大连海事法院 施 瑒

船舶碰撞的认定及责任比例的划分
——船舶碰撞损害赔偿纠纷案评析

大连海事法院 施 瑒

船舶碰撞事故发生后，一方船舶未按规定进行报告即逃离现场，在审判过程中亦拒不承认碰撞事实的发生，法院根据主动调查获取的证据，确定碰撞事实的发生，并根据确定的碰撞事实确定各方的责任。

[案情]

原告：A（称原告）。

被告：B公司（称第一被告）。

被告：C公司（称第二被告）。

原告所有的“辽大旅渔xxxx1”“辽大旅渔xxxx2”渔船为双拖网对船，2006年10月4日晨在老铁山水道海域附近渔区向东北方向慢行，当时海面浓雾，西北风4～5级，航速5～6 kn。07：21，“辽大旅渔xxxx1”与第一被告所有的、由第二被告管理的巴拿马籍货船“xxxx”轮发生碰撞，“辽大旅渔xxxx1”随即沉没，当时海面浓雾，西北风4～5级。“xxxx”轮自07：06至碰撞发生时，航速从12.5 kn减至11.1 kn，航向从 331°左右转至278.1°。碰撞发生后，“xxxx”轮即离开现场，以航向339°.9、航速9 kn继续航行驶往秦皇岛港。

[争议]

原告诉称：原告所有的“辽大旅渔xxxx1”渔船于2006年10月4日晨在38°43′N/121°53′E处慢行，并按《1972年国际海上避碰规则》施放雾号，显示在航灯、雾灯。07：25时，第一被告所有的、由第二被告管理的“xxxx”轮由南向北撞在“辽大旅渔xxxx1”号渔船左舷，致“辽大旅渔xxxx1”号渔船当即翻沉，而该船随即向北逃逸，造成原告经济损失3 745 580.60元，请求法院依法判令被告赔偿原告上述损失共计3 745 580.60元，并承担诉讼费、保全费、鉴定费等相关费用。

二被告辩称：第一被告所有的、由第二被告管理的船舶并没有与原告的船舶发生过碰撞，原告未能提供证据证明被告的船舶给原告的船舶造成了损害，也未能证明损害的程度及损失数额，故请求法院驳回原告对被告的诉讼请求。

[审判]

法院经审理认为：本案系由船舶碰撞引起的损害赔偿，应适用侵权行为地法律，由于船舶碰撞地及损害结果发生地均在我国海域，因此解决本案的赔偿争议应以我国法律为准据法。

交管中心VTS对所监控、记录的船名系船舶在记录报告区后，由船舶向交管中心报告后，由工作人员随即将船名输入所得，而被告也确认该船在事故发生前的05：05时已向交管中心报告，可以确认VTS监控、记录的编号为“xxxx”的回波的运动轨迹即为“xxxx”轮的运动状态。因此对于被告主张的VTS记录的标注“xxxx”的回波并不能当然代表“xxxx”轮的运动状态的答辩理由与事实不符。“辽大旅渔xxxx1”轮因不需向交管中心报告，因此其在VTS上反映的光标的编号为随机生成，根据该船船员的陈述及海事报告，以及海事部门的报案记录及协查通报，可以确认编号为“429”的回波运动轨迹即为“辽大旅渔xxxx1”轮的运动状态。VTS记录中显示“xxxx”的回波的运动轨迹与编号为“429”的回波运动轨迹在原告诉称的碰撞发生时间重叠，编号为“429”的光标随即消失，即可确认两船发生了碰撞，海事部门对“xxxx”轮进行现场勘验和调查也进一步证明了与“辽大旅渔xxxx1”轮发生碰撞并致其沉没的肇事船舶即为“xxxx”轮。因此对于被告关于“xxxx”轮并未与原告船舶发生碰撞的答辩理由，不予支持。

“xxxx”轮在能见度不良的浓雾天气状况下，既未安排水手在船首瞭望，也未在驾驶台加派瞭望人员，同时也未对现有的雷达等助航仪器设备有效使用，以至于直到两船发生碰撞，“xxxx”轮都没能发现对方船舶，也未能听到对方的雾号，因此“xxxx”轮未保持正规的瞭望是事故发生的一个重要原因。“xxxx”轮在通航密度较大的雾区航行，未大幅减速，也未备车，仍然保持12 kn左右的船速航行，显然未应用安全航速行驶，在未能观察到“辽大旅渔xxxx1”轮的情况下，盲目向左转向，毫无理由地采取较大地偏离其计划航向的行动，违反了船舶在能见度不良时的行动规则，未尽极其谨慎驾驶之责，是两船形成紧迫局面，并最终导致碰撞发生的直接原因，其中“xxxx”轮在雾区中没有大幅度减速，也是造成碰撞产生的两船过失中最为严重的过失。“xxxx”轮在雾中航行未按避碰规则的规定鸣放雾号也是碰撞事故发生的原因之一。“辽大旅渔xxxx1”轮在通过雷达观测到“xxxx”轮后，盲目轻信两船没有碰撞危险，而未对该船进一步跟踪观察，未能注意到紧迫局面的形成，从而未能及早采取避让措施，也是事故发生的原因之一。二被告虽以原告船舶部分证书已过签证有效期为由，主张原告船舶不适航，因原告证书齐全，且均在有效期内，故此并不构成船舶不适航，依据《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十九条、第三十五条第1项的规定，该次碰撞责任分摊应为：“辽大旅渔xxxx1”轮20%，“xxxx”轮80%。

第一被告作为“xxxx”轮的船舶所有人应对“xxxx”轮给原告造成的损失承担赔偿责任，但由于原告本身对事故的发生亦负有一定责任，因此应减轻第一被告的赔偿责任。第一被告应对原告因碰撞产生损失的80%承担赔偿责任。原告要求作为该船的经营管理人的第二被告对船舶的碰撞造成的原告的损失承担连带赔偿责任的诉讼请求并无事实依据，也与《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定不符，本院不予支持。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，请求人可以请求船舶碰撞所造成的损失，船舶碰撞后相继发生的有关费用和损失，以及预期可得利益的损失，原告要求被告赔偿船舶价值损失及两个月的预期可得利益损失的主张，符合法律规定，应予以支持。依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二百七十三条之规定，判决：B公司赔偿原告A船舶价值及设备损失935 564元、渔期生产损失601 316元。

[评析]

本案是一起船舶碰撞损害赔偿纠纷案件，由于一方船舶未经报告即擅自离开现场，并拒不承认碰撞事实的发生，因此本案争议的焦点在于两船是否发生碰撞，以及在被告船舶肇事逃逸，也未对原告碰撞过失举证的情况下，如何划分船舶碰撞责任比例。

1. 两船是否发生碰撞

由于船舶碰撞事故发生在海上且具有突发性，因此对碰撞事故的取证十分困难。加之在本案中，被告船舶在事故发生后未向海事部门报告即离开现场，在庭审中也否认碰撞事故的发生，这就给案件事实的确认带来了更大的困难。在法院调取的交管中心VTS记录中显示“xxxx”的回波的运动轨迹与编号为“429”的回波运动轨迹在原告诉称的碰撞发生时间重叠，编号为“429”的光标随即消失，而海事部门对“xxxx”轮现场勘查及调查也显示，该船右舷有几处刮痕，并在球鼻首距水面2m高处发现有几处可能因擦碰形成的点状蓝灰色油漆，该船在原告所述碰撞时的船位基本在“辽大旅渔xxxx1”轮沉没位置附近。由此可以认定，碰撞事实确实存在。

2. 如何划分船舶碰撞责任比例

划分船舶碰撞责任比例是确定船舶碰撞损害赔偿责任的根本条件，其基础应是对船舶碰撞过失的确定。要确定船舶碰撞过失，就需要将碰撞的全过程分为几个不同的航行阶段，即会遇、形成紧迫局面、碰撞，在每一阶段中均以船员的良好船艺和航行避碰规则的尺度来分析，判定是否构成碰撞过失。对碰撞事故发生后一方船舶逃逸的情况，该如何确定责任比例，各地海事部门做法不一，有许多以肇事船逃逸为由，判定逃逸船承担全部责任。交通运输部海事局也于2005年10月14日下发《关于加强水上交通事故调查处理工作的通知》，确定了“在判明事故责任时，如果认定当事一方发生事故后逃逸，则逃逸船至少负对等责任或主要责任，直至全部责任”的原则。但我们认为海事部门对责任的认定更多是从船舶营运安全生产的角度出发，并不能完全等同于民事诉讼中对民事责任承担的认定，仅因逃逸行为加大承担责任的比例并无法律依据，当事人仍应通过举证证明对方船舶对碰撞发生具有过失来减轻本船承担的赔偿责任。本案中，二被告否认碰撞事实的存在，也就没有举证证明原告存在船舶碰撞过失，在法院确认了碰撞事实存在的情况下，就会出现两种截然不同的做法：一是以被告未能举证证明原告的碰撞过失，认定被告对船舶的碰撞负有全部责任，二是法院主动行使调查权，通过对碰撞事实的确定，判断船舶碰撞的起因及责任。在本案的处理中，因法院为确认碰撞事故发生所调取的证据已可确认整个事故发生的过程，从平等保护当事人权益的角度出发，采取了后一种做法即依据法院调查的结果来判明当事船间的碰撞责任。

另外对损害赔偿责任承担的主体也存在一定的争议，在本案中，原告要求“xxxx”轮的船舶所有人及船舶管理公司承担连带赔偿责任，在航运实务中，船舶所有人与船舶管理公司间的管理协议多种多样，在有的管理协议下，管理公司不仅负责船舶的经营、管理及船员的选任，还实际控制船舶，可能对船舶碰撞负有责任，但《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条明确规定了船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，即排除了船舶管理公司的赔偿责任。法院最终驳回了原告对第二被告的诉讼请求。

J udgment of legal responsibilities for ship-collision accident