杨 勉 （福州大学，福建 福州 350108）

基于DEA的福建港口效率评价分析

杨 勉 （福州大学，福建 福州 350108）

港口作为福建省的重要战略资源，对福建省的经济发展有着至关重要的作用。作者利用DEA-CCR模型对福建省4个主要沿海港口——福州港、厦门港、泉州港、莆田港的相关港口指标 （2008年）进行分析，计算出各港口的综合效率、纯技术效率和规模效率，以此判断港口当前的有效性，并分析无效港口的问题所在，在此基础上提出改进建议。

港口；DEA；效率

0 引 言

港口是根据一定程序规定的具有明确的水域、陆域界限，拥有水、陆工程等相应设施，为满足船舶进出港、锚泊等技术作业，为货物装卸、储存、驳运及相关服务，为旅客乘船服务等需要而设立的水陆建设工程综合体[1]。港口在我国目前的交通运输体系中发挥着举足轻重的作用，港口经济对国民经济有巨大的拉动作用，因此，各港口可以根据自身优势条件，不断改善设施设备以提高效率，从而在国内外的港口的激烈竞争中占得先机。港口效率主要包括港口技术效率和港口成本效率，港口技术效率是从港口既定生产投入数量下，测算实际产出与理论最大产出差距；港口的成本效率侧重于从港口整体角度来研究，但由于港口是一个机器复杂的系统，综合效率的评价指标难以合理选取，所以目前对于港口效率的研究多集中于对技术效率的研究，而对港口成本效率的研究较少。

福建省地处台湾海峡西岸，大陆海岸线3 752公里，有6个沿海港口和2个内河港口，沿海港口为福州港、厦门港、莆田港、泉州港、漳州港和宁德港，内河有南平和三明两个港口[2]。本文选取福州港、厦门港、泉州港、莆田港作为研究对象，这4个港口是福建最重要的沿海港口，发展较为成熟，指标和数据的参考价值相对较高。

1 国内外研究现状

国际上在20世纪90年代就有人开始把DEA模型用于港口效率分析：Roll and Hayuth（1993）年率先将DEA模型用于港口分析，但他们并没有搜集实际数据进行分析，只停留在理论层次。Martinez-Budria et al（1999）用BBC-DEA模型第一次对26个港口进行港口成本效率分析。Tongzon（2001）用CCR-DEA模型和DEA可加性模型对澳大利亚4个港口1996年的数据和其他12个国际集装箱港口的数据进行分析，得到各个港口的效率。Teng-Fei和Cullinane等人 （2003）和 （2006）利用DEA模型对国际集装箱港口技术效率进行评价。

国内把DEA模型用于港口效率研究起于20世纪90年代，陈军飞等人 （2004）选取流通股股数等作为输入指标，每股收益等作为输出指标，应用CCR-DEA模型对15家港口上市公司侧重于成本的相对经营效率进行了评价。庞瑞芝 （2006）借助DEA法研究了我国50个主要港口1999年到2002年的技术效率，匡海波等人 （2007）应用主成分分析法分析了影响我国港口效率的主要影响因素，并在此基础上用DEA模型计算出我国8个主要港口的技术效率。

综合分析了国内外关于DEA模型在港口的应用，可以得出大部分文献都把港口的货物吞吐量或集装箱吞吐量作为港口技术研究时的产出指标，而港口的产出指标也主要是从资本、技术和土地等角度进行研究。

2 DEA模型介绍

目前，国内外有关港口使用效率定量分析的研究基本上遵循效率评价的两种思路：第一是需要估计参数的生产函数法，第二是无需估计参数的数据包络分析方法 （Data Envelopment Analysis，DEA）。DEA模型是以相对效率概念为基础，以凸分析和线性规划为工具，根据多指标投入和多指标产出，对相同类型的若干单位 （决策单元）进行相对有效性或效益评价的一种方式。本文采用具有非阿基米德无穷小量的CCR模型对港口的投入产出效率进行分析。CCR模型是DEA最常用的模型之一，它是用来评价部门 “技术有效”和 “规模有效”的模型。把沿海港口投入产出系统可以看作是n个决策单元DMUj(j=1,2,…,n )，设这n个同类型决策单元的输入有m1个，输出有m2个。记输入向量为X=(x1,x2,…,xm1)，输出向量为Y=(y1,y2,…,ym2)。其中第j0个决策单元的输入向量为xj0，输出向量为yj0，则评价第j0个决策单元相对有效性的CCR模型[3]如下：

θ为决策单元DMU0的有效值，即投入相对于产出的有效利用程度；λj为相对于DMU0重新构造一个有效DMU组合中第j个决策单元的组合比例；S-和S+是松弛变量，分别表示投入冗余量和产出不足量。当θ=1时且S-=0，S+=0时，称DMU0为DEA有效；当θ=1且S-≠0或S+≠0时，称DMU0为弱DEA有效，即在这n个决策单元组成的经济系统中，可通过组合把投入X0减少S-，仍可以得到原产出Y0，或是保持原投入X0不变，原产出Y0可增加S+；当θ＜1时，称DMU0为非DEA有效。

3 福建沿海港口实证分析

DEA模型对输入、输出向量选择的一般要求： （1）对所有的决策单元，输入和输出值可得到，且为正数；（2）输入、输出向量必须反映分析者和管理者的兴趣； （3）不同的输入和输出单位可以不一致。根据上述3点原则，本文以福建省的主要港口——福州港、厦门港、泉州港、莆田港为研究对象，选取港口年投资总额、泊位数、泊位长度为输入指标；集装箱吞吐量和货物吞吐量为输出指标，根据2008年的统计数据，作如下分析。 （表1）

表1 各个沿海港口相应的指标数据

用DEA的CCR模型的求解结果如表2所示。

表2 DEA-CCR模型求解结果

从表2可以看出： （1）厦门港和泉州港的综合效率相对比福州港和莆田港的综合效率高，而福州港和莆田港也呈现不断发展的趋势。 （2）福州港的纯技术效率最低，这说明福州港的综合效率主要依靠其规模优势。 （3）莆田港的纯技术效率已经有效，由此可以得出，莆田港综合效率非DEA有效主要是由于规模不经济，因此莆田港可依靠进一步增加投资，扩大规模，从而提高综合效率。

表3 各港口投入指标目标值

结果分析：

对比表3与表1可知，福建省沿海4个主要港口中，除了福州港，其他3个港口的年投资总额、泊位数和泊位长度的目标值与实际年投资值一致。关于福州港，其年实际投资总额大于年投资总额目标值，即191 771＞107 312.788；泊位数的目标值小于实际值，即82.043＜116；泊位长度的目标值也小于实际值，即9 986.566＜14 120。而且结合表2的分析结果即福州港的综合效率主要依靠其规模优势，表明福州港的问题在于盲目扩大投资，没有提高与港口规模相配套的软件设施水平，港口综合效率并没有随着投资规模的增加而上升。据此，建议福州港应该从信息技术、人才培养和招商引资等方面提高其纯技术效率，从而达到提高综合效率的目的。

表4 各港口产出指标目标值

结果分析：

从表1和表4可知，莆田港还可以进一步扩大其规模，以实现规模经济。基于莆田港良好的天然水域条件，政府可以加大对莆田港的投资，支持和鼓励其建设成为世界级的深水良港。引进先进的机械设备，提高装卸搬运效率，从而提高货运量。而福州港按照其现有的规模，应该有更高水平的货物吞吐量，这也反应了福州港资源利用不足的问题。

结合上述分析结果和福建沿海港口发展的现状，总结福建省4个主要沿海港口的综合效率：

福州港是依托省会城市的优势，正在逐步完善综合运输网络，逐步由闽江口内港区向外海深水港区发展；

厦门港是利用其经济特区的区位优势，良好规划，把港口发展与城市总体布局相结合，科学发展港口物流业；

泉州的民营经济最为活跃，由此带动贸易量和货运量的上升，民营经济的发展对泉州的港口物流提出了更高的要求，目前，泉州港周边也出现了一批以石化、冶金、电力、造船等为主的产业聚集区[4]，重点发展与产业集群相配套的港口物流业；

莆田拥有兴化湾、平海湾、湄洲湾三大港湾，水域条件极佳，具备发展世界级深水良港的条件，但目前莆田港的腹地经济结构不强，发展稍显落后。

4 建 议

福建海岸线长，并且有着众多的优良深水港湾，在港口物流方面有很好的发展条件，但现状却是，福建各个港口都只得到初步开发，并没有充分利用现有的资源和政策得到很好的发展，港口建设严重滞后。另外，沿海各港口之间互相竞争，造成很大程度的资源浪费。因此，要发展福建的港口建设，可以从以下几点加以考虑：

第一，从以上的DEA分析中，我们可以得知，港口的规模对港口效率有一定的影响，盲目扩张不利于高效发展，投入不足也会制约港口的的发展。因此在建设港口时，应做到科学规划，避免盲目投资，注重利用腹地资源，发展与腹地经济相配套的产业集群，从而提高港口效率。

第二，合理解决福建沿海港口间存在的恶性竞争状况，科学分工，避免重复建设。福州港根据影响港口群内部资源整合的因素分析，应发展以大型散杂货物为主，集装箱运输为辅的综合港口。厦门港是 “建设海峡西岸战略”的中心，因此要着力将厦门港打造成国际集装箱干线枢纽港。泉州港离厦门港比较近，就现阶段而言与厦门港之间的恶性竞争也最为激烈，泉州港的集装箱港区应整合为厦门港的外围集装箱港区，消除厦门港深水岸线不足的弱势，并利用泉州民营经济活跃的优势，大力发展内贸运输。莆田港是天然的深水良港，可以依托莆田良好的重化工业基础，在南岸重点布设石化泊位，建设大型石化中转储运基地。

第三，打破行政区划，对各港口进行资源整合。各级政府可以尝试改变过去对港口直接管理的管理模式，而是按照经济的内在联系和市场法则，突破行政区划界限，对各个港口的资源进行整合，优势互补，合理分工，发挥港口群的规模优势，以提高福建港口的整体竞争力。

第四，在注重港口硬件设施建设的同时，也要考虑港口的软件建设，秉着 “软件先行，硬件适度”的原则，不断完善港口的信息系统，制定合理的人才引进机制，不断的培养人才，提高港口的管理水平。

5 结束语

本文通过利用CCR-DEA模型对福建4个主要沿海港口的综合效率、技术效率和规模效率进行分析，通过对比找出非有效港口的问题所在，并在此基础上提出改进意见，并希望福建能够建成面向世界、服务中西部发展的现代化、规模化、集约化的海西港口群。

[1] 庄茜，李绍武.改进DEA在港口效率评价中的应用[J].天津城市建设学院学报，2008,6(2):102-105.

[2] 福建省港航管理局.福建省港口航道统计年鉴[Z].福建：福建省港航管理局，2008.

[3] 魏权龄.数据包络分析[M].北京：科学出版社，2004.

[4] 韩凌芬，陈延艺.福建主要港口竞争力比较研究[J].青岛远洋船员学院学报，2009(4):49-52.

[5] 马菊花.海峡西岸经济区港口群资源整合研究[J].企业科技与发展，2010(4):8-10.

[6] 金汉信，彭纪生，霍焱.基于超效率CCR-DEA的韩国贸易港口技术效率研究[J].华东经济管理，2009(9):151-155.

[7] 姜宝，李剑.基于DEA的东北亚港口的绩效评价研究[J].海洋开发与管理，2008(12):87-92.

[8] 岳巧红，封学军.基于DEA模型的港口企业规模效率评估[J].水运工程，2008(1):46-49.

[9] 张志明.福建大兴港口经济[J].上海经济，2009(3):68-70.

[10] 李电生，宫田辉.港口物流与城市产业耦合关系研究[J].物流技术，2010(2):92-95.

[11] 杜丽萍.关于福建港口物流发展的构想[J].中国港口，2008(11):31-32.

[12] 赵雪骄.我国港口物流的发展现状及对策[J].中国集体经济，2010(4):107-108.

The Analysis and Evaluation of Efficiency of Fujian Ports Based on the DEA Model

YANG Mian (Fuzhou University,Fuzhou 350108,China)

As strategic resources of Fujian province,ports take an important part in the economic development.This paper useed DEA-CCR model to analyse the four major coastal ports of Fujian province——Fuzhou port,Xiamen port,Quanzhou port and Putian port.Using the relevant port index in 2008,I calculated the crste,vrste and scale of the ports,so that I judged the current effectiveness of the port,analysis the problem of invalid port.After the analyse,I proposed some improvement suggestions.

port;DEA;efficiency

U691

A

1002-3100(2010)12-0048-04

2010-09-06

杨 勉（1987-），女，福建福州人，福州大学八方物流学院物流管理专业硕士研究生，研究方向：物流规划。