孙　伟　段征宇　陈　川

摘要：文章提出以区位分析作为制定港口物流发展战略的理论基础，建立了港口区位势的分析模型，并应用模型分析了汕头港和厦门港的区位势。根据港口区位模型，要提高港口的区位势，应采取加强对腹地货源的吸引能力，优化港口和腹地之间的集疏运体系，增强港口内在竞争力的发展战略。最后以汕头港为例，提出基于港口区位论的港口物流发展战略。

关键词：港口区位论；港口物流；发展战略；汕头港

中图分类号：F061.5文献标识码：A

Abstract：This paper presented port location potential analyzing as theory basis of formulating port logistics development strategy, established the model of analyzing port location potential, and applied the model to analyze the location potential of Shantou port and Xiamen port. To improve the port location potential, the author suggested taking actions such as attracting supply of hinterland, optimizing loading-unloading-hauling system of port, enhancing intrinsic competitiveness of port. Finally, Shantou port was taken as an example, and the port logistics develop strategy which based on port location potential theory was presented.

Key words: port location potential theory；port logistics；develop strategy；Shantou port

0引言

随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位越来越重要。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，在现代物流系统中占有极为重要的地位。在现代综合物流发展的背景下，港口区位的竞争力和吸引力即港口的区位势不仅体现在运输的便利程度上，更多地体现为港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对整个系统的控制能力[1]。

目前，我国港口在物流发展规划中面临方方面面的问题：根据各个港口规划，港口能力将快速扩张，港口之间的竞争将趋于激烈，港口之间面临协调发展问题；港口信息平台建设存在各自为政，尚未整合；多式联运发展滞后；港口建设发展快，部分建设重复，区港分离、功能定位不合理等。区域性港口在制定物流发展战略时，由于多种因素的影响，物流发展战略的定位不清，或与周边港口存在功能交叉，因此定量地分析港口在区域中的地位，可以为制定港口物流战略提供充实的参考依据。

1港口区位理论

1.1文献回顾

区位论的最初目的是用来解释经济发展中生产活动的空间分布，在西方区位论的研究已经有一个半世纪以上的历史，其中前100年在经济学内，后60年逐渐向地理学扩张，直至它成为现代理论地理学、工业地理学的核心[2]。19世纪40年代初期德国学者高兹的《海港区位论》掀开了国外近代港口与区域相关研究的序幕。从港口建设的选址区位研究开始，国外港口与区域相关研究的范围不断拓展，港口被认为是现代综合交通网络的重要节点和区域系统的重要组成要素。1984年霍伊尔和希林(Hilling)在他们共同编辑的《海港体系与空间变化》[3]，书中对近现代港口与区域相关研究的内容加以概括与总结。

尽管大量的新兴学科、交叉学科的引入以及计量地理革命的深入对港口研究方法产生了重要影响。例如海乌斯[4]和鲁滨逊（Robinson）[5]等在港口区域体系研究中，根据系统论的思想，运用解释性模型和操作模型，凯尼恩(Kenyon)[6]和库比(Kuby)[7]等人运用吉尼系数模型计算出全美国港口体系件杂货集中程度的变化状况，然而定量化研究在港口与区域发展的相关研究中仍不多见，尤其在港口群体对区域内的共同腹地的吸引和相互作用的研究方面，多采用定性述。缺乏定量研究，这在相当程度上限制了分析的深度和准确性[8]。

随着港口与内陆交通联系网络的不断改善，港口与腹地货源竞争日益激烈。港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行分析。起初的研究只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨(Mayer，1957)，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水－港－陆综合费用优势的综合分析(Weigend，1958)。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素(Kenyon，1970，Mayer，1978)。2006年，董洁霜、范炳全等将经济地理学的空间相互理论的“区位势”概念与模式运用到港口相关研究，建立港口区位理论模型，对港口与腹地的相互关系以及港口在区域系统中的地位和作用进行定量分析。

1.2港口区位模型

区位势是社会学科(主要是地理学和经济学)将物理学中的位势(potential)概念借用到区位现象的定量分析而提出的。表述为：地理空间的不同区位之间是相互作用、相互影响的，围绕着某一区位的其他所有区位施加的总的影响强度称为该区位的区位势[9]。区位势的大小可以用数学公式表示如下：

式中，Vi为i地的区位势，mj表示围绕i地的其他所有地方j的区位因素的供应量，dij为i和j之间的距离。当mj用人口规模指标表示时，V1称为i地的人口区位势，反映其空间的人口可达性。若mj用其他指标，V1则为这一指标的区位势。V1值越大，说明i地的区位条件越好，发展潜力越大。

港口是特定区域系统的一个组成单元。港口形成与发展是港口与区域系统长期交互作用的结果。港口与区域系统的这种长期的交互作用，使得不同的港口拥有不同的区位要素，同时在区域港口全体组合中占据不同的位置，发挥不同的功能作用。

港口区位势应综合考虑港口腹地的经济水平，港口与腹地的集疏运系统条件、港口城市的经济发展水平以及港口自身的基础设施，港口的航班航线状况。考虑到港口自身的基础设施及航班航线情况应纳入到港口竞争力的范畴，因此这里不考虑其对港口区位势的影响。综合考虑以上因素，建立港口区位势模型如下：

2实证研究

2.1汕头港与厦门港的港口区位分析

汕头港是粤东、闽西南、赣南的水陆交通枢纽，是全国沿海25个主要港口之一。在全国五大港口群中，汕头港是珠江三角洲地区港口群的主要港口。汕头东、西、南三面濒海，东距台湾214海里，西南距香港近195海里，并与南洋群岛相望。汕头地处香港、珠江三角洲和台湾三大经济带的中间地带，具有得天独厚的地缘优势。汕头除作为地区中心城市外，经济腹地已扩大到闽西和赣南，成为我国东南沿海的主要出海口和广东省东部的能源运输中转港之一，在香港—台湾—珠江三角洲经济区向沿海和内陆扩散过程中起着中介和传递作用。自1999年以来，汕头港吞吐量持续增长，2007年汕头港吞吐量达到2 301万吨，集装箱吞吐量达到59.39万标箱。

汕头和厦门是闽粤赣13地市经济协作区的两大中心城市。1995年，由福建的厦门、漳州、泉州、龙岩、三明，广东的汕头、潮州、揭阳、汕尾、梅州和江西的赣州、抚州、鹰潭13个市共同发起形成的闽西南、粤东、赣东南13市经济协作区，近年来，闽粤赣十三地市加大合作力度，拓展合作领域，整合区域优势，加强物流业的合作。因此在汕头港的发展过程中，形成了以粤东地区为直接腹地和以闽粤赣经济协作区为间接腹地的港口腹地，并在港口腹地方面与厦门港存在很强的竞争关系，如图1和图2所示。因此，有必要对汕头港与厦门港的港口区位进行分析，通过对比两港之间的区位以及竞争关系，为制定汕头港的港口物流发展战略提供依据。

如表1所示，汕头港的区位势为3.610，厦门港的区位势为5.121，其中赣州、鹰潭、抚州、龙岩、三明五市对汕头港区位势的贡献量为1.999，而其对厦门港区位势的贡献量为2.059。在闽粤赣13地市经济协作区内，目前汕头港的港口区位低于厦门港，港口腹地对汕头港的区位贡献量也比厦门港低。

此外，这里并没有考虑粤东地区(潮州、揭阳、梅州、汕尾、汕头)对厦门港区位势的贡献作用，而根据相关调查，粤东地区的货源很大一部分被厦门港和深圳港分流[10]，其传统腹地面临被厦门港和深圳港袭夺的危险。因此，汕头港港口物流要实现大发展，在区域内必须缩小与厦门港的区位差距。

因此在制定汕头港港口物流战略时，首先应考虑采取相应措施，提高汕头港的区位势。要提高港口区位势，应从提高港口对腹地的吸引力；优化港口腹地之间的集疏运系统，降低集疏运系统阻抗；提高港口的内在竞争力，并积极发展港口经济等方面着手。在制定区域性港口物流的发展战略时，应从以上几方面采取相关措施。

2.2汕头港的港口物流发展战略

汕头港的发展面临着国际国内的巨大挑战，国际上，由于船舶大型化和国际能源价格的上升，导致国际上班轮公司或联盟选择存在向大宗集装箱货源、港口集疏运体系便捷、港口作业效率高和港口政策环境优的集装箱枢纽港挂靠；国内，从周边港口的发展来看，汕头港的发展面临着巨大挑战，与周边厦门港、深圳港存在直接的竞争，经济腹地有被其他港口袭夺的危险。汕头市作为一个依托港口发展的城市，如何做到“以港兴市”，如何以港口发展来带动城市经济的发展，提升汕头集聚辐射功能，拓宽经济腹地，发展现代化综合运输体系，带动区域经济快速发展，提升区域竞争力是迫切需要解决的问题。

因此，结合汕头港的区位势，明确汕头港发展的优势和发展定位，从而选择汕头港港口物流的具体发展策略：

2.2.1加强吸引腹地货源

改善通关环境。针对影响通关环境的症结，加大口岸服务、协调、管理、监督的力度，抓好口岸通关改革、口岸开放与延伸、口岸通关与区域经济联动等重点工作，建设“通关便捷、服务高效、监管规范、成本低廉”的一流口岸。

通过五定班列，争夺腹地货源。针对汕头通过京九铁路拓展经济腹地的需求，近期可开通行包专列，远期则要开通“五定”班列。把铁路集装箱运输融入现代物流链，利用多式联运把“门到门”运输作为物流的基本载体。

发展虚拟海港，增强揽货能力。“虚拟海港”的运行模式是以枢纽港口城市为核心，用卡车或近洋航班作为远洋航班的延伸工具接驳没有港口或没有国际航线的港口，使在这些地区也可以直接收发海运进出口货物，提高内陆地区的投资和贸易环境，也是体现枢纽港口对周边地区辐射力、影响力的一个重要因素。

2.2.2优化港口集疏运系统

汕头港应将闽粤赣边区及沿京九线以北视为潜在的经济和港口腹地，采取多种竞争手段，抢占市场份额，提供更多的物流服务，扩大汕头特区的辐射影响，提高对外综合竞争力。因此，应充分挖掘铁路的运输潜力，构筑畅通的海运、铁路、公路和内河综合运输网络，为物流发展提供畅通高效的集疏运通道。

2.2.3建设现代化的港口物流体系

有竞争力的港口应拥有高效的港口物流系统[11]。现代信息技术和现代物流的发展步入一个全新的阶段，全球物流、共同配送成为物流发展的重要趋势，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还主动参与组织与现代物流有关的各个物流环节的业务及其彼此之间的衔接和协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地，港口物流积极谋求融入某一条或几条物流链，以进一步增强港口的竞争力。

实行物流集约化经营。可以由港口物流企业和航运物流企业共同组成物流中心，充分利用各自在供应链中的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。

提供多样化的物流服务形式。汕头港为客户提供港口码头服务外，还可以提供包括物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务。同时可以为客户提供物流解决方案，协助客户简化物流程序，提高生产效率，降低成本。

2.2.4构建区域性的港口物流服务体系

汕头港口应以立足粤东地区，辐射闽粤赣周边地区为发展目标，建设以工业和国际贸易为主的区域综合型港口，构建区域性的港口物流服务体系。

进一步优化与整合现有港口资源。首先，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强港口基础设施建设，使集装箱码头数量、码头堆场、装卸能力提高，增加为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

努力提高港口服务质量和效率，改革港口及集装箱码头价格管理体制，降低成本，并向综合物流服务方向发展，为客户提供更好更多的增值服务。

建设港口物流信息化平台。汕头港应利用高新技术进行物流运作和管理，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现与协作企业、客户和有关管理机构的信息共享，形成港口之间、港口与海关、港口与货主、港口与承运商的无缝链接。

采用多种途径培养和引进具备良好货物和货运专业知识、掌握现代物流经营管理技术方法，尤其是电子信息技术方面的专业人才，为港口物流的发展奠定坚实的基础。

研究与厦门港、深圳港、香港港合作的可行性，合作的目的是为了增强港口区位势。作为现代综合物流系统的重要环节，港口区位势不仅受到相邻的其他港口的竞争关系的制约，还取决于港口区位与其他节点间的互补作用[1]。因此，汕头港应参与周边港口组合发展，构筑区域性的物流服务体系。

3 小结

区域中相邻各港之间的相互竞争和相互影响是客观存在的，这种相互竞争和影响的关系也是区域港口体系形成与发展的机制所在。借助相应的数学模型，进行定量化分析港口区位势是必不可少的，是进行港口物流发展规划和宏观调控的基础和必要依据。本文从港口区位入手，为研究区域性港口的物流发展战略提供了理论参考。

参考文献：

[1]董洁霜， 范炳全， 刘魏巍. 现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J]. 经济地理， 2005(1):113-116.

[2]李毓强. 区位论的理论与应用[J]. 化工设计， 1998(5):41-43.

[3]Hoyle B S， Hilling D(eds)． Seaport systems and spatial change： technology， industry and development strategies[M]． Wiley：Chichesterm， 1984．

[4]Hayuth Y． Rationalization and deconcentration of the U． S． container port system[J]． Professional Geographer， 1988，40(3):279-288．

[5]Robinson R． Industrialization, new ports and spatial development strategies in less-developed countries： the case of Thailand[C]//Hoyle B S Pinder D A．（eds）． City-port industrialization and regional development． London： Belhaven， 1981．

[6]Kenyon J． Elements in inter-port competition in the United States[J]． Economic Geography， 1970(46)：1-24．

[7]Kuby M． Reid N． Technological change and the concentration of the U． S． general cargo port system： 1970-88[J]． Economic Geography， 1992(68):272-289．

[8]董洁霜， 范炳全. 国外港口区位相关研究理论回顾与评价[J]. 城市规划， 2006(2):83-88．

[9]复旦大学历史地理研究中心. 港口－腹地和中国现代化进程[M]. 济南： 齐鲁书社， 2005:368-370.

[10]杨东援, 陈川,等. 汕头市现代物流业发展规划(2008-2020)[Z]. 上海： 同济大学交通运输学院， 2008.

[11]Gi-Tae Yeo， Michael Poe, John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J].Transportation Research Part A： Policy and Practice, 2008,42：910-921.

“注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文”。