒法”晾晒货物，但由于受时间和天气等因素的限制也只能使货物表面干燥而其内部仍处于高湿状态。该业内人士坦言：“镍矿含水量屡屡‘越线’的背后，有着多方面因素。对于这些风险点，船长都应对其心中有数，做到合理规避。”

“补牢”做法值得探究

采访中，一位经验丰富的船长向记者介绍道，在运输红土镍矿过程中，开航后8～16小时内是货堆易发生变化的危险期，开航后3～5天是液化的大概率发生期。因此，航程中注意货堆变化和货物液化是避免事故发生的有效途径。与此同时其更坦言，镍矿产区的种种粗放式做法是致使船舶在镍矿液化高发时段格外“担心”的根源。他认为，治病要治根。镍矿产区的货主如果能够做出一些“改变”，那么势必大大减少其转嫁给航运业的种种风险。

为了说明这一观点，他进一步解释道，目前来看菲律宾驳运红土镍矿的驳船多为敞开式无顶驳船。车装驳船过程如遇天气变化，往往会选择在下雨前加盖防水布这一措施，但这一措施却往往效果不佳。他谈到：“一方面，当地阵雨往往来得很突然，根本没有时间加盖防水布；另一方面，就算该项措施比较及时，防水布兜住了雨水，但雨停后依旧没有有效的方法将兜住的雨水尽快导出驳船外，这也使得这项措施形同虚设，而没有实效。”那么之后如何处理被雨水打湿的红土镍矿呢？据船长介绍，现行做法更为单一。无非是将遭受较大阵雨的驳船中的矿粉卸进堆场，然后重装堆场相对干燥的矿粉，或将堆场干燥的矿粉与其混装。

从驳船到堆场，矿粉的反复倒装在增大开支成本的同时更严重影响着货物含水量的变化，进而触碰船舶安全。那么如何做才能尽量减少这一影响呢？早在几年前宝钢资源部印尼办事处的专家们就提出了驳船加装活动圆顶的构想，并做了初步测算，认为成本不大。事实证明这种方式也是非常有效的，同时还会减少后期遭受较大阵雨的驳船上矿粉倒装的开支成本。但可惜的是，尽管方法可行，多年后却依旧没能改变现状。至于为何，一位业内人士在向记者解惑时认为，造成这一局面的很大一部分原因还是来源于成本投入环节的纠结。他谈到，首先矿山存量小的矿主出于成本考虑一定不愿意进行此类改造。其次，在改造成本上如果提出共同投资，那么又将牵扯到各方利益，所以改造势必难以推行。

近期，国际干散货船东协会(INTERCARGO)在发布的《散货船事故报告》中统计了2005年至2015年间因货物液化而产生的事故。数据显示，10年间至少有102名海员丧生于此类事故，更有11艘船舶因其倾覆灭失。货物液化事故占上报的71起事故中遇难人数的40%。一位业内人士告诉记者：“这表明当船舶遭遇货物液化问题时会很快翻覆，导致严重的人员伤亡。面对这些血淋淋的数字，我们更希望货主能够看到，并有所作为。”

至于如何去做，该业内人士谈出了自己的想法。他认为，货主应该在挖矿环节中有效防止镍矿过多地暴露在空气中而遭受潮湿的空气或雨淋，对于灰土层的清除要尽可能地限制它的表面积。同时也要挖出排水孔，防止凹陷处积水。堆场环节中，堆场的地势要高且干燥，也可使用吸水材料作为衬垫，铺设在堆场底部。在堆码时要采用倾斜堆码，形成倾斜的坡度，为防止积水，可在斜坡上留出排水通道。对于本身含水量较多的镍矿，可进行摊晒或翻晒的方法进行处理。堆场最好形成封闭式或半封闭式，以防雨水淋湿，如无此条件，也可在镍矿表层加盖塑料布或防水材料。