上海对外贸易学院 谈英

1 国际多式联运的贸易需求日益增长

国际多式联运(International multimodal transport)是一种比区段运输更高级的，将远洋、内河、公路、铁路乃至航空运输联结起来的运输方式，它是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的。越来越多的国家正在大力发展与促进本国的国际多式联运，国际货运代理纷纷以国际多式联运经营人的身份开展国际多式联运这一新的业务，提供“门到门”的全程综合运输服务。由于其具有安全快捷、手续简便、运输合理、包装节省等优越性，现已成当今国际运输发展的方向。

而国际运输特点的这一变化在Incoterms®2010“分类体系调整”及“D组术语修改”两处得到生动地体现。

1.1 分类体系调整

Incoterms® 2010打破了Incoterms2000分为E、F、C、D四组贸易术语的框架，按照运输方式划分为“适用于任何运输方式”(EXW，FCA，CPT，CIP，DAT，DAP，DDP)和“适用于海上和内陆水上运输”(FAS，FOB，CFR，CIF)两类。这一新的分类方式更为简洁，既突显出海运在国际多式联运中占主导地位的现状，又便于贸易双方就不同特点的货物，选择最合适的运输方式，约定各方的相应义务。

1.2 D组术语修改

Incoterms® 2010删除了Incoterms2000 D组5个术语中的4个(DAF,DES,DEQ和DDU)，在仅保留了DDP的同时，又新增了2个全新的术语，即DAT和DAP。其中DAT( Delivered at terminal) 与Incoterms2000的DEQ(Delivered Ex Quay) 在买卖双方义务规定上基本一致，所不同的是DAT的“Terminal”(终点)不像DEQ限于“Quay”(码头)，而是指任何运输方式下的终点，如码头、仓库、集装箱堆场CY、或是公路、铁路、航空货运站的终点。

2 全球供应链安全性备受关注

现今，随着国际经济全球化、有组织的国际犯罪的剧增以及全球恐怖主义威胁的增长，国际贸易的安全与便利问题，也已成为国际社会关注的焦点。美国自9.11事件后，就采取了一系列加强货物运输安全的措施。2005年世界海关组织制定并通过了《全球贸易安全与便利标准框架》 (Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade) (简称：《框架》)，旨在保护全球供应链安全的同时，不阻碍国际贸易的流动。截至目前，包括中国海关在内的129名成员国递交了实施意向书，美国、日本、中国及欧盟对该框架已有所规范。

全球对贸易安全的关注也在Incoterms®2010所有11种贸易术语的条款中有所体现。

2.1 A2/B2条款

Incoterms®2010A2/B2在Incoterms2000的基础上，加入了与安全相关的清关手续。

Incoterms2000 A2/B2: Licenses, authorizations and formalities Incoterms!2010 A2/B2: Licenses, authorizations, security clearannccees s and other formalities.

2.2 A10/B10条款

将Incoterms2000 A10/B10的“其他义务”修改为“信息协助和相关费用”。

Incoterms 2000 A10/B10: Other Obligations Incoterms®2010 A10/B10: Assistance with information and related costs

同时，在A10/B10具体规定内容中，均涉及“在需要的时候，卖方( 买方) 必须以一种及时的方式，向买方(卖方)提供有关货物进口(出口)或运输至最终目的地所需的单据和信息，特别是和安全相关的信息(any security-related information)……”这一规定与《框架》四大核心要素之一的“统一进、出口及转运货物提前递交货物电子信息的要求”相衔接。

3 全球经济一体化和区域经济一体化日趋广泛

区域经济一体化带来的双边以及多边区域性经济组织内部整合力度的加速，标准化的推行、关税的取消或削减使得原先贸易中的边境概念日渐淡化，围绕关税为主的交易条款也因此弱化。另外，各国保税区还实行保税制度，即海关对存放于该区域的国外商品暂不征收进口关税。可见，关税同盟、经济联盟、自由贸易区等组织形式极大地缩小了国际贸易与国内贸易的差别，过去属于国际贸易特征的业务正呈现出国内贸易的特征。

与传统的Incoterms惯例只适用于国际销售合同不同，Incoterms®2010导言中明确提出“正式认可所有的贸易规则既可适用于国际贸易也可适用于国内贸易”，并在各术语A2/B2和A6/B6条款有关关税支付内容时，加入了“Where applicable”，即“只有在清关适用的时候”买卖双方才有义务办理进口或出口手续。这一新惯例适用范围的扩大，既适应当前经济趋势，又满足贸易实务需要。

4 贸易信息电子化、数字化日渐普及

上世纪40～50年代，以微电子技术为基础的计算机技术与光纤通信技术结合，开启了轰轰烈烈的信息技术革命。不论是数据的处理，还是信息的传输，都进入了一个空前高速的时代。上世纪70年代，EDI(Electronic Data Interchange，电子数据交换)技术的出现，使人们开始尝试在不同计算机间进行商业数据的自动交换。继EDI之后，随着宽带技术的普及与网络安全技术的更新，依托计算机网络这一电子方式进行贸易或商务活动已在全球范围内兴起。

电子商务的兴起使得信息技术因素已渗入到国际贸易的方方面面，依托因特网Internet、企业内网Intranet和企业外网Extranet，将公司、客户、供应商及贸易所需环节联接到现有的信息技术系统上，实现跨国境的资讯交换、采购、结算、通关等信息流通，实现全球信息在国际贸易领域的流动。

为配合电子商务，全球各组织都制定出各类惯例或准则，如：国际海事委员会制定的《国际海事委员会电子提单规则》；国际商会颁布的《〈跟单信用证统一惯例〉电子交单补充规则》(国际商会eUCP1.0版)；我国交通部颁布了《国际海上集装箱运输电子数据管理办法》等。

虽然，国际商会颁布的Incoterms2000中也已明确电子信息EDI可以取代传统的纸质单据，但仅在各术语项下A1和A8条款中提及，比较分散。而Incoterms® 2010在这方面有所加强，11种贸易术语的A1/B1条款明确规定：“A1-A10 / B1-B10 中提及的任何单据，如当事人协商一致或已有惯例，均可为具有同等效力的电子记录或程序(equivalent electronic record or procedure)。”即赋予电子信息与纸质单据同等的法律效力。此外，在Incoterms® 2010导言有关“术语的解释”中，还就“电子记录或程序”给出明确定义：由一个或多个可适用的电子讯号组成的一组信息库，其功能等同于相应的纸质文件。上述规定体现了新惯例适应新电子程序的发展要求，为未来国际贸易电子化提供必要的规则支撑。

5 原油、矿产等大宗货物“连环贸易”呈不断上升趋势

随着上世纪90年代末美元财富地位的下降，大宗商品成为新的财富象征。随着其地位的上升，各国交易市场都把大宗商品作为其最主要的市场发展方向。在中国，从2001年开始，大宗商品的整体对外依赖性迅速提高。以原油为例，2010年我国原油进口额为1352亿，而全年一般贸易进口总值为7680亿美元，这意味着仅仅原油一项就约占一般贸易进口总额的18%。同年原油表观消费量首次突破4亿吨，对外依存度达到53.8%(中国石油和化学工业联合会2011年1月发布的数字)。可见，我国大宗货物在国际贸易进口额中占据很大的份额。

而与一般的工业制成品贸易不同，大宗货物(如原油、矿产等)待第一卖家将货物装上船舶，货物在海上运输过程中，第一卖家会寻找适当的买家，以作为中间商出售尚在运输途中的货物，而买家可能还会继续寻找新的买家。这种同批次货物在运输途中多次被转卖的贸易方式在大宗货物贸易中较为普遍，且呈现出不断上升的趋势。

不同于传统海运贸易，“连环贸易”方式中除装运港的第一卖家外，整个销售链中还有多个中间卖家。这些中途的卖家不用再运输货物(货物已被第一卖家装船运输)，而他们履行“交货义务”的行为具体表现为“取得货物(Procure goods shipped)”而非“运输货物(Ship goods)”。

这一特殊贸易方式项下卖方义务的规定在Incoterms® 2010中予以明确并细化，具体体现在四种适用于海上运输的贸易术语(FAS、FOB、CFR、CIF)开头的“指导性说明(Guidance Note)”及之后的A4条款中，弥补了以往Incoterms在此方面规定的缺失。

6 国际航运业反垄断豁免权争议矛盾亟待解决

码头作业费(Terminal Handling Charges, THC)，作为班轮公司收取的主要费用之一，自上世纪80年代以来，一直成为船货双方之间的争论焦点。船方坚持认为集装箱码头作业费的收取旨在弥补承运人自集装箱进入堆场CY直至装船过程中发生并支付给码头公司和装卸公司的费用，并不属于基本海洋运费。而由于在一些国家，包括中国在内，本国法律均将其视为运费的组成部分，因此货主(出口商)认为在运费之外再收取THC是重复收费，不应实施。

国际商会出台Incoterms®2010也考虑到此种现象。在Incoterms® 2010导言的“介绍”中，特别提到THC，规定在CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP术语下，卖方必须负责将货物运输至约定目的地，其运费虽由卖方支付，但实际支付者为买方，因为通常这部分运费已包含在最初卖方报给买方的货物总价中。卖方核算的运输成本有时可能包括货物在港口或集装箱码头处理和移动货物的费用(即集装箱码头作业费)，但是承运人或码头运营方也很可能向接收货物的买方收取这些费用。在此情况下，买方就可能为一次服务支付两次费用，即一次是在货物总价中向卖方支付；另一次则是在目的地(港)单独向承运人或码头运营方支付。

为避免此类问题的发生，Incoterms® 2010对上述CPT等7种贸易术语的A6/B6条款中明确了此类费用的分摊。除DAT术语卖方须承担将货物在目的地(港)运输工具上卸货的费用外，其他6种贸易术语的B6款均明确规定：买方承担货物到达约定目的地(港)之前的有关货物运输途中的一切费用，除非按运输合同此类费用系由卖方负担(unless such costs and charges were for the seller’s account under the contract of carriage)。此外，在CFR/CIF两种适用海上运输术语的B6款中，还特别指出：买方承担包括驳船费(lighterage)和码头费(wharfage)在内的卸货费，除非按运输合同此类费用系由卖方负担。

[1]国际商会编写,国际商会中国国家委员会组织翻译.国际贸易术语解释通则2010[S].中国民主法制出版社,2011.

[2]吴百福,徐晓薇.进出口贸易实务教程(第六版)[M].格致出版社,上海人民出版社,2011.

[3]姚新超,沈钧,左宗文.国际贸易术语惯例的新发展及其应用策略[J].国际贸易,2011(11).