中海油运研究室 马健宁

回首2012年，油运市场如履薄冰，BDTI中代表中东至远东的基线TD3长时间徘徊在WS35附近，TCE一度低至-7856 USD/day（8月24日），远低于VLCC的第二封存点。市场运力过剩的局面非但没有得到好转，反而有进一步加剧的趋势。2012年对油运市场来说犹如入冬前的霜露，真正的挑战还没有到来。

一、“寒冬”中各家公司的经营表现及应对措施

萧条的油运市场下，伴随的是油价高企、用工成本上升以及银行贷款收紧，本已紧绷的船东资金链几近断裂，行业洗牌势在必行，当下如何熬过寒冬成为各大油轮船东必须面对的话题。

1.马士基——优化结构，提高效益

第三季度财务统计报告显示，丹麦航运巨头马士基前三季度营业收入为442.93亿美元，同比下降2%，净利润为30.73亿美元，与去年基本持平。除油轮业务亏损3.14亿美元外，其余9大板块全部实现赢利，尤其是班轮业的集体涨价为马士基带来了6.96亿美元的利润。

油轮业务前三个季度净亏3.14亿美元，为去年同期（-0.59亿）的5倍以上，-11%的投资回报率更是远低于集团整体的9.2%。为了扭转颓势重回赢利，船队规模优化成了今后马士基油轮所面临的主要任务。据悉，马士基油轮非但没有扩张运力的计划，还计划将公司分布在西北欧的一些小型成品油轮（占公司总资产的2%）出售给瑞典Thun集团，将旗下11艘Handygas船舶出售给Navigator Gas，并计划闲置2艘5年船龄VLCC至少一年。马士基油轮首席执行官Hanne B.Sorensen认为这一系列行为是集团简化和优化业务尝试的一部分，主要目的在于释放未来投资所需资金集中力量于更少的部门。同时该公司还计划关闭Brostrom位于哥德堡的总部并将其搬至哥本哈根的集团总部，整个计划预计于2013年初完成。

2.前线（Fredriksen Group）——低阶购船，蓄势待发

挪威前线一直以来都被认为是油轮船王John Fredriksen的门面企业，同时也是行业的领跑者。即便是全行业普遍亏损的今年一季度，该公司仍保持了720万美元的赢利，然而随着第二季度油价上扬和BDTI的滑落前线迅速走向亏损：三季报显示前线第三季度亏损4900万美元，前三季度共计净亏损达6619万美元。

面对低迷的市场，大股东Fredriksen的态度则比较乐观，今年早些时候曾爆出以半价吃进6艘“烂尾”油轮的消息，同时他也公开表示，“因船价下跌，日前造船风险已降至最低，将投资数十亿美元抄底船市”。

3.商船三井（MOL）——精简船队，抱团取暖

MOL认为市场上运力过剩是导致目前营运压力的主要原因，其次上半年油价高企，日元对美元汇率上升，欧洲经济衰退，中国经济放缓进一步加剧了企业的亏损。同时将2012财年的全年赢利预测从净利润30亿日圆改为净亏损240亿日圆，认为未来的经营环境“依然充满困难”。为了在逆境中求生存，MOL早在2011年底就揭开了拆解双壳老旧VLCC的序幕，并与其他大型油轮船东“抱团取暖”，诸如参与了大型VLCC POOL——NOVA Tanker POOL的组建，加入新LR1 POOL——Straits Tankers Pte Ltd，同时封存部分过剩运力，从而使船队结构更为健康，船舶营运更具效率，一定程度上提升了公司的品牌价值和核心竞争力。

4.中国远洋——变卖资产，寄望政策

中国规模最大的航运企业中国远洋在2011年巨亏105亿元人民币之后，2012年前三季度再度亏损64亿元，比上年同期多出16亿，极有可能“卫冕”A股亏损王。

由于东南沿海领海争端的不断加剧和航运相关产业的长时间低迷，为了保障国家战略资源的运输安全并挽救陷入低迷的国内钢铁、造船、航运企业，“国货国运”再度被摆上了桌面。寄希望于国家国货国运的政策，中远除了在散货运输方面抵制淡水河谷VLOC外，油轮运输方面亦砸下20+10的VLCC订单，以期取得未来VLCC POOL的主导权。

在寻求政策支持的同时，学习国外先进同行多元经营经验也是中远减亏的另一途径。中远集团董事长魏家福近期表示中国远洋正准备学习行业老大马士基，以参与能源类互补产业来弥补航运亏损，并且将能源产业、金融、物流、国际航运以及造船形成了一个有机整体，从而降低航运风险。

此外，中国远洋还出售了旗下东方远航这一优质资产29.7%的股权以融资5.62亿人民币，向股东表达了自己发展多元化的同时将更加关注航运主业的决心。

5.中海发展——整合业务，提高效益

作为以散货和油轮为主营业务的中海发展拥有国内船公司中第二大的散货船队和最大的自有油轮船队。三季报显示：受今年夏天BDTI与BDI双双走低的影响，第三季度亏损309万元，1至9月累计亏损3.7亿元，大幅低于去年同期赢利8.5亿的水平。

为了在低迷的市场下寻求发展，中国海运指定中海散运作为集团内唯一的散货运输平台，并逐步将中海所属干散货船舶的资产、业务及散货联营公司的股权划转到中海散运，并计划在之后整合油轮业务并最终在中海发展下形成干散货、油货、LNG运输三大板块并举的格局。

6.长航油运——节支开源，降低成本

长航油运是近年来油轮船队规模增长最快的公司，但是增长的时机并没有选好，急转而下的市场使其付出了惨重的代价。公司近两年大量新船交付，而低迷的市场、高昂的折旧、微薄的收益最终导致了2010、2011连续两年亏损。截至今年第三季度，长航油运已累计亏损达9.4亿人民币，利润同比下滑79%，最终被退市的结局看似无法避免。

为了减少亏损，缓解紧绷的资金链，长航油运除了继续推行大客户战略外，还积极推广主机降速、使用劣质油等节支方案，收效明显。据统计，将MR主机每分钟转速从119转降到100转，每艘船舶平均每天可以节约燃油4～5 t；VLCC在推广经济航速的同时试用500cSt高黏度燃料油，进一步降低了营运成本。

王婆常常听他们这一类人说“死”说“活”……她也想死是应该，于是安静下去，用她昨夜为着泪水所浸蚀的眼睛观察那熟人急转的面孔。终于她接受了！那人从囊中取出来的所有小本子，和像黑点一般的小字充满在上面的零散的纸张，她全接受了！另外还有发亮的小枪一支也递给王婆。那个人急忙着要走，这时王婆又不自禁地问：

7.招商轮船——拉拢货主，静待回暖

招商局能源运输股份有限公司（简称招商轮船）是一家以油轮运输为主、兼顾散杂货及LNG运输的专业性航运企业。该司以持股大货主为依托保证了稳定的货源，一直以来都保持了良好的经营业绩。但是随着市场行情的下行，招商轮船第三季度净亏损1509.7万元，前三季度共计净利润6674.7万元，同比下滑67%，随着第四季度油运市场进入旺季全年仍有赢利的可能性。

招商轮船的成功之处在于吸收国内石油巨头作为其持股股东，将船东与货主的利益实现了一定程度上的捆绑。今年3月，招商轮船通过了对中石化等股东价值28.93亿元的股权增发用以订造VLCC，进一步密切了和大货主之间的战略合作，为逆市中迎流而上奠定了基础。

二、国内外大环境走向

航运作为国际贸易的重要载体受世界政治经济环境影响很大。纵观未来，虽然世界经济总体低迷，暂无回暖迹象，但其中也不乏小亮点、小机遇，认清自己所处的环境，无疑有利于更好地应对市场的变化。

1.国际政治经济导向

持续一年多的欧债危机目前仍无好转的迹象，欧洲将有可能陷入长期的衰退，中国经济的增速也趋于放缓，欧美国家的新一轮货币量化宽松政策则有可能推动大宗产品价格上涨，对中国外贸及航运带来消极影响。国际货币基金组织（IMF）对2012年全球增长平均水平悲观预计为3.3%，下调了0.2%，2013年预计为3.6%。同时石油输出国组织OPEC下调了全球石油中长期需求预测，国际能源署IEA亦指出随着LNG等新能源的开发，全球主要发达国家的石油需求未来可能降温，页岩油的开采、美国原油产量的增加和世界性石油管道的完善客观上也抑制了油运市场需求的增长。

2.国内政治经济的导向

为了保护国内船东的利益，交通运输部先后发布了第58号文《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》和第75号文《关于加强国内沿海成品油运输市场宏观调控的公告》等宏观有利政策，国务院亦出台《国内水路运输管理条例》，禁止外国航运企业参与经营中国内贸航线，保护国内航运业。

中共十八大报告首次提出：“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。”拥有一支规模庞大、技术先进的运输船队无疑是其中重要一环。“国货国运”尤其是战略物资的“国货国运”对国家战略安全尤为重要。相信十八大之后从国家和地方层面都会相继出台一系列扶持航运业的优惠政策，这对国内船东将会是一个利好消息。

3.全球运力过剩的压力

即便有了政策扶持，也并不代表船东可以高枕无忧了，毕竟一个国际化行业并不能通过国家政策得到根本性保护。尽管船东通过延期交船在即期市场上稳住了运价，但仍不能改变航运企业普遍亏损的现状，当下高达20%的新造船延迟交付比率意味着今后两年仍将有大量新船交付，对运价提升造成了巨大压力。

立足当下，只有解决运力过剩局面，才能使油轮船东真正有利可图。为此除了期待经济恢复重振石油需求以外，加速拆解老旧船舶、限制新造船订单尤为重要。但是，目前船价已经触底，新造船舶会比现有船舶拥有更低的保本点，也更节能环保，对于降低公司单船成本、优化船队结构有着积极的意义。盲目扩张无异于扼杀市场，但不去更新船队亦会降低船队竞争力，于是结合自身现状、适度订造环保型新船、加速拆解老旧船舶、优化船队结构并借机对部分竞争对手予以兼并可能会是最理性的选择。

4.大货主的产业布局和日益严苛的要求

大货主为了降低物流成本、全方位布局产业链而发展自有船队很可能成为压死航运企业的“最后一根稻草”。大货主凭借其稳定的货源优势和雄厚的资本力量新建自有船队，抢滩航运市场，进一步加剧了市场上的运力过剩。

中石油近期就通过旗下合资公司中委航运建造4条VLCC，虽然对于中石油来说可以有效保障海外资源的安全、稳定运输，规避现货市场运费波动风险，提高中石油对境外资源海上运输的控制和抗风险能力，但对于没有石油生产业务的航运企业来说市场份额肯定会受到影响。

随着全球范围内环保意识的增强，国际石油巨头为了降低石油运输过程中的油污风险，凭借其大货主优势地位向油轮公司提出检查要求，该检查不仅范围广、标准多，而且严格到几近苛刻。为了让油轮公司有章可循，石油公司国际海事论坛（OCIMF）颁布了TMSA作为油轮公司及其船舶有关安全、质量、健康和环保管理的实施导则，油轮公司只有获得TMSA的评级，才会被纳入OCIMF成员公司的选择范围，而评分的高低将直接影响到船东的市场份额和议价能力。低迷的市场下，谁能够获得更高的评分，谁就能获得更大的生机。

5.传统航线的变化

美国逐渐由原油进口国向原油出口国转变，“三桶油”海外能源的大规模并购，南海石油的开发以及拉美石油产量的上升，页岩油革命，巴拿马运河可通行船舶吨位上升……传统以中东为中心的原油运输航线正悄然发生着变化，而善于把握时机，成功开辟并做精新航线的船公司无疑将会领跑复苏后的市场。

三、结束语

美国Overseas Shipholding申请破产保护，广东振戎购得泰山石化控股权……一系列迹象表明行业内及整个产业链的洗牌和势力再分配已经开始。穷则变，变则通。回首2012年，挑战中隐藏着机遇，机遇中预示着发展，短期内挑战可能仍会加剧，但经过这段低谷期的休养生息，相信油运市场的长远前景仍将充满希望。