陈 静，谢新连

（大连海事大学 综合运输研究所，辽宁 大连 116026）

1 亚欧大陆桥概述

随着世界经济一体化进程的加快，国际贸易得到迅速发展，亚欧间贸易量不断增加。大陆桥运输作为海陆联运的一种形式，由于具备运距短、速度快、可控性强等优点在亚欧货物运输中占据的位置也越来越重要。亚欧大陆桥主要分为第一、第二和第三亚欧大陆桥 (未形成)，虽然一直在努力发展至欧洲的直达集装箱班列，但始终没有形成批量化的稳定发展[1-2]。第二亚欧大陆桥通过铁路将货物直接运入我国境内，有利于我国从欧洲、中亚、中东地区进口石油等物资，对于促进我国外向型经济的发展、西部大开发战略的实施及国家安全具有重要的战略意义。第一亚欧大陆桥经过 40 多年的发展，在很多方面都比第二亚欧大陆桥成熟。通过比较分析 2 条亚欧大陆桥的竞争力，为我国发展第二亚欧大陆桥运输提供借鉴。

第一亚欧大陆桥又称为西伯利亚大陆桥，东起俄罗斯海参崴/东方港，通过西伯利亚铁路网将远东、东南亚、澳大利亚地区与欧洲、中亚联结起来。该大陆桥途经国家少，运价低廉，通关手续便捷，可实时进行货物跟踪。该大陆桥由俄罗斯过境运输总公司担当总经营人，拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。

第二亚欧大陆桥又称为新亚欧大陆桥，正式开通于 1992 年，是横跨亚洲、欧洲，连接太平洋和大西洋的国际通道，辐射亚欧大陆 30 多个国家。第二亚欧大陆桥东起我国以连云港为主的港口群，由阿拉山口出境，西至荷兰鹿特丹港。该大陆桥运价较高，途经国家多且不发达，国家之间没有形成良好的协调机制，通关手续烦琐，货主对货物无法实时跟踪，发展较为缓慢。

2 亚欧大陆桥评价指标体系和评价方法

2.1 构建指标体系

亚欧大陆桥竞争力是指大陆桥在区位概况、运输费用、运输时间、运输能力、服务水平、国家支持等方面的综合能力。竞争力的高低决定了货主是否选择该大陆桥运输货物，进而影响该大陆桥快速、健康的发展。根据以上对 2 条亚欧大陆桥现状及其特点分析，建立亚欧大陆桥评价指标体系，如图1 所示。

区位概况在一定程度上影响货主对大陆桥运输通道的选择，从而影响大陆桥运输的经济效益；运输费用是货主选择通道时考虑的一个主要因素，在其他条件相同时，运输费用越低越能获得货主的青睐；运输时间是货物运输中的一个重要影响因素，运输时间越少的通道越有利；运输能力的任何一个环节能力不足，都会影响整条线路的畅通；服务水平的高低将在很大程度上决定货主是否选择该通道进行运输，货物破损越少、手续越便捷、信息越通畅的通道越受到货主青睐；其中，回送重箱率越高，表示往返货源越均衡。亚欧大陆桥运输涉及途经的多个国家，各国关于大陆桥运输的政策关系到该通道能否快速、畅通地完成货物运输；政府政策的实施情况也会影响大陆桥运输的发展。

2.2 评价方法

证据推理法 (Evidential Reasoning Approach，ERA) 是一种不确定性评价方法[3]，由曼彻斯特大学的徐冬玲、杨建波等于 20 世纪 90 年代提出并不断完善。近年来，ERA已经应用于工程设计、安全与风险评估、组织内部自评和供应商评价等多个领域。例如，船型选择[4]、车辆评估[5]等，其共同特征是需要通过多属性或多准则、多指标进行综合评价。ERA 作为专门用于多属性决策问题的解决方法，能在定性和定量因素存在的情况下，将二者进行组合，对目标做出综合决策，利于提高评价的精确度，而且有专用的计算软件 IDS (Intelligent Decision System)，极大地简便了计算过程。由于亚欧大陆桥评价指标体系中既有定性指标又有定量指标，因而 ERA 适用于大陆桥运输通道竞争力的比较分析。通过采用 AHP 和 ERA 结合的方式进行评价，应用 AHP 确定各指标的权重，采用 ERA 对亚欧大陆桥运输竞争力进行综合评价。

3 通道比选算例分析

由于数据难以获得及其不确定性，本文对部分数据作合理的假设，着重给出通道比选方案的算法分析。目前，没有连云港—鹿特丹的直达五定班列，考虑到可比性，文中假设从始发点经 2 条亚欧大陆桥运输的路线分别为：①釜山—东方港—洛科奇—阿拉木图；②釜山—连云港—阿拉山口—阿拉木图。

3.1 应用AHP确定指标权重

由经验丰富的人员分别对每一层次评价指标的相对重要性进行定性描述，确定两两比较判断矩阵，计算被比较指标的相对权重。一级评价指标的相对权重向量为：W = (w1，w2，w3，w4，w5，w6)T=(0.029，0.344，0.105，0.110，0.273，0.139)T。

一级评价指标判断矩阵通过一致性检验。同理，得到二级评价指标的相对权重向量，其判断矩阵也都通过了一致性检验。

3.2 运用ERA进行综合评价

3.2.1 基本评价框架

建立评价准则 E ={e1， e2，…，ei，…， el}。针对大陆桥运输通道竞争力的评价指标确定评价准则集合 H = { Hn︱n=1，2，…，N }，在大陆桥运输通道竞争力研究中对目标层评价设 5 个评价等级，即：H1={很差}，H2={差}，H3={一般}，H4={好}，H5={很好}。

3.2.2 确定评价因素的权重集合

在 AHP 基础上，用 ERA 将定量指标定性化，与定性指标累加成可比较的指标，进而对目标层评价，得出各评价指标的权重，如表1 所示。

3.3 大陆桥运输通道竞争力评价

3.3.1 IDS 软件概述

ERA 评价方法可以利用专用软件 IDS 完成烦琐的计算过程。IDS 可以方便、快捷、准确地处理ERA 中信息融合、证据推理、效用函数的计算过程，并可以做出各种图表，使结果更加直观、可比性更强。

3.3.2 计算结果

利用 IDS 直接计算出目标层——亚欧大陆桥运输通道竞争力的置信水平，结果如表2 所示。由表2 可以看出，第一亚欧大陆桥被评价为“很好”的可能性为 32.07%，评价为“好”的可能性为 32.6%；而第二亚欧大陆桥被评为“差”的可能性为 53.17%。因此，后者综合竞争力与前者相比有很大差距。

为使评价对象更具可比性，可利用 ERA 中的效用函数对评价对象进行效用排序。由于对亚欧大陆桥竞争力评价指标进行打分时并未考虑不确定性，因此，IDS 软件运算得出的效用值也为定值，第一、第二亚欧大陆桥效用值分别为 0.637 1、0.422 7，从另一方面说明了后者与前者的差距。

表1 大陆桥运输通道竞争力评价体系的指标权重

表 2 亚欧大陆桥运输通道竞争力的置信水平 %

此外，IDS 软件可以给出各评价指标的比较情况，如表3 所示。由表3可以看出，与第一亚欧大陆桥相比，第二亚欧大陆桥除了在区位概况上占优势外，在其他方面都处于劣势，尤其是服务水平方面，与前者相比还有很大差距。在运输时间和运输能力方面虽然相差不大，但得分都较低，运输时间偏长、运输能力严重不足。

表3 亚欧大陆桥运输通道的目标层及子准则值比较 %

3.4 亚欧大陆桥比较分析

2011 年，一个标准集装箱从太平洋西岸通过第一亚欧大陆桥运至大西洋东岸的运费约为 2 000 美元，运期约 20 天，而通过第二亚欧大陆桥的运费约为 3 000 美元，运期约 30 天。

（1）第一亚欧大陆桥。随着俄罗斯加入世界贸易组织 (World Trade Organization，WTO)，其政府将逐渐提高铁路货运运价，第一亚欧大陆桥的运价优势将逐渐弱化。在通关方面，该陆桥占据绝对优势，每个集装箱通关只需 3～5 min。此外，该大陆桥由于中转换装次数少、电子跟踪系统完善等优势，2010 年货运量仍旧保持迅速增长趋势。

（2）第二亚欧大陆桥。①亚欧大陆桥运输大多都是西行过境运输，即经俄罗斯、中国运至中亚、欧洲的去程运输，难以实现重去重回，回程即东行过境运输基本都是空箱，造成客户成本增加和铁路资源严重浪费，严重制约亚欧大陆桥运输的快速发展。因此，从东行班列角度分析，2010 年，由于欧亚自然资源公司 ( 该公司是全球最大矿产和有色金属资源供应商之一，总部在伦敦，在哈萨克斯坦、中国、俄罗斯等多个国家拥有厂矿和分支机构 ) 涉足新亚欧大陆桥，使得连云港与阿拉山口之间回送重箱率达到 43.88%；2011 年底开通的阿拉山口—连云港集装箱东行班列，使第二亚欧大陆桥的单程运输现象得以改善。②从运力角度分析，2011 年兰新铁路等线路进行了电气化改造，使第二亚欧大陆桥的通道能力得到大幅度改善；同年开通的连云港—喀什、连云港—霍尔果斯过境集装箱班列又极大地缓解了连云港—阿拉山口的过境运输压力；多联自备箱 (该箱与普通铁路箱及普通自备箱相比容积增加18%，相同运输成本下载重增加 16%，同时箱体箱况均优于在用铁路箱)的使用能够有效提高运力 16% 以上。③从中转换装角度分析，2011 年连云港—阿拉木图国际铁路集装箱直达班列的开通简化了哈萨克斯坦境内多斯特克口岸的换装程序，缩短了换装时间[6]。④从通关角度分析，自 2012 年 1 月 1 日起，阿拉山口开行的由中国至欧洲国家的集装箱列车，试验采用国际货约/国际货协统一运单，极大地方便了通关。⑤从运价角度分析，2012 年 5 月 20 日起中国铁路货物平均运价水平每吨公里上调 0.01 元，增幅接近 10%，不利于该大陆桥吸引货源。总体上，由于哈萨克斯坦境内的换装、车辆、铁路运输能力不足及运量激增，2011 年是自第二亚欧大陆桥过境集装箱班列开行以来，停限装时间最长、压箱最多、损失及影响最大的一年，并且由于国境站车辆积压严重，俄罗斯铁路公司自 2012 年 1 月 12 日起无限期禁止通过哈中边境站“多斯特克—阿拉山口”往中国发运货物(不包括空箱)。

综上所述，2 条亚欧大陆桥的发展现状与 3.3节的评价结果相符合，虽然第二亚欧大陆桥参与国采取措施提高其竞争力，但短期内它仍将处于弱势地位，在发展过程仍然面对诸多挑战，需要各方给予高度重视并大力改进。

3.5 发展第二亚欧大陆桥的建议

（1）根据市场变化灵活调整铁路运价，吸引更多货主选择该陆桥运输到达中亚及欧洲的货物，提升其竞争力。

（2）与哈萨克斯坦政府协商加快多斯特克铁路的准轨化建设，解决中哈边境货物换装的问题，确保货物运输按时到达，提高货主满意度。

（3）扩充铁路运力，加大集装箱班列的开行力度。加强铁路、口岸等基础设施的建设，将柔性轨道[7]用于港口实现海铁联运无缝衔接，同时加大双层集装箱列车的投入，从多方面提高大陆桥的运输能力，减少货物滞留现象。

（4）与途经国家协商建立统一的协调机制或双边/多边贸易协定，促进简便通关。加快陆桥运输的信息化建设，满足货主对货物全程实时监控的要求，提高货主对第二亚欧大陆桥的信心。

（5）借鉴第一亚欧大陆桥的经验，由途经各国共同协商成立大陆桥运输总公司，负责第二亚欧大陆桥的运营。

（6）积极开发过境货源，发展长距离运输，加大东行班列的开行，利用东行的空箱捎带货物减少空箱回送，避免运力的过度浪费，从而降低货主的运输成本。

（7）将发展第二亚欧大陆桥上升为我国的国家战略，鼓励途经各地方政府积极发展大陆桥运输。作为横贯我国东、中、西部的铁路，第二亚欧大陆桥对于我国的国家安全、西部大开发和经济平衡发展都具有重要作用，我国政府应当在与途经国家的协调合作中发挥积极作用，争取早日实现第二亚欧大陆桥真正的无缝衔接。

4 结束语

依据亚欧大陆桥的现状，从区位概况、运输费用等 6 个方面建立大陆桥运输通道竞争力评价指标体系，运用层次分析法确定指标体系中各指标权重，并运用证据推理法对大陆桥运输的竞争力进行综合评价。最后，以釜山—阿拉木图集装箱运输为例，比较分析 2 条亚欧大陆桥的竞争力情况，得出第一亚欧大陆桥优于第二亚欧大陆桥的结论，并与实际情况比较验证评价指标及方法的可行性，提出第二亚欧大陆桥相应的发展建议。

[1] 车探来. 大陆桥运输的新进展与亚欧国际海陆联运的发展展望[J]. 大陆桥视野，2011(1)：30-31.

[2] 梁兆煜. 亚欧大陆桥通道比较[J]. 大陆桥视野，2005(5)：29-31.

[3] Jianbo Yang，Dongling Xu. On the Evidential Reasoning Algorithm for Multiattribute Decision Analysis Under Uncertainty[J]. IEEE Transactions on Systems，Man，and Cybernetics Part A：Systems and Humans，2002，32(3)：289-304.

[4] Xinlian Xie，Dongling Xu，Jianbo Yang，et al. Ship Selection Using A Multiple-criteria Synthesis Approach[J]. Journal of Marine Science and Technology，2008，13(1)：50-62.

[5] Xinlian Xie，Jianbo Yang，Dongling Xu，et al. Uncertainty and Preference Modelling for Multiple Criteria Vehicle Evaluation[J]. International Journal of Computational Intelligence Systems，2010，3(6)：688-708.

[6] 史汝亮. 关于开行阿拉山口—连云港集装箱班列的思考. 铁道运输与经济[J]，2011，33(5)：23-26.

[7] Xinlian Xie. An Integrated Sea-land Transportation Systems Model and Its Theory[J]. Transportation Research Part C，2009，17(4)：394–411.