彭晓璐

（中铁通信信号勘测设计院有限公司，北京 100000）

1 工程概况

青岛市地铁5 号线是位于东岸城区核心区的骨干线路，全线运营范围从麦岛站到沙子口站，线路长约40.04 km。5 号线分为一期工程和二期工程。其中，一期工程起于麦岛路站，止于云岭路站，线路长约32.65 km，设镇平路车辆段1 座，从环湾大道站接轨，主用控制中心设于辽阳东路控制中心，备用控制中心设于车辆段内。5 号线一期工程初期配属39 列车，车辆采用B 型车，初、近、远期均采用6 辆编组（4M2T），最高运行速度80 km/h，初期平均旅行速度33 km/h，近、远期大交路平均旅行速度35 km/h、小交路平均旅行速度33 km/h。采用双线、全封闭运营线路，右侧行车制，麦岛站到云岭路站方向为上行方向，云岭路园站到麦岛站方向为下行方向。本文将针对青岛市地铁5 号线一期工程信号系统设计展开探讨。

2 青岛地铁5 号线工程信号系统设计

2.1 方案比选

目前，青岛地铁已开通及在建项目的信号系统均采用移动闭塞制式，从技术的角度出发，移动闭塞能够满足工程建设需求，但为了提高信号设计水平，本工程将基于移动闭塞方式的ATC 系统（CBTC 系统）和列车自主运行系统（TACS）作为方案比选的主要对象。

CBTC 系统以地面设备为列车运行的控制核心，通过车地通信实施传递列车信息，控制列车运行，即前车将定位信息发送到地面，根据位置信息结合其他安全数据，判断后车运行安全，发送移动授权。

TACS 系统则不同，能够利用无线通信技术，实现车车通信，列车之间直接建立通信，后车可以获取前车相关信息，自主判断线路状态，计算移动授权和防护曲线。……