陈　亮

(四川省城乡规划编制研究中心, 四川省城乡规划设计研究院, 四川成都 610081)



城市物流园区微观道路用地模式分析

陈亮

(四川省城乡规划编制研究中心, 四川省城乡规划设计研究院, 四川成都 610081)

【摘要】在控规层面，从形态规划的角度剖析国外物流园区和国内个别案例的道路用地形态，包括形式、规模、间距、划分方式，提出物流园区形态规划模式和编制方法上的建议，旨在为我国物流园区规划编制提供参考。

【关键词】物流园区;道路用地模式;控规;基本地块

20世纪90年代末 “物流热”在国内不断升温，物流企业如雨后春笋般不断涌现，随之而来的便是物流园区在各地紧锣密鼓的建设场面。进入21世纪，我国物流园区建设正步入飞速发展阶段，然而，快速的建设与增长却使城市物流园区的规划建设暴露出诸多问题，许多城市的物流园区实际建成景象往往与规划反差甚大。其中一个重要的原因就是规划工作者在规划研究时对物流概念的模糊，对物流园区的功能和用地构成缺少深入了解，在规划编制时采用什么样的规划建设模式适合物流园区等这类问题可谓一知半解。

由于我国的控制性详细规划(以下简称控规)是具体指导城市开发建设和规划管理的依据，因此为了适应物流园区的建设要求，提高规划的科学性、实效性和可操作性，一些规划工作者开始尝试转换观念、加深认识、更新方法，并在实际工作中取得了一些成效。在这样的背景下，站在城市规划的角度，总结前人经验，在控规层面研究我国物流园区的规划模式尤其是涉及最基本控制要素的微观道路用地模式，对未来深入探索我国物流园区规划具有很大的理论和现实意义。

1道路用地形态有据可偱

物流园区是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所，它是提供一定品类、一定规模、较高水平的综合物流服务的物流集结点，与工业园区和科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间①。一般具备有基本功能和增值功能，例如运输功能、储存功能、包装功能、物流信息处理功能、内陆口岸功能、物流教育与培训功能等等②。物流园区微观层面的空间布局特征是物流园区功能复合化、多元化在空间上的反映，但是标准物流设施所对应的空间规模决定了物流园区用地的标准化，其道路用地形态诸如道路形式和间距、地块大小、建筑密度、主要用地形式等都是此类特征的具体表现。也就是说物流园区道路用地形态并不是想当然的形态各异，在定性和定量上都是有据可循。

1.1地块规模可推算

物流园区地块的建设内容为物流设施、道路、场地、绿化等，其规模主要是由建筑建造、生产工艺和建筑后退等要求决定的。

以苏州工业园物流园区非海关监管储运单元为例(图1)[3]，这里的物流设施全部是单层标准仓库，仓库的建设有标准模数，进深尺寸大致相同，开间根据实际情况确定。这里的单层标准仓库进深为50 m，开间150 m，无其他附属建筑。生产工艺上采取进出货物分离的方式，进(卸)货使用大型集装箱车辆，出(装)货使用小型集装箱车辆，如图1所示仓库南侧为进(卸)货区域，北侧为出(装)货区域。进(卸)货区域占地：按国际标准40英尺集装箱长、宽、高尺寸为12 012 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上运载此类集装箱货车的车头及连接处长度约3 m，合计进(卸)货区运输设备长15 m左右，宽2. 5 m左右，货车的通行、转弯等需要至少一个车位的空间；出(装)货区域占地：按国际标准20英尺集装箱长、宽、高尺寸为 5 879 mm、2 352 mm、 2 378 mm，加上货运车头及连接处长度，合计进(卸)货区运输设备长9 m左右，宽2.5 m左右，同样需要至少一个车位的空间供货车的通行要求。货物装卸在仓库卸货平台上完成(完成此工作所需面积包含在建筑面积内)，因此地块内由生产工艺要求所需的用地规模基本确定。再加上建筑后退红线的要求，单层标准仓库所属产权地块的基本规模便可以确定：建设单栋标准仓库的地块长160 m(仓库的开间由于实际情况可有较大变化)、宽98 m③。在实际建设中，往往将几个标准仓库组合布置在一个地块中组成一个单元，每一个单元地块规模的确定便可以根据这种规律大致推算出来。

图1　苏州工业园区非海关监管储运单元标准仓库用地规模

1.2道路形态应遵循建设模数

道路是物流园区建设必不可少的配套基础设施，是联系物流园区内作业流程和对外经济活动的动脉和纽带。一方面道路是物流园区的骨架，是用地划分的边界，不仅决定了物流园区用地的布局形态，还有效控制土地的开发模式和用地建设。另一方面，道路又需要满足不同运输功能需求，直接影响其作为物流园区骨架的形态。

然而目前许多物流园区规划往往将道路与用地看成完全独立的城市供给，编制中更多是主观地规划出道路网：要么很疏或很密，要么过于理想构图。

注释：④英美德日的城市规划历来贯彻密集规整的格网形态，物流园区也如此。大部分物流企业分工明确，按照企业与地块一对一的方式布置。地块由道路分割。参见文献[4]。

道路网布局是决定地块划分的主要因素，反过来地块形态又影响道路网布局。鉴于物流园区地块规模可以根据物流设施规模推算出来，且符合一定的标准化规律，而道路的控制是建立在地块或地块组团规模合理确定的基础之上的，因此，物流园区道路网布局应该表现为：主次干道是货运运送主要流线，其格局宜满足内部交通的疏散顺畅和对外联系便捷的需求，是空间结构的大骨架；分割地块的支路，包括道路形式、道路间距、以及道路宽度密度等宜满足地块内物流设施规模及其生产运输需求，依据地块的建设要求确定；特定情况下，还有不作强制性规定的地块内弹性道路，以适应物流企业规模的不确定性。整个物流园区的道路布局形态尤其是支路网必须遵循物流园区一定的建设模数。

总之，在编制物流园区控规中，道路用地形态规划不能过于主观，并不是想当然的，而应该依据物流园区运作特点、功能要求确定，是有据可循的。那么在编制城市物流园区控规时应该采用什么样的道路用地模式？本文试图从国内外比较成功的几个物流园区规划案例中，找出它们的共性，并提出一些有关道路用地模式的建议以供参考。

2微观道路用地模式推导

2.1基本单元地块

在物流园区规划中由于某些物流设施的标准性，物流园区中地块大小的确定是有据可循的。多数物流园区都存在基本单元地块的概念。所谓基本单元地块即满足一个物流企业运作需要的最小用地单元。为了便于园区设施建设标准化，物流园区内的地块大小划分往往依据基本单元地块的模数。那么，在城市物流园区中，这样的基本单元地块模数是多大？从国内外几个实施效果较理想的物流园区案例看，它们的单元地块规模有不谋而合之处。

2.1.1国外已建成物流园区

日本是最早建立物流园区的国家，自1965年以来，已经建成了20个大规模的物流园区，平均占地约74 hm2。每个物流园区入驻的企业数目不一，从物流企业平均规模看，平均占地在2 hm2左右。

荷兰的鹿特丹、英国的韦克菲尔德、意大利的维罗那和德国的不莱梅，目前兴建的现有物流园区规模来看，一般在50～100 hm2，有20～50家独立的公司在内经营，平均每家公司占地2.4 hm2。其中德国不莱梅物流园区占地360 hm2，入驻物流企业多于110家，平均每家占地3.3 hm2。

美国已有的配送中心建设规模，就单个配送中心一般用地规模均在5 hm2以内。一般来说，地方性配送中心多在5 hm2以下；区域性配送中心用地规模多在1～11.5 hm2之间，最大不超过50 hm2④。

综合国外已建成物流园区中单个物流企业用地大小，可以得出下表(表1)。由于国外物流园区大部分物流企业分工明确，大都按照企业与地块一对一的方式布置，格网布局规整密致。因此，单个物流企业平均用地大小可以看成是基本单元地块规模。从表1可以看出，各国物流园区的基本单元地块规模相近，大都在5 hm2以下，普遍在平均值2.2～3 hm2范围内。

表1国外物流园区单个物流企业用地规模

国家单个物流企业平均用地规模基本单元地块日本荷兰德国英国美国约2hm2约2.4hm2约3.3hm2约2.4hm21-5hm25hm2以下,普遍为2.2～3hm2

2.1.2国内比较成功的案例

20世纪90年代末以来，国内物流园区建设普遍存在许多问题，随着我国物流园区建设进入飞速发展阶段，规划师开始尝试借鉴国外经验，在规划中寻求突破和改进，个别城市已经取得了一些成效。例如绵阳新皂物流园区、青岛城阳区物流园区、大连陆港物流园区。这三个城市的物流园区在实际建设过程中都取得了比较理想的规划控制效果，它们在地块划分上表现为：

绵阳新皂物流园区支路围合的组团用地规模大多为5～10 hm2，除个别特殊地块(如会展及会展广场等)达到15～20 hm2外，地块大小普遍在1.5 hm2到3 hm2之间(图2)。由于该物流园区的规模是基于该区域已存在的物流企业，通过现有物流量预测将来的物流量，然后根据物流园区规模计算公式计算得来，而地块规模则是在物流园区整体规模确定的基础上，根据物流企业类型、大小，确定单个物流企业普遍需要的最小用地量，较大型企业可占用多个地块或者一个组团。 1.5～3 hm2这个数值，是推算出来的平均规模值，也是最基本的数值，不存在更小的地块。这个数值具有相当的科学性和参考性⑤。

注释：⑤绵阳新皂物流园区是绵阳市第一个现代化物流园区，是市规模最大的综合性物流园区。规划经过了多轮交流完善，在招商引资和开发建设中起到了良好的规划指导作用。

⑥弹性道路是为了应对市场变化而在控规中提出的一种概念，根据实际建设情况可刚性控制也可作为参考，甚至可以忽略。

图2　绵阳新皂物流园区

青岛城阳区物流园区采用了传统的规划手法，园区内道路围合的用地大小在5～16 hm2之间(例如图3中深色区域)。但是考虑到物流企业大小不一，规划采用了一种新的方法，即在道路围合的街坊内，细分出2～3 hm2的基本地块，地块之间规划弹性道路(图3中虚线)。如果入驻企业规模普遍较小，弹性道路便成为必须修建的道路⑥。

图3　青岛城阳区物流园区[5]

大连陆港物流园区规划中综合考虑各种现状因素，先确定由主次干道构成的综合交通骨架；而支路更大的作用是分割地块。图4中深色为一个街坊有支路围绕，园区内街坊平均规模8～10 hm2，街坊内部划分4～5 hm2地块。

通过以上分析，可以得出这三个物流园区内支路围合的组团用地规模为： 5～10 hm2、 6～16 hm2、 8～10 hm2；基本单元地块分别为： 1.5～5 hm2、 2～3 hm2、 3～6 hm2。

图4　大连陆港物流园区[3]

2.1.3结论

通过上述分析不难发现，国外物流园区单元地块大小与我国物流园区规划案例中的地块大小有惊人的相似之处。它们的组团用地平均在5～10 hm2，而基本地块单元普遍都没有超过5 hm2，核算平均值大都为2～3 hm2。从实际建设情况看，采用这种“组合单元+基本地块”的模式，普遍都能够达到预期的规划控制效果，便于物流园区的开发建设。因此在物流园区规划编制中，这种模式值得参考与借鉴。

2.2道路结构形态

物流园区的道路结构形态是物流交通体系在空间上的反映，与物流园区用地布局和地块划分有着紧密的联系。其道路形态具有以下特征。

2.2.1格网形态

与工业区类似，物流设施要求尽可能规整布置，具有标准模数的地块划分也决定了分割用地的道路(主要是支路)形态宜趋向规整的格网。从上述列举的案例也可以看出，除个别主次干道因现状和特殊交通组织需要有所拓扑变形，路网形态大体呈现格网；国外的物流园区也大都具有这一特征，如北大阪物流园区、德国不莱梅物流园区(图5、图6)。

图5　北大阪物流园区格网道路

图6　德国不莱梅物流园区格网道路

2.2.2支路间距和弹性道路

物流园区支路是分割用地最低等级的城市道路，也是承载物流交通覆盖面最广的等级道路。规划编制中确定支路间距至关重要。上述国内案例的支路间距：绵阳新皂200～350 m；青岛城阳300～500 m(弹性道路间距100～200 m)、大连陆港250～300 m，综合平均值250～400 m(以下称“数值1”)。国外物流园区这一等级的道路相对较密，间距如日本100～250 m、荷兰120～250 m、美国80～300 m、德国100～350 m，综合平均值100～250 m(以下称“数值2”)[4]。我国城市道路规划设计规范确定：各大中型城市中心区支路间距宜100～200 m，其他地区如工业区250～450 m(以下称“数值3”)⑦。结合“组合单元+基本地块”模式，不难发现，“数值1”与“数值3”相吻合，对应的是组合单元，而“数值2”与青岛城阳物流园区的弹性道路间距值相吻合，对应的是基本地块，符合2～3 hm2规模要求。

注释：⑦城市道路交通规划设计规范中没有明确给出道路间距，但是可以根据规定的道路密度等推算出间距，参见文献[6]。

因此，采用250～400 m支路间距和100～200 m弹性道路间距既符合我国城市道路交通规划设计规范，又满足物流园区用地的建设需要。支路围合组合用地单元，弹性道路分割基本地块。

2.3组合模式的建议和运用

通过前文一系列的比较分析，关于我国物流园区道路用地模式，笔者总结出一些建议(图7)，如建议采用“组合单元+基本地块”模式，以图7中所示的用地模数和道路间距，组织道路并划分地块，保证每个地块至少2个边界临靠道路，同时考虑地块与地块组合的可能性。这些地块可以方便地组合成企业所需要的用地大小，并满足企业对道路和交通出入口的要求，便于规划控制管理。弹性道路在规划中不强制要求修建。实际建设过程中当组合用地内有多个小企业入驻时，弹性道路可纳入刚性控制；当只有一家较大企业时，弹性道路仅作为企业修建内部道路的参考。

图7　道路用地模式组合运用示意

3结束语

传统的规划方法缺少对物流园区功能特点和用地要求的深入分析，造成不便于开发建设的地块形态和不利于物流组织的道路结构。这样的形态结构缺乏针对性和可操作性，加大了规划管理工作的难度和随意性。随着改革开放的不断深入，国外优秀理念的不断渗入，国内一些城市开始有所突破和创新。它们的成功经验给我们树立了榜样，开了一个好头。伴随着我国物流园区兴建热潮的不断高涨，对物流园区规划研究是形势所需，积极探索适应市场经济机制的物流园区形态规划模式和编制方法是推动物流园区良性发展的必然要求。

参考文献

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【文献标志码】A

【中图分类号】TU984.13

[作者简介]陈亮(1982～)，男，硕士，工程师。

[定稿日期]2015-09-16

注释：①物流园区(DistributionPark)，也称物流团地、物流基地、流通中心、物流港、货运村等。对于物流园区的叫法各国不同，其定义表述也不完全一样。目前我国对物流园区尚无明确定义，国内规划专业比较公认的是上述文中的定义。参见文献[1]。

②物流园区的基本功能有：运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、物流信息处理功能。增值功能有：内陆口岸功能、结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、物流教育与培训功能、居住功能。具体的功能解释参见文献[2]。

③这是根据储运设施推算出来的地块大小，其他交通、加工等设施同样也具有一定的模数，因而其地块规模也是有据可循的。物流园区中大部分物流设施都具有一定的标准模数。参见文献[3]。