高　梁　张　晨

国务院总理温家宝5月13日主持国务院常务会议,研究部署进一步发挥科技支撑作用、加快国家科技重大专项实施工作。其中最引人注目的,就是大飞机项目。据悉,我国自主研发的大飞机预计将于2014年左右实现首飞,2016年交付使用。该项目投入将达到2000亿元。

大飞机项目是我国以科技创新推动产业升级和经济结构调整的典型。国务院有关文件指出,自主研制大型飞机,发展有市场竞争力的航空产业,对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力,对加快现代化步伐,具有重大意义。

国家的《2006-2020中长期科学技术发展规划》中,把大型飞机列为重大专项之一。这是中央的重大战略决策。

航空工业是我国装备制造业的重要组成部分,是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。我国现代意义的航空工业起步于“一五”时期,当时是为了解决紧迫的国防需要。1970年代,开始了独立研制100以上座级的民航喷气式运输飞机(干线飞机)的努力,也就是著名的“运十”项目。运十项目的初步成功,使我国缩短了和国际先进水平的差距。1980年代以来,我国又与美国欧洲进行过多项干线飞机的合作制造项目。通过这些努力,我国实际上已经是世界上少数几个具有独立研制生产大型运输类飞机能力的国家之一。但不足的是,我国还没有在民航干线飞机的研制和产业化方面形成突破。

干线飞机是各国民航界的主流机种。我国实施大飞机重大专项的主要目的,是推进我国航空工业形成具有国际竞争力的产业。这一项目对提升我国科学技术创新能力,推进我国装备制造业的优化升级乃至国家工业结构的优化升级,也具有重要的推动意义。

我国现有国家科技工业的水平和不断增长的经济实力,初步具备了大型飞机重大专项实施的条件。我国新型喷气式支线飞机(70座级)的初步成功,为大型飞机项目的实施积累了经验。

对大型飞机项目实施的风险,我们也不能回避。主要包括技术风险和市场风险。

从技术上看,我国大型民用飞机在总体和结构设计、制造、试验,以及若干关键部件如先进发动机、机载设备及先进材料方面,都存在薄弱环节,其中一些关键技术由西方国家所垄断或封锁。大型民用飞机尤其强调安全性、经济性、舒适性和环保性,其设计制造的技术标准不断完善提高,其适航标准由美欧所掌握并为世界各国所承认。我国大型飞机必须满足这一标准。

从市场方面看,大型民用飞机的国际市场基本由波音和空中客车所垄断。我国要进入这个市场,必须以足够的可靠性和技术的先进性作为基础,从零开始,逐步赢得市场的信任。这是一个艰苦的开拓过程。

所以,必须在研制、生产、服务的全过程确保飞机的安全性、经济性等“四性”,严格适航管理,为取得商业成功打好基础。需要在体制创新的基础上,在技术研发,市场定位,与用户的互动合作、提高管理水平和营销服务体系的建设等方面,做出扎实的努力。

要本着以我为主、立足自主创新、积极开展国际合作的原则,研制出技术先进、拥有自主知识产权的大型客机,满足民航市场需求。在这一过程中,必须通过协作攻关,克服系列技术难题,以掌握一批关键核心技术和形成专业技术团队,并带动相关部分的研发设计制造,如发动机、机载设备、材料和专用装备等,并带动航空产业服务业的发展。

项目的实施过程,同时也是创新体制机制的过程。国家于2007年正式批准了大飞机重大专项。2008年5月,由国家投资公司为主、多元持股的“中国商用飞机公司”在上海挂牌成立,标志着我国大型民用飞机项目的正式启动。

中国商飞的基本任务是,遵循科学技术发展和市场经济规律,构建面向市场、与国际接轨的新型经营管理模式,激发企业自主创新的活力。调动和发挥各方面的积极性。突破行政壁垒的束缚,充分发挥现有资源的作用,集全国之力,实施大型飞机重大专项。实行军民统筹,良性互动。

中国商飞既是飞机总体设计、主体制造的承担者,又要依靠我国航空工业企业和全国的技术和制造能力。采用“主制造商—供应商”模式,按市场化原则和系统集成/商业合同关系,将大部分零部件详细设计和生产委托国内外企业完成。这也是国际航空工业的通用方式。

同时,国家也将通过支持技术研发、支持国产重大装备首台套使用等方面的优惠政策进行支持。这既是对国家科研重大项目的支持,也是我国产业结构优化升级政策的具体体现。

我们期盼,经过若干年奋发努力,我国自主研制的新一代先进的大型喷气式民用飞机再次翱翔蓝天,并成为21世纪中国民用飞机产业腾飞的先声。

链接1:国产大飞机的历史

1985年2月,代表着中国大型飞机制造最高水准的“运十”项目被终止。“运十”项目是中国第一个大飞机项目,于1970年8月启动(又称“708工程”),由中央直接指挥协调,各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制,1978年完成飞机设计,1980年9月26日首飞上天。此后,又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地,并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。飞西藏时“一周飞行5次,连续出勤无事故”。

20世纪80年代中期,中央提出飞机工业发展“三步走”计划:与麦道、空客两公司合作制造飞机,但亦在90年代末期相继夭折。第一步是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;第二步与国外合作,联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

2003年春天,著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理。2003年11月,国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。到2004年年中,论证工作基本结束。

2007年2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,并要求尽快开展相关工作。

链接2:国产大飞机的前身—— 运十

中国航空界谈及中国的航空工业发展,不得不提到“运十”飞机。

“运十”是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。直到现在我们还没达到“运十”的水平!”北京大学政府与企业研究所所长路风说。

一位曾参与考察1971年巴基斯坦B-707飞机在新疆着陆摔坏的残骸的航空专家介绍说,在那个百废待兴的年代,中国是抓住一切机会,铁了心要走自己研发飞机的道路。

“运十”的研制采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺,最终在1978年完成飞机设计,1980年9月26日首飞上天。从性能上,“运十”客舱按经济舱187座,混合级124座布置,最大起飞重量甚至达到了110吨。

可以说这已经达到了“大飞机”的标准。中国也由此成为继美、苏、英、法之后第五个能自己造出100吨级飞机的国家。航空航天工业部为此专门对其评价,认为这是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

但这样一个可以让中国走上自主研发道路的“运十”,最终却遭到下马的待遇。

综合当时的各个部门的反馈,最主要的原因归结为:航空航天部不予支持,而民航局则表示不需要干线飞机。路风说,当时甚至将“运十”和“四人帮”联系起来,“运十”的下马是整个政策导向的结果。

原航空航天工业部民机局副局长郑作棣在一篇文章中回忆了“运十”总设计师马凤山当时的反应。马凤山在得到“运十”下马的消息后,一脸茫然地问郑作棣,“国家对这么大的一个项目,为什么没有长远的全面考虑?如果早就不要的话,为什么不早点叫停?为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法呢?”

在“运十”下马后,中国的航空工业发展开始走上了另外一条道路——— 引进道路。“不仅是航空工业,几乎所有工业都是这样的”。(曹海东)