魏广志

（中铁三局线桥工程公司，河北 廊坊 065201）

“交叉渡线”的结构复杂，比单开道岔的铺设施工作业要困难。一般情况下，施工项目部及施工队要有多年单开道岔施工经验，并在有经验技术人员的指导下，全面熟悉与掌控“交叉渡线”结构特点，作好技术培训；尤其对于整体道床结构的“交叉渡线”，更应该遵循科学施工方法，采取成熟的技术组织措施，保证一次交验达标。

在2011年沈阳市地铁二号线一期正线轨道工程实践中，完成线路45.06 km，单开道岔24组，2组“交叉渡线”的施工承包，一次验收质量评定合格。其中，2组“交叉渡线”施工实践，使施工人员的作业技术管理趋于完善，水平得到提高。

1 城市轨道“交叉渡线”的技术结构特点

在城市轨道交通隧道内和高架桥上，往往场地受限，始发或终到站两端两条平行或近似平行的线路上，车辆终到后运行至另一条线上立即折返，这样不可能用先后排列方向相反的渡线连接，而是需要把两条渡线重叠交叉连接，这就形成交叉渡线的结构方式。这既节省轨道长度及工程造价，又使设备连接紧凑，满足运输需要。比如，“北城院”为沈阳市地铁二号线一期正线设计工程号为200547《60kg/m钢轨9号道岔5m间距交叉渡线》，全长72 198 mm，4组单开各长 26 554 mm，菱形交叉为 19 090 mm，9 号单开辙叉角为 6°20′25″，4，5 号锐角辙叉为 12°40′50″。导曲线半径180 m，直股不限制地铁列车通过速度，侧股行车速度不大于30 km/h。

“交叉渡线”两侧线路如果平行构成固定线路中心间距一般为5.5 m、5 m、4.5 m不等。无特殊设计，“交叉渡线”应为两条平行轨道、固定长度同一平面布置，其几何尺寸尤其是轨道轨顶水平允许偏差控制难度较大。

2 精准复测，严守控制基标（加密基标）

交叉渡线定位源于两条正线控制基标上，按设计测设4组单开道岔岔首、岔中心、岔尾位置及菱形交叉2条线路、2组锐角辙岔、2组钝角辙岔位置，每隔5 m设加密基标。中心线允许偏差±3 mm，轨面高程允许偏差±2 mm（GB50299—1999）。

作为施工单位，要对测量单位给予的基标进行严格复测，发现问题及时和测量单位沟通，取得正确无误的数据，并做好保护，给施工队提供准确的作业依据。二号线铺轨作业中，负责人在各种场合宣讲基标重要性，督导运搬散布轨料注意保护基标，在轨排定位时由有经验、责任心强的人员使用轨距水平尺核定轨道中心及轨面水平高程。在浇筑、振捣混凝土时，教育监督有关人员杜绝对已架铺精调后的轨排扰动碰撞。工程部设有专人在现场监督并及时量测，确保符合基标及加密基标技术数据的准确度。

3 全程核验，保证到场轨道设备零部件合格

到场轨道设备零配件合格是“交叉渡线”铺设质量的保障。供应商轨道设备零配件到场后，除按数量清单核对外，还要对关键部件如基本轨折弯尺寸、左右开、尖轨辙叉型号等技术标准进行检查。在组装铺设中发现问题，要及时通报供应商找厂家，及时解决不达标零部件，确保轨道铺设质量。

4 有序组装，控制好“菱形交叉”，严格工序三级检验

4.1 单开道岔准确就位

按照标定的岔首、岔尾、岔中心位置，运卸轨料时还要考虑左右开道岔摆放，架铺方便，顺序正确。一般情况首先按位连接轨条（基本轨、尖轨、连接轨、护轨及辙岔等），然后组装铁垫板、滑床板及短岔枕，最后用支撑架起调试轨道中心及轨顶高程。从岔首位开始达到两基本轨接头轨端对齐方正，两尖轨对齐方正，使用丁字尺量测误差＜10 mm，轨缝均匀设置，保证4组单开长度对标就位，不得影响菱形交叉的位置。

4.2 菱形长轴的控制（划显示图）

沈阳市地铁二号线一期正线轨道工程在上深沟站、松山路站各铺一组60 kg/m9号5 m间距交叉渡线（图号DCZ2310003），均为一渡4单（开），全长72 198 mm，菱形长轴为12 994 mm。当4组单开就位后，菱形两锐角辙岔理论尖端之间距离（菱型长轴）严格控制在12 994 mm，两钝角辙岔理论尖端之间距离（菱型短轴）控制在1 449 mm。

当轨条固定连接架铺后，粗调几何尺寸中，量测长轴尺寸，若偏差较小，可用轨缝微调，如偏差过大，要重新量测两端道岔布设长度位置是否正确。

4.3 钝角趾端轨距加宽过渡及对称中轴达标（划示意图）

按照设计铺设图，从两锐角前趾长度3 131 mm为轨距由1 435 mm至1 440 mm，加宽5 mm过渡。如果两端单开叉位准确，两平行线间距符合设计，那么菱形长轴符合标准，钝角中心线对称中轴就应方正，就应符合1 449 mm。量测时因护轨高台要用钢卷尺加钢板尺引出量测，偏差建议采用（+3，-2）mm。

4.4 精调达标后，先行砼支墩固定，整组砼浇筑

交叉渡线几何尺寸最基本是全长范围内长直（轨道中心线）、长平（轨顶高程）在允许偏差之内，处于达标状态。如实施检测，弦线是最有效的方法。基标及加密基标是铺设的基础和先导，然而基标与肉眼量测对尺刻度要有一定误差，最终反映到轨道轨平顺状态上，轨面精准度通常以10 m弦线重叠5 m推进量测调整尺寸状态，一般不大于1 mm。实践结果是现场最有效控制轨道几何尺寸的方法之一。

有关项目达标后，全部以支撑固定，保持不宜变形。先行支墩固定就是间隔3～4根轨枕直曲对应一根岔枕支模板浇筑砼终凝后做支撑，即支墩。

支墩达到强度后，可撤去垂直支撑，横向支撑视情况保留。然后再一次检查及进行精调，达标后支护全部模板进行整体道床浇筑作业。振捣时注意滑床板下岔枕调平支柱，避免触动影响尖轨与滑床密贴。

4.5 严格实施各工序质量三级检验制

“交叉渡线”铺设实施施工队、项目部、监理部三级检验制度。按照设计及相关标准必须达标后才能进行下一工序，不达标应该立即修整；问题较大、作业量多时，应该克服后再次检验，不能带病进行下一道工序。整体道床交叉渡线几何尺寸四线相互关联、相互制约，初凝后整修回旋余地小。因此，只有严格检验，才能保证“交叉渡线”比较复杂的轨道结构一次达标。

5 降低其他工序对精调后轨排架的扰动

轨排框架固定精调几何尺寸达标后，加强支撑固定锁死，减少或杜绝变形。但钢筋绑扎焊接、模板支护都会不同程度触动轨排框架，浇筑混凝土泵管安装、自制小型轨道小车的运行、人员蹬踏等都会造成轨排下沉或微量横移。应该教育和督促施工人员减少大的扰动，现场在砼浇筑前准备阶段派专人监督看守，保证精调后框架的不变形。

6 砼终凝前，及时有效地整修超差处所，实现“零”修复

在砼浇筑过程中，为避免对已经调好轨排几何尺寸有所破坏，尤其是尖轨与滑床板的密贴、尖轨中部框架尺寸、查照间隔、护背距离等关键尺寸产生变化，在“交叉渡线”施工中，砼浇筑阶段要有专人监护。一旦浇筑结束，应立即有专人量测关键部位几何尺寸，及时有效修复超允许偏差部位，保持终凝后达到合格状态。这样，既能达到事半功倍的效果，又可实现“零”修复。

7 施工中可能出现的问题及应对解决方案

问题一，轨件现场安装后几何尺寸无法调整到达标范围。施工中，出现过铸造的辙叉、刨切后尖轨变形、曲基本轨折弯尺寸不达标等问题，一旦确认后，督促物质部门及时找供应商、生产厂家来现场认定后修理或更换，不得自己改修。

问题二，铺轨后调整纵、断仍不能贯通平顺。施工项目部工程部依据控制基标设置的加密基标，立即复测，必要时请第三方测量单位协助查找，直至查出原因修复后，才能继续施工。

问题三，“交叉渡线”多次调整几何尺寸不达标。首先检查基标及加密基标每组叉位就位是否正确，然后查看道岔全长、长短轴、菱形长轴、菱形短轴、轨缝布置等是否正确，查看支撑是否牢固，查看调整后尺寸相互影响制约的根本原因。要考虑施工作业负责人技术水平能否胜任，必要时可请技术熟练人员到场协助查找处置。

8 验交前“交叉渡线”易超标部位复检及整修达标作业

铺设后的“交叉渡线”一般不能马上验收交工，要经受工程车试运车辆的运行或其他作业工种的干扰触动。电务部门的道岔转辙机安装调试等，会使转辙部位几何尺寸、连接零配件间隙产生变化，有些部位甚至会超允许偏差，如验交道岔前几何尺寸易超标部位的复检及整治达标。根据施工人员的实践总结，对验交前道岔几何尺寸易超标部位的复检及整治，可以进行以下处理。

8.1 易变化的部位及允许偏差值

尖轨尖端轨距允许偏差±1 mm；曲尖轨在第一连接杆处的动程不应小于152 mm；尖轨中部轨距加宽值一般为尖轨尖端加宽值与跟端加宽值之和的1/2，允许偏差值（+3，-2）mm；顶铁间隙不大于1 mm；滑床板与尖轨间隙缝不应大于1 mm；轨道方向、轨顶纵向高低差用10 m弦量，允许偏差2 mm。

8.2 整修顺序及方法

首先，处理尖轨尖端轨距超允许偏差±1 mm问题。电务部门在安装道岔转辙设备找工务部门配合对应同时解决；如果电务部门没找工务部门配合安装角钢后发生变化，应由电务部门人员在场配合松开角钢与L铁固定螺栓，工务部门用10 m弦量测直股基本轨轨向后，再用轨距尺丈量尖轨轨距是否达标，酌情进行调整。

其次，检查尖轨动程，如果小于152 mm，视情况撤去第一连接杆耳铁处垫片，直至达标。之后尖轨与基本轨密贴微量间隙，再由电务部门配合调整。

再次，检查尖轨中部轨距，一般情况应等于尖端与跟端加宽平均值。对第二、第三连接杆耳铁垫片视情况加垫，搬动后量测，尖轨与基本轨密贴时可同步达标。建议：加垫、撤出垫片的厚度可为实量轨距偏差半量，试验调整直至达标。

上述作业均达标后，搬动尖轨看顶铁与尖轨轨腰间隙，调整方法直曲顶铁互换或加垫片调整，标准间隙小于1 mm。目的是可防止运行尖轨轨距扩大及运行后尖轨侧弯。滑床板与尖轨底部应密贴，如果有1 mm以上间隙，整体道床道岔加垫片在滑床板下；碎石道床道岔对枕下道床捣固消灭1 mm以上间隙。轨道方向不良大于2 mm用轨距块调整，高低超过2 mm用垫片或捣固处理。