本刊记者 徐 华

看似平静的海事界，竞争、博弈无处不在，大到国家与国家，组织与组织，小到产业链上下游之间、同行企业之间、个体之间，在这个没有硝烟的战场上，为了赢得主动，竞争者不得不时常调整策略、变换手段，推动较量不断升级。

东征西讨

上个世纪中期，欧洲开始一步步失去造船王国的优势，就像英国不再是日不落帝国，希腊不再是世界“马车夫”称号的绝对拥有者，正如水往低处流，制造业的中心必然向具备劳动力成本低和资源成本低的地区转移，这两“低”恰恰提供了造船业东移的必要条件，而日本薄板船的经济性，更加巩固了这次东移的进程。1956年，日本仅用了战后的10年时间，便一举超过在第一造船大国宝座上坐了近100年的英国，成为世界第一大造船国。

偶然是必然的推手，当“马车夫”不再愿意支付高昂的成本来摊薄自己的利润之时，日本推出的薄板船以其无与伦比的经济性赢得了船东的青睐。船轻了可以省钱，但轻得恰到好处并不容易，上世纪八九十年代，这一批散货船频频露出马脚，为失去造船王国的欧洲人提供了反击的机会。IMO秘书长奥尼尔拍案而起，明确表示要大力整治老旧船舶，并将1996年定为“国际散货船年”，向承担着海上货运总量近三分之一的散货船宣战。IMO明确表示要将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全（SOLAS）公约，使之成为强制执行的法定条款。在SOLAS公约的约束下，薄板船市场被大大地控制。然而，围绕着船舶重量的话题远未停止，以至于后来IACS编制生效的共同结构规范，其初衷依然是针对薄板船的安全性。

同样的转移出现在日本造船雄霸世界近半个世纪之后，九十年代末，与日本隔海相望的韩国，成为世界造船的东道主，它的发展壮大与韩国政府的高度重视密不可分，有资料显示，虽然遭受了1997年亚洲金融危机，但韩国造船业在政府的强力干预和支持下，不但元气未伤，还通过债转股等措施增强了竞争力。韩国造船业占世界造船市场的份额从1994年的16.0%提高到2003年的31.8%，超过了此前长期占据“第一造船大国”宝座的日本。

这一变化更加刺激了欧洲造船业。自从进入漫长的产业衰退期，欧盟造船业只有依靠政府的支持和保护，特别是船价补贴，才得以维持其在竞争激烈的国际船舶市场中的地位。但随着欧盟内外对这种补贴的反对呼声越来越大，欧盟决定于2001年1月1日起取消船价补贴。这个决定对于处在衰退过程中的欧盟造船业来讲，无异于雪上加霜。

正是在这样的背景下，欧盟从1998年起把矛头指向韩国，指责韩国造船业的不正当竞争造成了欧盟造船业的困境。可以说，欧盟和韩国之间的造船争端是世界造船业新旧势力较量的一个缩影。

2002年10月21日，欧盟正式向WTO争端解决机构提出与韩国就影响商船贸易的措施进行磋商。在磋商请求中，欧盟指控韩国政府违反了WTO《补贴与反补贴措施协定（ASCM）》。同时，欧盟理事会于2002年6月27日批准了“双轨”策略，即一方面向WTO起诉韩国政府不正当支持其造船业，另一方面采取“临时防御机制（TDM）”，恢复已于2001年取消的船价补贴。

一直处于被动状态的韩国，见一味地妥协并无希望扭转局势，便转而采取了强硬的对抗措施。随后，韩国于2003年9月3日就欧盟的同类措施向WTO提出控告。2004年2月13日，韩国再次向WTO提出控告，要求与欧盟就其给予商船建造业的补贴进行磋商。在短短一年多的时间里，WTO就正式受理了三起关于造船业的案件。

经过三年的调查，2005年3月7日，世界贸易组织争端解决机构通过了欧盟诉韩国造船补贴案的专家组报告，由于欧盟和韩国均表示不准备提出上诉，该裁决正式具有了法律效力。欧盟方面对专家组认定韩国通过贷款和担保对造船业提供了非法补贴表示满意，但专家组驳回了欧盟提出的韩国政府帮助造船公司重组也构成补贴的指控，欧盟则表示失望。尽管如此，欧盟并不打算上诉，因为它希望与韩国及经济合作与发展组织（OECD）的其他成员继续就造船业的不公正定价问题进行对话。

纠结中的海事立法

国际海事组织（IMO）作为联合国下属的国际海事管理部门，享有对海事立法至高无尚的权利，然而，由于其立法程序的漫长，以及立法结果备受折中因素的困扰，近年来，其立法权利常常受到单边立法的挑战。其中，欧盟对于海事立法权利诉求表现得当仁不让。

事实上，欧盟一直为其在海洋领域的可持续发展寻求突围良方，无论是旨在发掘海事活动全部潜能的综合海事政策《欧盟未来海洋政策绿皮书》，还是谋求重拾欧洲造船昔日辉煌的《船舶领袖2015规划》，还是促进发挥水路运输竞争优势的“WATERBORNE2020构想”，都极为强烈地表现了欧盟对于海事领域的关注。这些愿景与规划对欧盟成员的产业能力起到极具效力的强筋健骨的作用。然而，只修炼内功还远远不够。

威望号（Prestige ）事故发生后，经过3年酝酿，2005年11月23日，欧盟执行委员会（EC）副主席兼运输专员Jacques Barrot先生宣布EC最终通过了第三套海上安全一揽子措施的建议案（3rdMSP），并于2009年3月11日，得到了欧洲议会最终通过。这一次，欧盟从船旗国履约、港口国控制、海上劳工标准、责任和赔偿、船舶通航管制和海上事故调查存在的问题六个方面，将触角延伸到世界海事领域的各个角落，虽然3MSP的出现引起了世界海事各方的不满，却依然无法阻止其生效。

欧盟的强势立法，极大地牵制了IMO立法的进程。不难发现，欧盟的很多立法在时间上先于IMO出现，而其严格强度更为超前。欧盟拆船绿皮书的出现，带动了IMO拆船公约顺利通过。而欧盟低硫油法令的要求，远远高于IMO刚刚修订的MAPPOL附则VI中关于现阶段SOX的减排要求。在欧洲的极力推动下，2009年船舶温室气体减排以前所未有的高度在国际海事组织（IMO）开展重点研究。温室气体减排方案得以在IMO框架下继续进行，得益于欧盟迫于国际社会的压力而做出的暂时性让步。

然而，欧盟的立场通过成员国的渗透，其意愿在IMO中同样具有强大的影响力。根据“欧盟未来海洋政策绿皮书”和“船舶领袖2015规划”的战略目标，欧盟利用27个成员在重大问题上的统一行动，配合海事技术和信息上的传统优势，在IMO不断扩大影响力。日本在失去第一造船大国地位后，与欧洲在国际海事的诸多立场上高度趋同，在国际船舶节能减排和“基于风险类”的标准体系方面，正加速推动。从2008年到2009年度，IMO海安会和环保会提案分析来看，提案总数为348份，其中欧盟163份（46.84%），日本43份（12.36%），美国41份（11.78%）,韩国24份（6.9%）。这些新技术标准的倡议很大程度上都在维持发达海事技术国家的竞争力，对相关产业的可持续发展形成潜在制约。对于IMO来说，其最有效地控制单边立法出台的办法，则是加快立法出台的速度。于是，近几年来，国际海事技术标准生效实施进入集中期，船舶压载舱涂层标准（PSPC）、《拆船公约》对新造船舶和营运船舶提供“有害有毒物质清单”（IHM）要求、海上压载水交换要求、新造船能效设计指数EEDI推出，以及防噪声新要求等海事新规频频亮相，令人目不暇接。

船东与船企博弈

2008年初冬，寒风伴随着突如其来的经济危机搅得整个世界人心慌慌，悲观情绪弥漫于海事界。然而，有船东却有不同的看法，大连远洋的李玉平副总经理在中远年会上表示，危机的到来也有其好的一面，供求关系的转变，使造船市场从卖方市场转为买方市场，这一转变代表着船东与船厂之间话语权的转移，船东在挑选船厂、船型方面有了余地。

看到危机背后这一利好的并不占少数，作为世界最大船东组织波罗的海航运公会（BIMCO)带着他们的新造船合同，展开了密集的推广工作，无可否认，危机暗示着未来船厂的弱势将现，此时，将代表船东利益的合同推而广之正逢其时。然而，他们的路却走得不很顺利，来自于船东组织的新造船合同，刚一亮相便遭到中、日、韩等造船大国非同凡响的抵触。

尽管BIMCO一再强调推出该标准合同的目的是为船东和船厂提供一份便于理解和协商的参考范本，以减少造船合同议定和实施中的争议，适应国际航运事业和国际海事政策的变化与发展需求，但是从具体内容来看，其更偏向于船东。据了解，该《合同》在涵盖造船合同所必需的全部内容和条款的同时，强化了环境概念，并增加了相应的条款，提高了船厂的风险系数。有分析人士称，尽管其中有10项条款对造船业有利，但同时也存在32项不利条款，其中包括增加建造工时、提高造船成本、影响交货期、增加船厂责任等方面。

船东与船厂在这场博弈中僵持不下，但BIMCO新造船合同始终未被广泛地推广，还有另外一个原因，一份合同在危机时期到底是否可以起到决定性保护双方利益的作用。张广钦针对BIMCO新造船合同曾表示，除合同外，船东、船厂能否良好合作与船厂的经营理念与服务态度密切相关，有很多事情是合同难以约束的，比如2008年下半年国际金融危机爆发后，中国船厂积极为船东融资，配合船东修改船型、延缓交船日期，这些行动都超出合同范畴，是中国船厂认识到造船与航运一荣俱荣、唇齿相依的关系而作出的选择。

事实上，危机最为严重的2009年，上演的造船合同重谈风暴持续冲击着各国造船产业，船东与船厂的话语权争夺战在危机中表现得更为直接。根据波罗的海国际航运公会的统计，2009年9月初至12月初，有确认船号的手持订单中17%被要求延期交付。与船东最终撤单相比，合同更改显然是当事双方均能接受的折中选择。

在合同重新谈判博弈中，船东一般会考虑的因素是当前获得融资的可行性、金额及附属条件；航运市场能否在短期内复苏；目前公司船队规模是否合理；租船方的切实利益是否受到较大波及；延期接船可能会增加的“新规范支出”。而船企则会主要考虑短期内流动性资金不断减少；造船进度计划和人员安排存在不确定性；造船设施利用效率下降；配套产品供应问题。

事实证明，大部分船企出于长远考虑，在一定程度上均接受了船东提出的合理诉求。但是，如果船东持续向船企施加压力，将压力完全转嫁到船企身上，船企也许会变脸色，做出主动撤销部分订单的行为。随着危机的演变，船东与船厂之间的较量渐渐趋于缓和，但关于话语权的争夺战仍将继续下去。