文 / 特约撰稿人 刘葳漪

稳消费再出新招

9月1日，工业和信息化部、财政部、交通运输部、商务部、海关总署、金融监管总局、国家能源局等七部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》。

方案提出，2023年，汽车行业运行保持稳中向好发展态势，力争实现全年汽车销量2700万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量900万辆左右，同比增长约30%；汽车制造业增加值同比增长5%左右。

七部门联合发布的《方案》在涵盖汽车消费、汽车出口、二手车消费等多个领域亦提出措施。其中，针对稳定燃油车消费，《方案》强调，各地不得新增汽车限购措施，鼓励实施汽车限购地区在2022年购车指标基础上增加一定数量购车指标，进一步促进汽车消费。

这是继7月21日，国家发改委等13部门印发的《关于促进汽车消费的若干措施》（以下简称《措施》），之后，时隔一个多月，进一步稳定和扩大汽车消费的具体举措。

今天的科技发展已经可以支撑通过动态调控汽车使用强度和流量的方式来解决拥堵，理应由政策驱动转向市场驱动、科技驱动，进而从限制汽车的购买转变到调节汽车的使用。

燃油车成为主力

在内需疲软的市场环境下，销量连续下滑的燃油车需要政策持续提振。随着新能源汽车免征购置税政策再次延续，业内关于燃油车购置税等相关政策的回归呼声更加强烈。

不同于去年与今年上半年极大偏向新能源汽车的促消费政策，本轮政策和促销活动未将燃油车排除在外。毕竟，税收减免、放宽限购、加强金融服务、培育二手车市场等政策，无论对新能源汽车，还是燃油车，都是同样的利好。

回顾过去的一年，在传统能源乘用车市场中，B级车是唯一实现正增长的市场，这正是合资企业燃油车“打天下”的格局，也是质量、口碑最好，竞争最为充分的汽车细分市场。

虽然目前有业内人士和新能源企业在唱衰传统燃油汽车，但按照当前的市场构成来看，燃油汽车仍占大头，并且在较长的一段时间里，新能源汽车的保有量占比都将持续低于传统燃油汽车。基于此，想要切实地从更大范围上促进汽车消费，传统燃油汽车显然不应被排斥在外，反而应当成为促进消费的主要力量。

要解决扩大内需，要么增加消费者的收入，要么刺激企业部门的投资；在稳定汽车市场促进汽车消费中，实力雄厚的合资车企动能不容小视。

过程碳排更重要

由于很多传统燃油A级车市场交易价格低于10万元，因此大部分处在不限购地区的消费者仍是冲着性价比来选择购买汽油车。随着油价上升，后期使用成本上升，很多入门级消费者在购买燃油车时出现犹豫和迟疑，但他们并没有转而选择购买电动车，因为主流电动车价格更贵，且没有二手车交易，所以这些有购车意向的消费者到现在都还没买车，依然处在持币待购的阶段，购车需求由此就被抑制了。

传统燃油车市场出现萎缩，主要原因是普通消费者购买力出现问题。鼓励燃油车消费，是进一步推动差异化购车的有效措施。

正如乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》采访时公开表示：目前促进经济增长和家庭出行的重要选择仍是传统燃油车，且传统燃油车在整车制造过程中的碳排放量远低于新能源汽车。

据测算，一辆50度容量的电动车生产将产生近5000公斤的二氧化碳，燃油车则只产生550公斤；在使用阶段，按照1升汽油产生2.4公斤二氧化碳，一辆普通燃油汽车行驶百公里消耗5升油计算，行驶100公里将产生12公斤二氧化碳；与之相较，电动车行驶100公里需消耗12度电，产生12公斤二氧化碳。如果电动汽车使用的是纯绿电，那么需要行驶近4万公里，才能在碳排放方面与传统燃油汽车持平，如果使用的是纯煤电，那么就需要行驶几十万公里。因此，崔东树提出，在主流家庭用车全生命周期的碳排放方面，传统燃油车的表现相对较好。