汪舟娜,王 捷

(浙江国际海运职业技术学院,浙江 舟山 316021)

0 引 言

浙江沿海是我国沿海渔场和渔船最多和最密集的区域,主要有长江口渔场、舟山渔场、渔山渔场和温台渔场四大渔场。其中,舟山渔场是中国目前海洋渔业生产力最高、渔业资源最丰富的海域。随着2005年 《中日韩渔业协定》的全面实施,东海渔场区域的缩减导致大量渔船回缩到浙江沿海从事捕捞作业,造成舟山渔场、长江口渔场和其外海区水域单位面积渔场作业渔船数量大幅增加,渔船安全事故也随之增加。2005年至2008年间,船沉人亡的重大碰撞事故频频发生,渔民的生命和财产安全受到了严重损害,渔业安全形势非常严峻。因此,我们必须寻求一套高效经济的方案来预防及控制渔船碰撞事故的发生。本文以舟山辖区渔船海上碰撞事故为例,在开展调研、举行座谈会、专家头脑风暴等方式的基础上,就FSA在渔船碰撞事故中的应用进行探讨。

1 FSA原理概述

综合安全评估 (formal safety assessment,简称FSA)是一种结构化和系统性的综合安全评估方法,包括危险识别、风险评估、风险控制方案、费用效益评估和提供决策建议五个规范化步骤 (见图1)。[1]它是在全面总结和分析船舶安全现状的基础上,结合实际工作情况与需要,为完善原有的一些规定与要求或制定新的安全标准与操作规范提供依据,从而改进各种相关的技术、操作程序,并提出费用和受益相对协调、平衡的对策性措施。

图1 FSA分析步骤

FSA包括对已发生事故和可能发生事故的分析评估,是一种事后性加预期性的规范化安全评估方法,与其他安全评估方法相比,FSA评估步骤更为规范与合理。因此,将该方法应用于渔船碰撞事故所得到的评估结果更为可信。另外,FSA可在风险评估及风险控制研究的基础上,对实施的每个控制方案所产生的费用和效益情况进行详细计算和统计,最终根据费用-效益比作出合理决策。[2]鉴于研究过程中缺乏具体的渔船海上碰撞事故损失的量值且有些风险控制方案难以用经济数额量化的局限,本文不再进行FSA的第四步骤 “费用与效益评估”的研究与分析工作。

2 基于FSA的渔船碰撞风险管理

2.1 渔船安全事故的危险识别

渔船的海上安全事故主要有碰撞、触礁、风灾、火灾、生产捕捞、失踪和其他等。通过2005年至2008年间,对舟山辖区渔船的海上安全事故的统计:全市共发生渔业海上安全事故472起,沉船58艘,死亡 (失踪)258人,直接经济损失3313.69万元。其中发生碰撞事故240起,沉船24艘,死亡101人,直接经济损失1500.62万元,分别占总事故数的50.85%,沉船总数的41.38%,死亡总数的39.15%,直接经济总损失的45.29%。碰撞事故中,渔船与商船碰撞事故79起,沉船20艘,死亡100人,直接经济损失1038.893万元,分别占碰撞事故总数的32.92%,碰撞事故沉船数的83.33%(见图2),碰撞事故死亡人数的99%(见图3),碰撞事故直接经济损失的69.23%(见图4)。可见,在渔船各类海上安全事故中,碰撞事故发生的概率最高,且碰撞造成的伤亡人数最高,造成的经济损失也最大。其中的商船与渔船的碰撞导致的渔船沉船、人身伤亡和直接经济损失是碰撞事故中最为严重的。因此,将渔船与商船的碰撞风险作为危险识别的重点。

图2 与商船碰撞事故沉船数与碰撞事故总沉船数比例图

图3 与商船碰撞事故死亡人数与碰撞事故总死亡人数比例图

图4 与商船碰撞事故直接经济损失与碰撞事故直接经济损失比例图

通过调研、访谈、实地考察、发放调查问卷查阅大量的资料,并组织有关专家运用 “头脑风暴”确定了渔船和商船发生碰撞事故中8类存在的或可遇见的风险 (本文仅以渔船一方作为研究对象),具体见表1。

表1 渔商船碰撞事故中8类存在的或可遇见的风险

2.2 渔船与商船碰撞风险评估

风险具有频率和后果程度的双重特性,公式可以表达为:risk=f(F,N),其中F为事件发生的频率,N为事件后果程度。由于频率和后果程度具有相加性,所以风险也具有相加性。比如某一水域的风险可以由两个区段的风险相加。见式1:

在FSA分析过程中,要求对频率的定量数值进行定性划分。一般地,对于频率的描述使用频繁、很可能、偶尔、极少等。本文分析中,建议使用衡准如表2[3]所示。

同时,在FSA应用过程中,要求对后果的定性划分进行定量赋值。对于船舶相关作业,一般地,对于后果的描述使用非常严重、严重、一般、轻微等。建议使用衡准如表3[3]所示。

表2 船舶航行作业中的频率衡准

表3 船舶航行作业中的后果衡准

经过对舟山辖区2005年至2008年间的渔商船碰撞事故 (包括小事故)的统计与计算,得出渔船在航行、停泊、作业三种状态下,受8类因素影响的风险矩阵,见表4。

表4 渔船与商船碰撞风险矩阵

通过以上风险矩阵可得出,渔船与商船的碰撞事故主要发生在渔船航行和生产作业的过程中。渔民的安全意识 (R7)、业务能力 (R6、R7)、渔船设备 (R5、R6)和航道错综交叉 (R4、R5)是造成渔商船碰撞风险的关键性因素。

2.3 渔船与商船碰撞风险的控制策略

基于以上评估分析结果,我们需要对造成高风险及次高风险的关键因素进行重点控制,并提出以下3项策略:

(1)提高渔民安全意识,加强渔民技能培训;

(2)完善渔船通讯和救生设备的配备;

(3)明确东海海域商船南北航路和渔场的边界,加强监管和督查力度。

2.4 可参考的决策管理建议

渔船和商船的碰撞经常导致严重的群死群伤,给渔业安全生产带来了极大的危害,要减少甚至避免此类事故的发生需要政府、企业和渔民的共同努力。

(1)给政府相关部门的建议

抓紧科学规划东海海域商船航路,明确航路边界线。同时建立商船与渔船的信息共享平台,及时跟踪、更新渔区作业动态,公布航路边界线及相应管理规定,明确渔业船舶禁止捕捞作业的区域,也便于航运公司和海上航行船舶及时了解作业渔区信息,及时调整海上航线,最大可能地避开渔船作业的密集区,减少或避免商船穿越渔船作业密集区导致的碰撞事故。

建议有关部门研究渔船检验规范,完善渔船通信设备配备标准,彻底解决商船与渔船之间VHF通讯联系不畅的问题。加大力度在渔船上推广配备AIS设备,以便及时识别并准确判断商船的动态,以弥补渔船驾驶人员眼高手低,视野相对较窄判断大轮局面困难等问题。

渔政部门除了检查渔船状况和渔民的持证情况,应注重检查渔船的安全设备 (救生、通讯设备的配备以及号灯、号型设置等作为重点)和船员值班以及船员实操能力 (通讯、救生设备的使用和对避碰规则的理解等)。

(2)给企业 (商船方面)的建议

在商船船员教育与培训的内容中应适当增加“渔船航行、作业特点”、“渔船号灯、号型识别”和 “渔船避让注意事项”等内容。通过各种有效途径提高商船驾驶员对穿越渔船密集作业区危险性的认识,教育、引导商船船员及时掌握渔期渔场分布、渔船航行作业特点、渔船识别与避让方法等涉渔安全信息和相关知识。加大对商船船员的安全意识和社会责任感的教育力度。

(3)给渔船驾驶员 (渔民)的建议

增强安全意识和法制意识。自觉改变正常航行时开启甲板强光灯、不按规定显示号灯、号型等不良习惯。加强落实渔船在航行、作业和锚泊时的值班制度,特别是加强凌晨时段和商船习惯航路附近航行时的安全值班,避免出现无人值班的情况。

加强业务培训,提高航海技能。注重学习《1972国际海上避碰规则》和雷达、AIS和救生设备的使用,加强对舟山海区商船航路和航行特点的认识,提高在交叉局面及紧急情况下的操船避碰能力,树立良好避让理念。

3 结 语

渔船一旦与商船发生碰撞,极易造成船沉人亡的重大事故,渔民的生命和财产安全面临严重威胁。为了改善渔业安全生产状况,使渔业经济持续、健康地发展,分析、研究渔船的碰撞事故是其中一项重要的工作。FSA是一种结构化和系统性的综合安全评估方法,国际海事组织 (IMO)大力宣传并推荐将FSA应用于海上安全评估。将FSA原理应用于船舶碰撞风险的评估,为提出预防及控制渔船碰撞事故的决策建议提供有力的依据,从而保障渔民生命和财产安全,促进渔业生产的顺利发展。

[1]中国船级社.综合安全评估应用指南[M].北京:人民交通出版社,1999.

[2]方泉根,王津,A.Datubo.综合安全评估 (FSA)及其在船舶安全中的应用[J].中国航海,2004,(1):1-4.

[3]方泉根,胡甚平.FSA在船舶引航风险评估中的应用[J].哈尔滨工程大学学报,2006,27(3):329-334.

[4]A.Datubo.Developmentsin Trial Application of Formal Safety Assessment to Shipping Vessels[R].UK:Doctoral Project of Liverpool John Moores University,2003.

[5]倪建斌,殷东豪.基于FSA的船舶溢油污染风险管理[J].中国水运,2009,9(7):44-45.

[6]胡甚平,方泉根,夏海波.船舶航行规范化安全评估技术与相对风险评估模型[J].大连海事大学学报,2005,(2):18-23.

[7]任玉清,姚杰,赵希波,等.基于FTA的渔船海损事故分析[J].中国航海,2007,(1):68-71.

[8]沈华,李荣辉.综合安全评估法在船舶配载中的应用[J].大连海事大学学报,2003,29(4):28-30.