孙军

摘 要：张家港港的崛起，得益于船舶定线制的实施。然而，长江张家港段通航环境异常复杂，其中以福姜沙水道为甚，是长江上唯一一个三条水道并存的航段。这一现实，却是客观存在，不容忽视。因而，自引海船和引航员违规行为，常有发生，甚至一些违规，呈现规律性屡犯态势，这必须引起海事监管机构的严密关注和广大船舶驾驶员、引航员的高度警惕和觉醒。

关键词：引航 长江张家港航段 航行安全

1.引言

以实现“大船分道，小船分流；避免交叉，各自靠右；责任明确，便停易走；促进先进，照顾落后；保障安全，管控一流”为目标的长江江苏段船舶定线制已成功实施十周年。十年来，定线制不仅为长江航运提供了强大的安全保障，更带来了港口和社会经济强劲发展的连锁效应，被地方政府、港航企业、船舶船民广为认同。其中，张家港港的崛起，就得益于船舶定线制的实施，张家港港迅速发展成了全国内河首座两亿吨大港、长江沿线外贸第一大港、超大型船舶进江第一大港。然而，长江张家港段通航环境异常复杂，其中以福姜沙水道为甚，是长江上唯一一个三条水道并存的航段。而整体呈“S”型的福姜沙南水道更是险要中的危险航段，其最大转向达180度，最窄处不足250米，且有三个单向通航段，直接影响到上游各大港口船舶进出，成为长江咽喉要道。这一现实，却是客观存在，不容忽视。因而，自引海船和引航员违规行为，常有发生，甚至一些违规，呈现规律性屡犯态势，这必须引起海事监管机构的严密关注和广大船舶驾驶员、引航员的高度警惕和觉醒。

2.长江张家港辖区船舶驾驶员、引航员违规行为概述

2013年，张家港辖区水上安全形势稳中有升，水上人命救助成功率达99.8%，创历史新高，这与广大船民、各港航企业、引航人员的努力是分不开的。但全年发生的31起上报险情中，10起为引航员引领的船舶所发生，占总数的32.3%。全年共查处各类违法行为255起，其中引航员违法行为34起，占总数的13.3%。引航员引领船舶发生的险情事故主要有：失控7起，搁浅2起，碰撞1起，从发生位置看，发生在福北水道下口附近的为4起，发生在福北水道FB#10-FB#14浮狭窄交叉航段的为4起，发生在#43浮1起，#47浮1起。船舶驾驶员、引航员的安全意识、守法意识仍需进一步提高。

船舶驾驶员、引航员的违规行为主要表现为以下几个方面：一是不按规定航路行驶15次，其中在福南水道下口提前划江3次；在福北水道FB#10-FB#12-1段狭窄交叉水域，沿反航道行驶或沿航道外侧行驶5次；在福北水道下口沿反航道行驶或沿航道外侧行驶4次；在福中水道上口沿反航道行驶2次，福南水道上口沿反航道行驶1次。二是在未按规定进行追越6次，其中在禁止追越航段强行追越4次，未与他船有效沟通而引发紧迫局面2次。三是不按规定守听高频4次，其中锚泊扎雾过程中不守听高频2次，发生违规行为时交管呼叫不应答2次。四是不服从交管指挥3次。五是超速行驶2次。其他违法行为4次。（34起违法行为中个别违法行为存在多个违法项）。

3.违章行为的主要表现

3.1未按规定航路行驶

福南水道下口提前划江违法行为，经过海事机构在2012年的严查严管，已明显下降，但仍存在较大安全隐患。究其原因主要是驾驶员、引航员为了一时行船方便，无限放大《长江江苏段船舶定线制（2005）》（以下简称定线制）第三章第十四条之规定（“超大型船舶在经过航行条件和操纵能力受到限制的水域前，应事先向主管机关报告，在无碍他船航行且采取必要的监控措施时，可选择航路行驶，但驶过后应及时恢复到规定的通航分道内行驶”），将“超大型船舶”扩大到所有船舶，以转向困难，确保安全航行为由盲目提前划江，留出过多的富余空间转向，忽视了“无碍他船航行”的先决条件，致使船舶长时间在下行航道内上行，与福中水道、福南水道下行船形成紧迫局面甚至碰撞危险。

典型案例

2013年3月19日上午，某上行三超海轮（非引航员引领船舶）在#44浮即提前划江进入下行航道，与福中水道下行小船形成碰撞危险，为避免碰撞小船大角度向左转向，险些在浅滩上搁浅，在大角度向右转出浅滩后又与福南水道下水海轮形成碰撞危险，由此可见提前划江行为的危险性之大。某引航员引领“化学狮子座”轮，沿浏海沙水道下行准备转向进入福北水道上行，在航经39#下游时即提前转向，穿越浏海沙水道上行航路，并沿航道外侧驶往福北水道，在穿越福北水道下行航路时与两艘下行船舶形成紧迫局面。如该船严格按照定线制规定航行在#37浮上游转向，则只需穿越一次航路，安全系数将大大提高。福北水道FB#10-FB#12-1航段航道较为狭窄，上下行小船及划江小船常成群出现，且航道北侧有浅点，南侧有锚地，船舶航经该水域时本应减速谨慎驾驶，但部分引航员仍违规在该水域反航道行驶，沿航道外侧行驶，或盲目追越小船，存在很大安全隐患，2起搁浅及2起失控即发生在该水域。典型案例为，芜湖引航员引领“东星”轮上行至长江FB#10黑浮时，违规沿航道外侧航行，随后发生搁浅险情。

3.2其他未按规定航路行驶行为

主要分布在福中水道上口及福北水道下口交叉水域，福北水道FB#10-FB#12-1狭窄航段，主要涉及违反定线制第三章第十条（“船舶必须在规定的通航分道或航路内行驶，并按规定向主管机关设置的船舶交通管理中心报告”）、第十一条（“在深水航道内，所有船舶一律按照各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能远离分隔带或分隔线”）之规定。船舶在航经交叉水域时，部分驾驶员、引航员未严格执行定线制第三章第十九条之规定（“横江渡轮和靠离泊码头、进出锚地、汊河口及支流河口等需横越通航分道、推荐航路、或特定航路的船舶，应当注意航道情况及周围环境，在无碍他船行驶时，尽可能与通航分道成直角就近进行”），存在弯道超车思想，为了航行方便，节省航行时间，在还未进入交叉水域前就已转向沿反航道行驶，造成小角度划江的事实。还有部分船舶航经交叉水域时，未提前控制好航速，以较高航速转向，致使船舶转向后“冲”到相反航道，存在很大安全隐患。endprint

3.3未按规定实施追越

按照《中华人民共和国江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告》（以下简称追越通告）之规定，（“福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（长江#44浮至长江#59浮），禁止3000总吨及以上船舶，3000载重吨及以上船队进行追越”）， 驾引人员不得在福南水道及其上下口进行追越。此项规定，得到切实贯彻执行。违法追越主要发生在福北水道及其上下口，特别是在福北水道下口经常进行“弯道超车”追越行为，且均不向交管中心报告。追越通告中明确规定，“福姜沙北水道FB#4-FB#7航段禁止所有船舶追越”，“福姜沙北水道上下口应避免追越”，“ 船长110米及以上或载运危化品船舶实施追越前，追越船应主动向辖区VTS中心报告，VTS接报后应及时通报船舶追越信息，提醒周围船舶注意”。

典型案例

某引航员引领“STAR LILY”轮（船长180米），在福北水道#38-1浮下游出口时，在未与交管报告的情况下追越“TOP RICH"轮（187米），并在#37浮下游进入上行航路下行，与准备划江靠泊海力码头的“常天海”（178米/10.2米），形成紧迫局面。该船明显违反了追越通告中“福姜沙北水道上下口应避免追越”条款，且违反了定线制附件7之规定，“3000总吨及以上船舶或3000载重吨及以上船队在福姜沙北水道下口、福北#4红浮至福北#6红浮航段不得追越或对驶相遇”。3.4未按规定守听高频

引航员未按规定守听高频一般伴随在其他违法违规行为之中共同发生，主要表现为以下三种情况下，一是锚泊扎雾期间，二是应当向交管报告船舶动态及船舶信息时不报告，三是发生违法行为时交管呼叫不应答。主要涉及违反定线制第三章第十条（“船舶必须在规定的通航分道或航路内行驶，并按规定向主管机关设置的船舶交通管理中心报告”），《江苏海事局船舶交通管理系统监督管理办法》中第二章有关船舶报告的规定，以及避碰规则中有关值守的规定。

典型案例

某引航员引领“东方凤凰”轮进入张家港辖区靠泊海力#2泊位，未向交管报告船舶动态信息，且高频06、10频道多次呼叫无应答。

3.5不服从交管指挥

此种行为主要是因为驾驶员、引航员自恃驾驶船舶经验丰富，对现场的环境更为了解，为了行船方便，以确保船舶航行安全为理由，断然拒绝交管进行的交通组织，依旧我行我素或违反定线制规定航行。此种行为存在较大安全隐患，一是因为船舶雷达项较于交管雷达站，高度及量程都有限，特别是在福南下口，福北下口等航道弯曲水域或岸边障碍物遮挡水域，雷达盲区很大，很难做到全局监控，全面掌控，对潜在的安全隐患无法做到有效评估。二是驾驶员、引航员在其他船舶或交管未满足其要求时，赌气航行，互不相让，容易做出非理性的决断。此种行为主要涉及违反《江苏海事局船舶交通管理系统监督管理办法》第三章第十二条之规定（“船舶在VTS系统覆盖水域内航行、停泊和作业时，应当遵守有关航行、避让的特别规定，服从海事管理机构或VTS中心实施的交通管理”）。

典型案例

某引航员引领“萨瓦娜”轮上行至长江#37黑浮时，不服从交管发布的交通管制信息，强行进入福北水道，与新时代船厂新造330米长试航船“威尔西贰”在单向通航段内会船造成紧迫局面。

3.6超速行驶行为

驾驶员、引航员超速行驶主要发生在福北水道上口及浏海沙水道#39-#43浮之间，前者主要是因为江阴辖区航道宽阔顺直，船舶航速较高，进入张家港辖区后意图在福中上口交叉水域之前追越前船，或赶在福中划江小船之前驶过交叉水域而盲目加车，造成很大安全隐患。后者是因为该段航道较为宽阔顺直，船舶在航经一类渡运水域（张皋汽渡上界：张家港#11锚地下界浮与南岸七圩三角测点连线；下界：长江#38-1左右通航浮与大新#1浮连线）时不减速，对张皋汽渡的安全航行造成很大影响。主要涉及违反《中华人民共和国江苏海事局关于长江江苏段船舶航速规定的通告》中有关一、二、三类水域最高航速的规定。

4.纠正措施和建议

海事机构要进一步加强与引航站、船舶和港口企业的沟通交流，进一步加强定线制的再宣传，再教育；定期召开座谈会，及时通报驾驶员、引航员违章行为，并通过处罚、教育、考试等多种途径，提升驾驶员、引航员的知法和守法意识；同时利用休息时间，安排VTS值班人员分批随引航员随船实习，深入了解掌握现场的通航环境，不断提高值班员与引航员配合的默契度。

（1）强化源头控制。根据船舶引航计划，严格控制引航船舶锚地起锚进港时间，提醒船舶控制船速，加强与引航员的沟通，确保船舶在规定引航点开展引航，从源头遏制引航员不在规定地点登轮的行为。

（2）强化引航全过程的跟踪监控。加强对引航机构制订的引航计划的审核，利用VTS、AIS，结合船舶报告制度，对引航员登、离船舶行为进行全程跟踪监控，督促引航员在规定地点登、离轮。

（3）强化对不规范引航的联动处置。VTS发现不规范引航行为后，对目标船进行标识并持续跟踪，必要时通报巡航船艇，形成VTS监控、一线海上巡查的联动体系。同时，VTS积极做好不规范引航音频、视频及相关情况的详细记录及保存，确保对违章行为查处有理有据。

（4）强化与引航机构的沟通及信息通报。在日常工作中加强与台州引航站的沟通交流，及时通报日常监管中发现的问题，以及辖区水上险情事故和重大安全监管情况，督促其合理制定引航计划，加强引航员队伍建设，提高引航队伍的整体素质和技能。

（5）强化对引航员的宣传教育。针对部分引航员不在规定登轮点上下轮的行为，VTS及时对其进行劝阻，并强化在纠正过程中相关法律法规知识和安全生产知识的宣传，切实增强其遵法守法的自觉性。

5.结语

船舶安全的保证，是需要多方面促成的，只有把相关船舶安全的每个环节（包括引航）都处理好，保证万无一失，才能确保船舶安全。引航与船舶安全是相辅相成，息息相关的。引航员在引领船舶过程中，只有恪尽职守，认真谨慎的利用自身优势，在船方的密切配合下，各司其职，精诚协作，才能确保船舶安全。

参考文献：

[1]中华人民共和国海事局.船舶定线制和报告制[M].大连海事大学出版社，2003年.

[2]交通部.内河避碰规则[R].交通部，2005.

[3]交通部.长江江苏段船舶定线制规定[R].北京：交通部，2003.

[4]张同斌.长江江苏段船舶定线制指南M.？大连：大连海事大学出版社，2003：1-347.endprint