马航事件中国罹难者家属索赔诉讼问题分析

2015-03-13曹昊

克拉玛依学刊 2015年1期

关键词：罹难者蒙特利尔马航

曹　昊

（兰州大学法学院，甘肃兰州730000）

马航事件中国罹难者家属索赔诉讼问题分析

曹昊

（兰州大学法学院，甘肃兰州730000）

发生在2014年3月8日的马航坠机事件震惊了世界，至今还没有明确的调查结果。马航事件无疑成为人类民航史上最迷惑和复杂的事件之一。在马航事件当中，中国旅客的人数最多，损失也最大。由于事件涉及多个国家的法律，有关中国罹难者家属索赔诉讼问题逐渐成为一场法律大战。中国罹难者家属的索赔对象主要包括马来西亚航空公司和美国波音公司两个责任主体，其诉讼应当以《蒙特利尔公约》为基础，综合考量诉讼成本和可获得的赔偿数额，选择最优诉讼地。

马航；空难；《蒙特利尔公约》；赔偿责任；诉讼地

一、引言

2014年3月8日凌晨2点40分，隶属马来西亚航空公司的一架载有239人的波音777客机失联，航班号为MH370，由马来西亚吉隆坡飞往中国北京。经过十多天的搜救，马来西亚总理纳吉布于3月24日晚宣布马航MH370客机在南印度洋坠毁，无人生还。该客机227名乘客中包括154名中国人（其中大陆居民153人）。5月3日，马航声明称已与乘客家属联系，开展预付赔偿金事宜，并表示会向每位乘客家属预付5万美元，该笔款额不影响家属依法索赔的权利，但将从最终赔偿金中扣除。此外，由于黑匣子仍未找到，事故原因正在调查当中，不排除波音公司生产的客机本身技术缺陷导致事故的可能。马航事件是人类民航史上最为复杂、迷惑的事件之一，而中国乘客的损失最为惨重，目前中国罹难者家属的索赔诉讼工作已经展开。对于马航事件的责任归属，以及中国罹难乘客家属如何进行跨国索赔问题，一时间众说纷纭，成为学术界和实务界讨论的焦点。通过对马航事件始末及各方当事人之间的关系进行深入研究，着重从法律的适用、赔偿主体和数额的确定、案件管辖权和诉讼地的选择三个方面对中国罹难者家属索赔诉讼问题进行分析，以期对马航事件诉讼工作及日后类似诉讼产生一定的借鉴意义。

二、法律适用：以《蒙特利尔公约》为主

从MH370航班的性质来看，显然属于“国际运输”的范畴，有关国际运输所涉及的索赔问题主要通过国际公约及相关国家的国内法解决。当前涉及国际运输的国际公约有《华沙公约》和《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》），《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均是调整航空承运人（含缔约承运人和实际承运人）、旅客、托运人及收货人之间涉及人身、财产损害赔偿的民商事法律关系的国际公约、文件，其核心是规范运输凭证的要求和统一承运人的赔偿责任。《蒙特利尔公约》是为了解决《华沙公约》补充文件过多、赔偿标准不统一而于1999年在国际民航组织的主持下制定的，2003年11月4日生效。截至2013年，共有105个成员国（包括104个国家及欧盟）。中国和马来西亚都是该公约的缔约国。①另外，马航MH370属于公约所界定的国际载人运输且不在公约允许缔约国作出的保留范围之内。《蒙特利尔公约》第55条规定了其与《华沙公约》的关系，对于同为《蒙特利尔公约》和《华沙公约》的缔约国，《蒙特利尔公约》优先适用。此外，《蒙特利尔公约》还具备强制适用性，其49条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效。”因此，马航运输合同有关民事赔偿的协议如果与公约相违背便属于无效条款，马航不能以合同约定为由逃避公约的适用。基于以上理由，有关马航事件中国罹难者家属的索赔诉讼适用《蒙特利尔公约》的规定是没有疑问的。根据公约规定，公约的适用取决于发生事故的运输是否属于国际运输，而不取决于所搭乘的航班由哪国航空公司承运，也不取决于乘客的国籍。既然适用公约不取决于航空公司和乘客的国籍，赔偿标准也不取决于航空公司和乘客的国籍。

就目前的调查结果来看，马来西亚航空公司将成为中方罹难者家属的诉讼的被告已经明确，该诉讼将适用《蒙特利尔公约》，具体的诉讼程序和赔偿数额适用起诉地法律。此外，如果调查结果显示飞机的失事与飞机的技术缺陷有直接联系，美国波音公司也将面临起诉，将适用美国《通用航空振兴法》和各州的产品责任法等国内法。

三、马航和波音公司应承担的赔偿责任及诉讼时效

（一）马航应承担的人身和财产损害赔偿责任

1.人身损害赔偿的确定

此次马航客机失事事件，马来西亚航空公司无疑是事故的第一责任人，对旅客的人身伤亡和行李财物的损失承担主要责任。《蒙特利尔公约》关于人身损害的赔偿实行“双梯度责任制”。根据《蒙特利尔公约》第21条第1款的规定，对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当对每名旅客承担不超过10万SDR②的损害赔偿，并且承运人不得免除或者限制该责任，这是赔偿的第一梯度。该条文第2款还规定，超过10万的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：a.损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者b.损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是赔偿的第二梯度。简单说来，在10万SDR之内不问承运人主观是否有过错，只要其行为与损害结果之间存在着因果关系，就应当承担赔偿责任，即承担严格责任；而在10万SDR之上的，承运人则承担过错推定责任，即如果承运人证明自己主观没有过错或者证明伤亡是由第三人的过错造成的，便可以免除10万SDR以上的损害赔偿责任。［1］27值得注意的是，在第一赔偿梯度内，旅客家属并不是一定能获得10万SDR的赔偿。10万SDR只是一个最高限额，旅客实际能得到多少，还要看实际受到的伤害。［2］36考虑到失事航班旅客全部身亡，就此种伤害的程度来说，笔者认为可以主张10万SDR的最高额赔偿。对于第二赔偿梯度，要有待航班失事原因的查明，如果是由于飞机本身设计缺陷或者吉隆坡国际机场在飞机起飞前的准备工作中有失误或过错等第三人过错造成，则马航不需承担第二梯度赔偿责任。对于劫机则分两种情况来看，如果是机组人员劫机，也就证明马航工作人员存在不当行为，就要承担超过10万SDR以上的赔偿。如果是第三方劫机，马航可以此为抗辩理由拒绝承担10万SDR以上部分的赔偿。但从目前的消息来看至少有两人持假护照登机，马航可能负有监管不严的过错，其可能无法以第三方劫机为由抗辩10万SDR以上赔偿请求。第二梯度赔偿我们可以认为是一种“无限额赔偿”，但这种无限额并非毫无限制。损害赔偿的数额要以旅客伤亡的实际损失为依据，而旅客伤亡实际损失的计算则要以旅客若干年收入的总和为基础。因此，即使在该梯度下赔偿，仍是限于实际损失，只是不限于一个基本的数字而已。［3］70不论是第一梯度还是第二梯度的赔偿均采取举证责任倒置的原则，旅客家属仅需对自己遭受的损失提供初步的证据，马航则要对自己的免责事由承担证明责任，若马航举证不能则承担不利的诉讼后果，承担相应赔偿责任。对于特别提款权的计算，根据《蒙特利尔公约》第23条的规定，应当按照判决当日有效的国际货币基金组织在其业务和交易中采用的计价方法进行计算。

对于2014年5月马航声明先行赔付的5万美元，从法律上来讲，其先行赔付行为并不阻碍罹难者家属通过诉讼方式追究其赔偿责任。罹难者家属仍然可以起诉马航以获得更多的赔偿，如法院最终判决马航赔偿，5万美元将从赔偿最终金额中扣除。另据了解，MH370航班是马航与中国南方航空公司代码共享③的航班，那么南航是否要对本次空难乘客家属承担赔偿责任呢？南航与马航之间的代码共享其实质是一种委托代理关系，南航仅仅基于代码共享代为销售机票，而MH370客机为马航所有，南航并不是实际的承运人，因而仅在代理权限范围内承担相应责任，而不应当对空难负责。当然，具体南航到底是否应当承担赔偿责任，笔者认为还要看南航和马航的代码共享协议的具体约定。但即使协议约定了南航承担一定的赔偿责任，该约定也仅对两家航空公司具有内部效力，不妨碍乘客家属向马航请求全部赔偿。

2.财产损害赔偿的确定

对于乘客的行李财产的损失，根据《蒙特利尔公约》第17条第2款的规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。”这就要分两部分去分析：第一部分，对于托运行李显然是在承运人掌管之下发生的损失，由于是空难造成的，所以可以排除行李固有缺陷、质量或者瑕疵造成损失的抗辩事由，对此马航承担的是无过错责任；第二部分，对于乘客未办理托运的行李及物品，马航则承担过错责任，这类似于人身损害赔偿的第二梯度责任。笔者认为，纵观马航事件的有关调查情况，马航在诉讼中很难证明自己没有过错，其在管理上的漏洞，以及事后缓慢的反应速度是马航不可否认的重大过失。因此中国罹难者家属在诉讼中可以要求马航就乘客的所有行李和个人物品（包括托运和非托运）进行全额赔偿。

对于行李损失的赔偿额度，依据《蒙特利尔公约》第22条第2款规定：“在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每名旅客1 000特别提款权为限，除非旅客在向承运人交付托运行李时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明旅客声明的金额高于在目的地点交付时旅客的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。”单从该款来看，在一般情况下，每位旅客最高能获得1 000SDR的赔偿数额，除非乘客在向承运人交付行李时声明其价值，并支付必要附加费用。但如果承运人能证明行李在目的地点交付时的实际价值高于声明价值，依然在1 000SDR之内赔偿，但考虑到马航所有行李都已经灭失，已不存在目的地点交付时的价值。

（二）波音公司可能承担的产品责任

在本次马航事件当中还有一个不可忽视的可能的责任主体，那就是失事客机的制造商美国波音公司。如果空难最终的调查结果排除了人为劫机的可能，认定波音公司在777客机的设计上存在缺陷或者机械制造方面存在隐患，那么波音公司将承担产品责任，其适用的法律应当是美国《通用航空振兴法》和相关各州的产品责任法。根据美国法律的普遍规定，对航空器制造商的产品责任都奉行严格责任的原则，受害人无需证明制造商存在过错，仅需证明产品缺陷与损害具有因果关系。关于航空器产品责任的损害赔偿诉讼在美国已经有很长的历史，最早可追溯到20世纪30年代初期。可供中国旅客家属借鉴的典型案例有很多，例如，1937年的梅纳德诉斯庭逊案（Maynard v.Stinson Air⁃craft），原告因飞机舱内起火而受重伤，要求该架飞机的制造商给予赔偿。法院判决认为，飞机制造商在设计上存在两个过失：一是排气管道过短，导致机体内热气无法畅通排尽；二是汽化排放管设计不合理，导致汽油漏出并积在飞机腹部，汽油与飞机排放的热气相遇导致燃烧。因此法院判决飞机制造商承担赔偿责任。又如，1963年格林曼诉尤巴发动机制造公司（Greenman v.Yuba Power Products Inc.）案中，法院裁决认为：“当制造人将产品投入市场时，知道它不经检验就投入使用，只需证明它有给人们造成伤害的缺陷，它就应负严格责任”。再如，1975年的伯克比尔诉布兰特立直升飞机公司（Berkebile v.BrantlyHelicopter Corp）案中，法院判决称：“允许制造人将有缺陷的产品投入商业流通，而可以不承担赔偿该缺陷所引起的损害，不符合现代社会的利益。”［4］144基于美国关于航空器产品责任遵从严格责任原则的传统，一旦查明失事客机确实存在设计上的缺陷或机械制造方面的隐患，并且该缺陷或隐患与空难的发生有直接因果关系，中国罹难者家属以产品质量责任为由向波音公司请求赔偿是没有任何问题的。而且美国是世界上空难赔偿数额最大的国家，在美国起诉波音公司能使受害者家属的利益达到最大化。并且波音公司的赔偿是在马航赔偿之外的额外赔付，其不影响马航承担第一梯度的赔偿责任。

（三）各赔偿责任的诉讼时效

《蒙特利尔公约》第35条第1款规定：“自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。”根据该款的规定，MH370航班预定到达北京的时间应当是2014年3月8日，那么在一般情况下，如果旅客家属在2016年3月7日之前未提起诉讼，那么就将丧失诉讼索赔的权利。对于该两年期间的计算，根据该条第2款的规定：“上述期间的计算方法，依照案件受理地法院的法律确定。”因此，对于具体如何计算2年诉讼时效期间，要根据受理法院所在地的法律规定。如果罹难者家属选择在中国提起诉讼，那么就应当适用《民法通则》关于普通诉讼时效期间2年的规定，并遵循有关中止、中断的规定。有观点认为，乘客家属的索赔诉讼符合《民法通则》第136条第1款的情况，即“身体受到伤害要求赔偿的”，应当适用1年的短期诉讼时效。笔者认为，此观点是对法律规定的误读。确实，按照汉语用法的理解，致死包含在身体受到伤害当中。但是，放在法律语境当中，身体受到伤害不能简单包含致死结果。首先，从体系解释的角度来看，我国法律当中导致死亡的情况均单独列出表明致人死亡的后果，没有简单以伤害包含致死结果的先例；其次，从目的解释的角度来看，《民法通则》之所以规定短期诉讼时效，是为了敦促权利人及时行使权利，除身体受到伤害以外的其他三项适用短期诉讼时效的情况均属于证据随时间的延长易灭失的，身体受到伤害应当限于对受害人身体健康权的侵害，这样规定短期诉讼时效便于对伤情的取证。因此，综上所述，笔者认为，如果在中国对马航起诉还是应当适用普通诉讼时效的规定。

此外，如果在美国对波音公司提起诉讼则要适用美国《通用航空振兴法》的规定。该法规定了18年的除斥期间。具体的起算时间分两种情况：如果航空器是由制造者直接交付给用户的，除斥期间自其交付给第一位买受人或承租人之日起算；如果航空器是首次交付给销售商或出租人，则从首次交付之日起算。在此期间内，对于任何新更换的或新增加的航空器的零部件、系统或其他组成部分，并且被原告指控其导致了事故发生的，其除斥期间自上述更换或增加之日起计算。［5］相对于起诉马航来说，起诉波音公司的时间比较宽裕，但是在目前没有明确的调查结果的情况下，取证非常困难，要起诉波音公司还要等待调查结果的明晰。

四、案件管辖权与最佳诉讼地的选择

马航事件的索赔问题涉及多个国家和地区的法律，对于马航事件的中国罹难者家属来说，选择在哪个国家的法院诉讼直接关系到其能取得多少赔偿。因此，中国乘客家属必须了解相关国际公约和有管辖权的诉讼地国内法的规定，选择最佳的诉讼地索赔。《蒙特利尔公约》第33条第1款规定：“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。”因此，中国罹难者家属可以向马航住所地即马来西亚的法院、机票购买地法院及北京首都机场所在地的管辖法院——北京市第三中级人民法院起诉（根据《民事诉讼法》第18条的规定，本案为重大涉外案件，④应当由中院一审管辖）。另外，《蒙特利尔公约》第33条第2款还规定了第五管辖权，即发生事故时旅客的主要且永久居住地，并且承运人在该地存在航空运输经营行为，受害旅客家属也可以向该地法院提起人身损害赔偿诉讼。上述所有管辖地还有一个共同的前提就是所在国家必须是《蒙特利尔公约》的缔约国。根据公约的规定，国籍不是诉讼管辖考虑的因素，因此，一切依据国籍因素确定管辖地以规避高额赔偿的做法都是不合法的。并且根据公约第49条的规定，上述有关管辖地的规定具有强制性，不允许当事人协议约定以上管辖地以外的法院管辖。

综上，对于马航事件中国罹难者家属来说可选择的诉讼地有多个，其中中国和马来西亚是所有中国旅客均可选择的两个诉讼地。选择在哪个国家起诉就等于选择了适用该国的法律。由于不同国家的赔偿标准和诉讼程序不同，在理想状态下，选择便利的起诉地和适用赔偿标准高的法律，无疑能够获得最大的利益保护。但是，跨国诉讼的地域障碍、语言障碍，还有高昂的诉讼成本，也不得不考虑。［6］面对诉讼地的多个选择，中国旅客家属无论选择哪个国家管辖，均需要综合考量诉讼成本和最终可能获得的赔偿数额，选择最有利于自己的诉讼管辖地。

从诉讼成本方面考虑，显然在中国法院提起诉讼是成本最低的，但是我国法律规定的赔偿额度很低。根据我国民航总局颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，目前国内法律所设定的空难赔偿限额仅为40万元，甚至比《蒙特利尔公约》规定的第一梯度的赔偿数额还要低，这显然对中国罹难者家属极其不利。如果在马来西亚提起诉讼，马来西亚关于空难的赔偿限额是高于中国的。但是，由于马来西亚是发生空难的航空公司的所在国，中国旅客家属在选择马来西亚诉讼时不得不考虑可能出现偏袒马航的现象，并且跨国诉讼的成本较高。建议中国罹难者家属如果选择马来西亚诉讼，宜采取集体诉讼的方式，这样可以避免因单个诉讼而花费高昂成本，而且集体的力量较个人的力量更强大，一定程度上使马来西亚法院在意图偏袒马航时有所顾忌。另外，个别旅客如果具有其他国家的永久居住权，符合《蒙特利尔公约》第33条第2款关于第五管辖权的规定，应当考虑适用该国法律能否获得更多的赔偿。如拥有美国、英国等空难赔偿标准较高的国家的永久居住权且为惯常居所，则可以考虑在该国家提起诉讼以获得更高赔偿。例如，如果诉讼发生在美国，有人估算其索赔金额大概会是中国的10倍甚至更多。更有专家统计，如果诉讼发生在中国，诉讼时间大概是在1年左右，获赔的金额是120万到150万元人民币；如果在美国的话，诉讼时间可能是3到5年，获赔的金额是100万到500万美元。［7］需要注意的是，根据公约的规定，第五管辖权仅限于因旅客死亡或伤害而产生的损失，行李损失的赔偿不能适用第五管辖权，需要在其他有管辖权的地方另行起诉。此外，如果最终的调查结果显示是波音公司的产品责任，则可以直接在美国提起诉讼，获得高额的空难赔偿。美国一向被称为“空难诉讼之都”，在美国诉讼将使罹难者家属的利益最大化。

五、结语

马航事件调查结果虽至今未明晰，但法律责任归属已然比较明确。应主要依据《蒙特利尔公约》处理，兼顾诉讼地国相关国内法。笔者认为马航应在11.3万SDR人生损害赔偿数额内承担严格责任，无论其过错与否均不能免责。而11.3万SDR以上的赔偿部分，马航则承担过错推定责任。其如能证明第三人过错导致航班失事，则可免责。但就目前扑朔迷离的调查结果来看，马航难以举证。关于财产损害赔偿，马航无法免责，应当对乘客的所有行李物品全额赔偿。对于潜在赔偿主体——美国波音公司，则需待最终调查结果证明客机的固有缺陷直接导致空难发生，方可追究其产品责任。马航案件的管辖权相当复杂，诉讼地的选择直接决定赔偿数额。在马来西亚起诉，可获较高赔偿限额，同时集体诉讼方式可以减少个人诉讼成本，并制约马来西亚法院以获得公正裁判。而满足公约关于第五管辖权条件的乘客，则可考虑适用该规定以获更高赔偿。

注释：

①中国和马来西亚分别于2005年和2008年加入《蒙特利尔公约》。

②SDR（Special Drawing Rights）即“特别提款权”，是国际货币基金组织于1969年创设的一种储备资产和记账单位，特别提款权的数额每5年调整一次，目前该限额已调整为11.3万SDR，11.3万SDR目前约折合17.5万美元，108.5万人民币。

③代码共享，又称代号共享，是指两个以上的航空承运人使用IATA为其中一个航空承运人设定的航班编号。也就是说，在数家航空公司同意使用其中一家航空公司所经营航班的合成指定代码的情况下，代码共享就发生了。

④该案的被告马航为外国法人，具有涉外因素，并且该案涉及国际公约和多国法律，证据的认定和审理过程较为复杂，具有重大国际影响，因此应当属于重大涉外案件的范畴。

［1］杨彩霞，曹蕾.国际航空旅客运输承运人责任制度刍论［J］.北京航空航天大学学报（社会科学版），2011（2）.

［2］王德辉.《蒙特利尔公约》下的赔偿责任体系及相关问题［J］.太平洋学报，2006（5）.

［3］唐明毅.新国际航空旅客运输责任制度及其影响［J］.政治与法律，2003（2）.

［4］王瀚，张超汉.国际航空产品责任法律问题研究［J］.法律科学（西北政法学院学报），2010（6）.

［5］王天凡.MH370家属如何向马航及波音追责［N］.法制日报，2014-4-1.

［6］戴佳.追问马航事件如何索赔［N］.检察日报，2014-4-14.

［7］居丽丽.马航索赔渐成法律大战专家提示MH370索赔路线图［N］.中国经营报，2014-5-12.