中远集装箱运输有限公司 黄 竞

2012年国际集装箱运输市场回顾及2013年展望

中远集装箱运输有限公司 黄 竞

* 2012年全球集装箱货运需求低于预期，CKARKSON预计全球集装箱海运量约为1.57亿TEU，增幅在4%左右；而本年度全球集装箱船队运力持续增长，年末全集装箱船运力达1 634万TEU，同比增长6.6%。全年航线运价在波动中艰难攀升，中国出口集装箱运价指数全年平均同比增长17.8%，德鲁里东西航线加权平均运价同比增长11.6%。

* 2012年班轮公司均将降本增效措施、确保资金流作为经营核心；但本年度集装箱船安全事故增加，引发业内对集装箱货物品名如实申报及货运安全的关注。

* 2013年全球集装箱运输需求增长将稍快于上一年，DREWRY和CLARKSON分别预测增长5.0%和6.6%，而预计全球全集装箱船运力达1 760万TEU、集装箱总运力达1 980万TEU，同比增长7%，总体运力过剩形势依然严峻。

* 2013年，运力过剩背景下的船舶大型化将带来航线结构性变化及航线上的市场集约化趋势加剧；燃油价格高企及其他成本持续攀升，将对班轮公司成本控制带来较大压力，未来考验班轮公司服务水平高低的重要指标将是运输服务的精准度；集装箱海运市场将延续2012年竞合模式下的行业重组趋势。

一、2012年市场回顾

2012年全球经济复苏缓慢，加上地区政治因素的波动影响，市场总体延续上年的低迷困境。总体看，集装箱运输市场中，几大矛盾交织盘错，市场艰难运行：需求低速增长与运力快速发展的矛盾，运力总体过剩与低价造船冲动之间的矛盾，欧洲经济危机日益加深与超大型船舶优先集中投入欧线竞争的矛盾，成本高位徘徊与运价波动震荡之间的矛盾。

1. 货运需求低于预期

当前国际经济环境正变得越来越扑朔迷离，美国经济有一定程度的恢复，但欧盟和日本经济还处于震荡区间。中国经济2011下半年以来受到发达国家的影响，经济增长出现一定程度下滑，2012年也相对处于经济低潮期。从经贸到航运，市场的实际表现均低于年初预期，期待中的增长亮点、货运小高潮少有呈现。

世界贸易组织（WTO）9月21日表示，受欧洲形势拖累，预计2012年全球贸易增速大幅放缓。WTO预计2012年全球贸易增长2.5%，低于前次预估的增长3.7%；WTO总干事拉米（Pascal Lamy）表示，受欧债危机影响，预计全球贸易下行的风险超过增长可能性。此外，美国表现低于预估，日本情况也表现不佳。IMF10月份的预测表示，预计2012年全球服务及商品贸易在内的贸易增幅也仅有3.2%，远低于之前5.8%的预测。

2012年全球经贸的缓慢复苏也一定程度制约全球集装箱货量增幅，CLARKSON预计全球集装箱海运量约为1.57亿TEU，增幅在4%左右，对运力或缺乏足够的支撑。分市场看需求也总体平淡，太平洋航线东行基本与上年持平，亚欧航线西行运量同比出现大幅下跌，波湾、南美、区域内航线货量增幅在5%左右。

2. 船队运力增长尚未停步

2012年全球集装箱船队运力仍在持续增长，预计到年末的全集装箱船舶运力达1 634万TEU，同比增长6.6%，而集装箱运输总运力约在1 850万TEU，同比增长6%。2012年集装箱新船运力交付约120万TEU，其中8 000+TEU新交付船舶占70%以上，仍处于快速增长期。总体看，2012年供给增长高于需求增长，运力压力仍然较大。

2012年受行业亏损严重、市场行情仍不景气、融资市场潜藏危机等影响，集装箱新船订造热潮明显减退。预计全年新船订单总量在45万TEU，明显低于2011年180万TEU的水平。但是下半年，订造又趋活跃，且仍以超大型船舶为主，包括：长荣租造10艘13 800 TEU船舶，中集集团订造10艘9 300 TEU船舶租给达飞；阿拉伯联合国家轮船（UASC）考虑订造10艘18 000 TEU船舶；阳明订造5艘14 000 TEU超大型集装箱船；CSAV订造10+10艘9 000 TEU船。船舶大型化的趋势一定程度上提升了部分航线的进入门槛，导致部分大型船舶比例较低的船公司在目前的低船价市场仍存在着订造新船的压力与冲动。

3. 航线运价波动中艰难攀升

2011年全行业的亏损，促使各主要班轮公司于2012年初在各航线都推出了运价上涨计划。尽管上半年货量不算特别旺盛，但是单方面的运价恢复总体得到较成功实施；下半年传统旺季虽然各航线也有运价提升计划，但是由于旺季货量不到位，远低于预期，均基本流产。2012年集装箱运价指数走势见表1。

表1 2012年集装箱运价指数走势

总体看，全年运价还是得到了明显恢复，中国出口集装箱运价指数（CCFI）全年平均同比增长17.8%，德鲁里东西航线加权平均运价（包括燃油附加费）同比增长11.6%。但是从运价指数的波动可以看出，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在5月份突破 1 500点，后续支撑乏力，后期运价总体再次下滑。亚欧航线上半年运价恢复最为显著，同比增长50%，但是步入淡季后的下滑速度也最快。市场运输需求增速放缓与市场运力供给持续扩张的长期矛盾没有解决，使得班轮公司的运价恢复相对脆弱。

4. 航商寻求降本增效措施

2011年集装箱运输业再次陷入亏损困境，使得班轮公司在2012年都将降本增效、确保资金流作为经营的核心。

一方面，班轮公司积极实施各种运价恢复计划，谋求运价回归到合理的保本线水平之上。

另一方面，班轮公司进一步在成本上挖潜。马士基总部裁员400人，同时通过超低速运营、改球鼻首、加强租船燃油控制等大力控制燃油成本，上半年单箱燃油成本下降14%。东方海皇（NOL）在全球裁员500人，计划削减5亿美元成本。

同时，班轮公司多方筹资确保渡过困境：智利南美轮船（CSAV）实施了12亿美元融资计划；以星获得以色列集团1亿美元注资；阳明海运先后发行两次共3.55亿美元公司债；东方海皇发行2亿美元公司债；马士基集团（AP Moller-Maersk）于年内分别发行了30亿挪威克朗（5.08亿美元）和7.5亿欧元（9.25亿美元）两次公司债。

5. 货运安全问题不可忽视

2012年全球海盗袭击事件较上年明显减少，尤其是亚丁湾地区。但是集装箱船舶发生爆炸、毒气泄漏等安全事故增加，引发业内对集装箱货物品名如实申报、货运安全的再次关注。

比较典型突出的是，地中海航运的“MSC Flaminia”在从美国港口查尔斯顿到比利时安特卫普途中发生火灾并引发爆炸，并在后续实施的拖轮救助中又再次发生爆炸。据悉是由集装箱中装转载的次氯酸钙的危险货物所致。船上装载货物6 500 TEU。事故的主要原因极有可能是瞒报、误报危险货物。

集装箱的诞生给货物运输带来了极大的便利，然而随着各种类型的货物被放入统一标准的集装箱，运费不再按照货物品名分类计价，部分危险品货物的申报频频出现问题。为了减少运输费用，一些货物没有做危险品申报，而将其作为一般货物进行托运，从而导致危险发生。不断发生的货运事故，提醒着业内相关方，需要严格执行危险品的申报。

二、2013年市场展望

1. 货运需求增长预计不温不火

国际金融危机爆发已历时4年多，其深层次影响还在不断显露，旧疾未愈，又添新伤，更加凸显了世界经济复苏的长期性、艰巨性和复杂性。国际权威机构对全球经济成长的预估趋于谨慎并警示：发达经济体出现衰退，新兴市场和发展中经济体出现低增长的概率极高。2013年全球经济的恢复可能仍显疲弱，欧元区债务危机依然是世界经济面临的最大威胁，世界经济形势继续面临严峻挑战，不稳定、不确定因素仍然较多。全球及主要经济体经济增长预测情况如表2所示。

表2 全球及主要经济体经济增长预测 %

就集装箱运输市场需求看，欧美发达国家的基本消费需求基本见底，部分新兴市场的发展还具有一定潜力，因此预计2013年全球集装箱运输市场需求增长可能会比2012年稍快一些。全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表3所示。

表3 全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测%

2. 区域性市场较远洋市场相对活跃

虽然受全球经济放缓影响，新兴及发展中经济体当前经济增速趋缓，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场、得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景也更为乐观。IMF预测2013年以中国、东南亚、中东、北非、南美为代表的国家经济增长都在5%以上。

同时，经济全球化在全球经济放缓的大背景下遭遇瓶颈，由于WTO成员众多，其经济发展阶段、贸易政策不尽一致，达成一项共识需要兼顾各方利益，难度很大，包括自由贸易区、关税同盟、共同市场等区域经济合作方式呈加速发展。近年来，以东盟、美洲自由贸易区、中美洲共同市场、非洲关税同盟为代表的区域经济合作表现活跃。

在新兴市场和区域性合作日新月异的发展下，全球集装箱运输需求的热点从欧美拉动的传统三大东西干线，转向相对分散的区域内市场和新区域间市场。从2012年的货量走势来看，南美市场、波湾航线以及亚洲区域内航线货量增长都要好于传统欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。

总体看，2013年区域市场的货运需求增长会强于主干线市场，尤其是亚洲区域内市场，包括东北亚、东南亚以及波湾市场。

3. 运力过剩背景下的结构性变化

2013年预计新增集装箱运力153万TEU，接近2008年的历史高位，其中，8 000 TEU以上的大船运力超过90万TEU，交付量达到历史峰值。预计2013年全集装箱船舶运力1 760万TEU，集装箱运输总运力1 980万TEU，同比增长7%。

由于集装箱船队平均船龄仅有10年，20年以上的船舶仅占船队运力比重的5%，而且多为1 000 TEU以下的小型船，船舶淘汰拆解的力度有限。即使考虑到2013年20万TEU左右的船舶拆解量，而目前全球仅闲置停航的船舶就有80万TEU左右，可见集装箱旧船淘汰拆解对于缓解新船交付压力作用有限，总体运力过剩压力仍将比较突出。

在总体运力过剩格局下需要注意大型化带来的航线结构性变化。过去五年间，远东/西北欧航线市场营运船舶平均运力从6 000 TEU升至10 000 TEU，然而大型化也如双刃剑，一方面推高了航线进入门槛，另一方面也导致航线的退出成本增高。由于大型船的调动成本高，可转移市场有限，导致航线的运力弹性变小。从2012年的市场也可以看到明显矛盾的一幕：欧线货量节节疲弱，而船公司依旧优先安排超大型船舶上亚欧线，亚欧航线周运力同比基本持平。

随着亚欧航线的升级换代趋于尾声，越来越多的超大型船舶预计将被投入太平洋航线、波斯湾、南美等其他非欧航线运营。预计2013年及未来几年交付的大船，除少量用于欧线升级换代外，大部分都将流入太平洋及新兴市场航线。一旦大船涌入相对集中，市场竞争将会变得更加激烈和复杂，有可能重演2011年欧线的惨烈竞争局面。

同时，大型船将进一步成为班轮公司进入并占据某些关键市场的重要筹码，必须同时具备船型及市场优势才有可能取得竞争优势，否则风险将加大。船舶大型化航线上的市场集约化趋势将加剧。

4. 成本的潜在性增长难以逆转

尽管经济低迷，但是燃油价格总体居高不下。2012全年燃料油均价在650美元/t以上。展望2013年，由于全球经济复苏依然缓慢，石油需求仍然疲弱，供应依旧充足，在地缘政治无突发事件的情况下，油价将延续震荡走势，大涨或者大跌都不会出现，预计全年均价仍在650美元/t以上。目前燃油成本比重已占航运公司成本30%左右，油价的高企必然构筑航运公司的高燃油成本平台。

其次，伴随着收购兼并浪潮在港口业的蔓延，港口经营人控制集装箱码头数量不断增加，经营规模不断扩大，其与班轮公司谈判的议价能力也随之增强，要价也不断提高。同时，由于全球性的通胀境况仍无实际改变，劳动力成本逐年上升，导致港口装卸费用面临3%～5%不等的上涨。

还有，随着中国制造产业的转移内迁，以及消费地向内陆的发展，货物的两头运输距离相应延伸，由此导致内河支线转运、内陆火车、汽车转运费用上升，而在油价不断上涨的大背景下，各种运输方式价格的上涨都存在一定刚性，导致集装箱各种内陆转运成本持续攀升。

上述成本的刚性较强，议价调整空间不大，而且在总成本的占比较高，因此必然会对班轮公司成本控制带来较大压力。

5. 经济低潮中的新航运服务特点

作为服务行业，不断提高服务水准一直是永恒的主题，然而行业一直以来追求的快速交货期似乎也在整体经济减速的背景下放慢了脚步。

一则，速度的提升本有极限。二则，油价的高涨推动行业内加船减速的新做法。船舶减速意味着交货期延长，然而回顾过去两年来主要航线实施的减速，在交货期被延长1～2天后，客户似乎也普遍接受了这一现状，但是这并不意味着客户的服务需求单一降低，提高运输服务时间的可靠性正在成为新趋势。

目前，班轮公司已经意识到维持稳定运价的重要性，而要想使客户接受一定的运价水平，就要用更优质的服务向客户证明运价上涨的合理性。而通过航运服务水平的改善，又能使“商品化”的定价方式转向面向服务价值的定价方式，从而尽量避免损害服务价值、导致班轮行业利润率低下的价格战。

不少公司都已将准班率作为对客户的重要承诺之一，如提出准班率要达到95%，或者按约定时间交付货物，或者提高中转港口的可靠性。应考虑设置更多的缓冲时间，并积极与中转港的码头运营商进行讨论和解决，以保障中转港口的可靠性以提供稳定可靠的运输链服务，适应生产、库存、销售等环节的需要。

客户调查也显示，船期准班情况和中转服务一直以来都是客户评价航运公司服务中最关键的几项指标之一。可以预期，2013年的高油价将助推班轮公司进一步推行低速运营，而考验班轮公司服务水平高低的重要指标将是运输服务的精准度。

6. 竞合模式下的行业重组趋势

运力过剩的总体背景，决定了2013年行业内的竞争将依旧激烈，正如2012年市场所呈现的一样：一方面船舶大型化催生班轮公司加强合作降低成本、共同分担风险；另一方面市场上货源争抢激烈，运价剧烈波动。

目前马士基、地中海航运和法国达飞在部分航线分别开展合作，伟大联盟和新世界联盟成员组成G6联盟，CKYH绿色联盟和长荣、中海在亚欧航线合作。然而日益复杂多样的合作并没有解决行业深层次的矛盾。回顾历史发展，每次行业危机往往是加速行业合并重组提升市场集中度的重要阶段。如1998—1999年的航运低谷期间，发生了马士基收购南非箱运以及美国海陆公司、达飞收购ANL、长荣收购意邮、NOL收购APL、韩进收购胜利等一系列行业并购。2005年的市场回调阶段，再度发生了马士基并购铁行渣华、达飞收购达贸、赫伯罗特收购CP等重大并购案。

作为资本密集型行业，班轮行业集中度的提升乃大势所趋。以航空业为例，欧洲航空市场中，法航荷航集团、汉莎集团和国际航空集团共占70%～80%的市场份额；美国航空市场中，前五大航空公司的份额达到86%。2013年集装箱班轮行业的结构性重组方向何在？或许2012年末赫伯罗特和汉堡南方计划合并的消息只是一个序幕。