顾 磊，王 坤（上海海事大学，上海 201306）

经济危机带给航运业的阴影还未散去，航运业一败涂地。然而中国经济还在持续增长，同时港口的集装箱货物吞吐量仍然保持稳定的增幅。集装箱码头的大力发展使得我国港口的集装箱运输业务发展很快，促进了我国国际贸易的发展。据统计2011年全国港口集装箱吞吐量为1.62亿标准箱，比上一年增长11.93%。上海港以3 150万标准箱的成绩继续排名世界第一，成为世界首个超越3 000万标箱的港口。与此同时，全球集装箱货物吞吐量排名前十位的港口中国独占6席，可见我国港口集装箱运输市场潜力的巨大以及内部竞争的激烈程度。

集装箱港口的市场结构决定了各个港口的市场行为，从而进一步影响该行业的竞争性和市场绩效。因此对于集装箱港口的市场结构分析尤为重要。

1 集装箱港口的市场结构分析

市场结构一般所指是产业内企业间市场关系的表现形式及其特征，主要包括买方之间，卖方之间，市场内已有的买卖双方与正在进入或者是有可能进入的潜在买卖双方之间在数量、规模、利益等方面的关系与特征。产业经济学的理论中决定市场结构的主要因素是：市场集中度、产品差别化和市场进出入的壁垒。

1.1 市场集中度

本文从绝对集中度（CR）入手，一般以产业内规模最大的一些厂商的相关指标X（产量、销售额、职工人数、资产额等）占整个市场份额的百分比来衡量。某产业n家企业中m个企业的市场集中度CRm表示为：

为了说明我国集装箱港口市场集中度的状况，以近十年（2002～2011）集装箱运输吞吐量排名前十的港口为对象计算集中度水平。结果如图1所示。

根据贝恩对美国产业的市场结构的划分标准（如表1所示），从CR4来看，集装箱港口市场处于中（上）集中寡占型，并有进入到中（下）集中寡占型的趋势。如果从CR8的角度看，该市场结构已经是中（下）集中寡占型。另外，市场的集中度水平还保持着继续下降的趋势。

在产业经济学中，洛伦兹曲线与基尼系数的应用有着不同的内涵，它只是作为一种度量的工具，比如洛伦兹曲线反映产业中由小到大企业数量的累积百分比与其规模份额累计百分比之间的关系。本文根据《2012年9月全国港口集装箱吞吐量统计》中1～9月的数据，整理出洛伦兹曲线与基尼系数。具体如图2所示：

洛伦兹曲线向右下角弯曲的程度并不是很大，基尼系数的值为0.369。根据产业集中相关理论得出：港口在集装箱市场占有份额的分布不均匀，且这种不均匀程度是合理的。另外，虽然上海港、深圳港等港口在不同的区域占据优势，但其后面的各个港口之间的吞吐量差距仍在缩小。

图1 近十年我国集装箱港口的市场集中度水平分析

表1 贝恩对美国产业垄断和竞争类型的划分

图2 洛伦兹曲线分布图

1.2 进入和退出壁垒

市场的进出入壁垒间接地反映了市场的潜在和动态的竞争与垄断程度。

（1）市场进入壁垒。进入壁垒是指新企业在将要进入或进入市场时与原有的企业进行竞争的过程中所受到的各种阻力之和。进入壁垒的高低一方面是影响该行业市场垄断和竞争的一个重要因素，另一方面也是对市场结构的直观反映。

集装箱港口行业的进入壁垒分析有以下几个方面：①规模经济壁垒。一方面港口行业是一个高投入、高风险、投资回报周期长的产业，这就使得进入该行业的门槛加大。另一方面，对于拥有相互交叉腹地的港口群而言，竞争的激烈会使得服务专业性增强，同时各个港口经营者在取得一定的市场份额后就会形成一定的规模，进入者进入的初始规模的难度增加。②政策和法制方面。政府介入的行为将会造成法律和体制性进入壁垒。这些壁垒使得新的进入者进入市场的过程变得艰难。通常包括两方面：一是进入条件和权限，通过政策倾斜来扶持一些港口和地区的发展。比如建设上海国际航运中心的战略对于促进上海港发展的重要性。二是排他性的特许或协议，比如一些地方政府盲目的将港口作为带动其经济发展的增长极，从而造成了港口的过度竞争，不利于国家战略利益的考量。③自然的地理位置。一方面是港口的基础建设的自然条件，比如泊位和航道水深等等；另一方面是港口的经济区位条件，比如长三角、珠三角还是渤海湾等经济区位区域。

（2）市场退出壁垒。退出壁垒是指市场中的企业由于种种原因决定中止在某行业作为卖方的角色并退出该行业时所遇到的障碍与困难。集装箱港口行业的退出壁垒分析包括：①沉没成本限制。港口经营者在选择退出时必须放弃无法回收的费用。对于港口行业而言一些资产设备的专用性能极强，一旦退出其再利用价值微乎其微，沉没成本巨大。同时各种时间成本和退出程序所构成的公关成本也不得不作为沉没成本考虑。这就加固了退出壁垒。②市场成本限制。一方面由于航运业投入大、周期长的特点，港口在选择退出集装箱运输市场时可能已经签订很多契约，这就使得违约成本较高。另一方面港口行业涉及众多产业，很多行业的工作人员具有专业性，所以人员解雇的成本很高。

1.3 集装箱港口的服务差异化

集装箱港口在市场中提供服务，其“产品”就是货物的装卸和运输，因此任何一个港口不分大小和规模都能够提供。不明显的服务差异化体现在标准化和规模化两个方面：

标准化服务是指港口在经历演变的过程中一直为了满足专业化生产模式，对不同类型船舶以及不同的运输方式进行归类所形成的具有不同用途的专业化码头。这就对顾客所要求的服务形成固定的标准。规模化服务是船舶大型化所致。今天的港口正在面临着三代港口、四代港口的功能转变。

尽管港口的规模化与标准化一直都在为港口运输提供方便，但在一定程度上也为港口的多样化服务功能开发提出挑战。

2 由市场结构看集装箱港口的发展战略

上述内容表明集装箱港口的市场集中度水平处于中度寡占型，并有向中低度寡占型过度的趋势。各个港口的集装箱吞吐量都在上升，充分说明了我国集装箱运输市场潜力依然很大。同时对于不同港口而言，各个港口之间的吞吐量差距继续存在，并具有缩小的趋势。出现这样的结果，与我国经济的持续稳定快速增长与港口贸易内向型密切相关。但是，在航运业逐渐回暖的过程中，我国集装箱港口应当具备“忧患意识”，合理制定适应竞争环境与转型背景发展战略：

（1）重视区域港口群的资源整合利用。我国港口国内供需的一个明显特征就是一条海岸线包围一个大范围的腹地经济，或者说由几个主要港口群来吸收内部贸易需求。据统计，山东半岛3 000公里的海岸线上就有26个港口，分布稠密，海岸线耗费殆尽的同时货源紧张，港口资源浪费严重，港口群内部效率低下。因此，港口资源整合非常重要。比如国内的宁波—舟山港、厦门—漳州港等。

（2）重视港口服务的柔性化与个性化。港口服务的柔性化可近似理解成港口服务具有弹性，是指港口可以根据自身的功能变换对具有不同需求的客户提供菜单选择式的服务种类。这种个性化与差异化一方面可以为港口服务需求的不可预测性风险提供庇护，另一方面也在提升自身服务的同时增强了港口竞争力。从1.3可知，当前港口的标准化与规模化服务作为主流不会改变，但是新环境下市场对于港口的个性化需求日益增加，尤其在一些新型增值服务功能的开发方面。

（3）重视港口供应链核心环节的角色。“一个中心”变成“一个环节”的功能定位并不代表港口传统功能的弱化，而是港口转型发展的一个契机。港口的供应链特征是为产品贸易链服务，这条链上的主体是以港口企业为核心的各类服务主体。港口通过与其相互关联的物流活动中应当发挥一个环节的重要作用，在提升供应链竞争力的同时也强化自身的核心竞争力，如图3所示。

（4）重视港口两个方向的网络化特征。一是港口码头运营商经营管理的网络化，近年全球主要码头运营商运用扩张、兼并、重组等手段将码头资源集聚到少数大型的“航运联盟”手中，每一个集团俱乐部享有着独特的运营网络来应对集装箱市场的激烈竞争。二是港口运营商应当重视港口供应链网络的协调与互动。不再是独立的一个核心，当前的竞争环境下应当站在“服务”的角度。

图3 供应链中港口的“一个环节”角色

3 结束语

尽管我国幅员辽阔，然而在拥有很长的岸线的同时，港口数量众多。环渤海港口群、长三角港口群、福建沿海港口带、珠三角港口群等等竞争激烈，竞争程度从港口的密集程度就可见一斑。因此对于我国港口的发展而言，准确应对市场发展趋势和把握市场结构的信息，充分发挥和运用港口与港口、港口内部的竞合策略，有效地应对市场竞争才能够实现稳步发展，从而为国民经济的发展做出贡献。

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