李美玉

摘要：文章在“钻石模型”的基础上，构建了华东地区物流竞争力评价指标体系，同时采用熵权TOPSIS法和障碍因子诊断法评估了华东地区“六省一市”2010-2020年间物流竞争力状况，确定了阻碍华东地区物流竞争力提升的障碍因素，最后依据测度结果为华东地区物流竞争力的提高提出相关的发展建议。

关键词：华东地区；物流竞争力；熵权TOPSIS；障碍

华东地区地处我国东部，地理位置优越，利于物流业发展。与此同时，区域经济平稳较快增长使得华东地区物流业显著发展，物流发展程度显著提高，而“六省一市”的物流发展水平悬殊。安徽、江西两省物流竞争力较其他区域比较弱，同时他们也在着力于加强物流业建设，增强本省物流竞争力，从而缩短与他省差距。为增强物流竞争力，江西、安徽两省结合区域特点推出多项物流政策。安徽“十四五”物流发展规划提出，到2025年要积极推动物流业提质增效降本发展，物流规模结构，运行效率，服务质量显著改善，持续提升在全国物流网络中的地位，并初步建成物流强省。2025年物流相关产业增加值力争实现8000亿元。从空间布局上看，贯通“三横四纵多辐”，开辟发展五大物流枢纽，构建便捷高效物流网络。江西省明确重点打造主体是南昌商贸物流圈以及赣州、九江、上饶、宜春4大区域性商贸物流中心建设，并带动其他区市以商贸物流节点城市为依托，发挥京九，沪昆等“十字型”高铁经济带对各地商贸物流合作与内生外拓一体化的推动作用，打造江西省“一圈四中心六节点、两轴多通道”商贸物流发展总体布局，并同步着力打造全省15大物流产业集群。据统计，2021年浙江省物流快递业务量最高达227.8亿件，较2020年同期上升26.91%。江苏省物流快递业务量86.1亿件位居第二位，山东省物流快递业务量56亿件，较去年同期上升34.8%。上海市与福建省物流快递业务量差距较小，均在40亿件左右。安徽省与江西省物流快递业务量则分别达31.3亿件和16亿件，江西省物流快递业务量虽仅有16亿件，但是其快递业务量上升速度最快，达到42.9%。单从这几个数据中就能发现，尽管华东地区物流业总体水平在这几年得到明显提升，但各省市物流发展水平并不均衡，且具有一定差距。因此，以华东区域为具体研究对象比较有代表性。对中国华东“六省一市”物流竞争力進行全面评价，发现物流发展水平较低地区之间存在的差异，以便明确今后物流发展的方向，同时缩小地区之间物流发展水平的差异，进一步提升华东地区物流竞争力的总体水平，同时也是增强其各省市甚至全区物流综合实力的关键所在。

许多学者在相关方面进行了研究，单从研究内容看，区域物流竞争力的影响因素作为大部分研究的重心。唐建荣与汪肖肖发现，制约中国东部地区物流竞争力水平的高低的主要原因是产业间的联系及其比例关系，物质资本要素和科学技术水平。吴金颖以罗津港为研究对象，以波特的钻石模型为理论基础，发现虽然在自然条件、政策支持上罗津港的竞争优势凸显，但在一些方面上由于其相对落后。从研究方法层面看，因子分析法、综合评价法、层次分析法，以及聚类法等这些研究方法，是研究者们相对较多运用的方法。江帆运用因子分析法对指标变量进行定量分析， 得到各省市区域物流竞争力的排序情况。刘艳、曹伟和王晏晏选择了“一带一路”中的十个内陆节点城市作为研究对象，运用熵权TOPSIS法，测算了各城市的得分和排名，最后用聚类分析根据测算结果对10个内陆节点城市进行了分类，并提出相应的发展建议。岳琪利用Kendall协同系数检验的方法，把主成分分析法、熵权法、灰色关联分析法这三种研究方法做了检验与评价相结合，分别对2011年和2016年中国的31个省区综合评价。通过以上的文献研究，因子分析法、聚类分析和主成分分析法被研究者使用的频次更高一些，但是在不同程度上缺乏客观性。因此，本文在“钻石模型”的基础上，选择华东地区为研究对象，选择熵权TOPSIS法对华东地区各省市2010-2020年的物流竞争力进行综合评价。然后基于障碍度模型，找出一些阻碍该地区物流竞争力提高的因素，通过此进而将其薄弱方面进行优化改善，为提高华东地区物流竞争力和华东地区物流业的共同发展提出针对性政策决策支持。

一、构建评价指标体系

波特的“钻石模型”常被用作研究产业竞争力的理论基础，他认为生产要素、需求条件、相关和支持性产业、企业战略、结构和同业竞争决定是某个国家或者是地区能否获得一个行业在国际上相对于其他国家的竞争对手拥有的延续性的优势的4个关键因素。它们相互作用影响形成一个 “钻石体系”。同时，进一步影响上述四个关键因素的是机遇和政府这两个辅助因素。波特认为，即使是偶然的事件和机会，有时也会对国家竞争力产生重大影响，以至于不能被忽视。例如，一个国家可能因为重大的突破，如发明或技术，或者成本、市场或汇率的快速变化而获得或失去竞争力。由于本研究考虑的区域单位是国家内地区而不是国家，涉及的部门也仅限于物流业，因此机遇的作用对区域物流的竞争力影响不大。故本研究以“钻石模型”为理论基础，按照可操作性、科学性、代表性和系统性的原则，从“钻石模型”的四个关键因素和政府这个辅助因素这五个主要方面入手，同时与物流业的行业特征结合，构建了表1中物流竞争力评价指标体系。

二、研究方法

（一）熵权topsis法

用熵权法来确定权重，然后用TOPSIS法排列评价对象与理想化目标之间相对距离的优劣顺序，这两种方法相结合可以使评价结果更客观、合理，计算程序简单。其主要计算步骤如下。

用评价对象的具体数值构建具有m项评价对象和n项物流业竞争力评价指标初始决策矩阵R＝（xij）m×n，即

R＝（xij）m×n＝x■   x■  …  x■x■   x■  …  x■…   …   …  …x■  x■  …  x■（1）

1. 标准化处理：原始数据标准化处理后，可得Y=yij，

yij＝■（正向指标）（2）

yij＝■（负向指标）（3）

2. 计算第i年第j项指标所占的比重P：Pij=■（4）

3. 用熵权法计算指标的信息熵值，令第j项指标的熵为ej。计算第j项指标的信息熵：

ej＝-k∑■■Pijln（Pij）（5）

其中，k＝■，且k>0，使得ej≥0

4. 计算第项指标信息熵的冗余度dj：dj=1-ej（6）

5. 计算第j项指标的权重：

ωj=■，（j=1，2，…，n）（7）

其中0≤ωj≤1，且∑■■ωj。

6. 计算加权矩阵：Xij=yij×ωj＝1（8）

7. 计算正理想解Z■■和负理想解Z■■：

Z■■＝max{yij｜i=1，2，…，m}（9）

Z■■＝min{yij｜i=1，2，…，m}（10）

8. 计算各评价对象与Z■■和Z■■间的欧式空间距离D■■和D■■：

D■■＝■，（j=1，2，…，n）（11）

D■■＝■，（j=1，2，…，n）（12）

9. 计算各个指标的相对贴近度Ci：Ci=■，Ci∈[0，1]（13）

（二）障碍因子诊断法

障碍度具体根据因子贡献度Oij、偏离度Iij和障碍度Oij进行诊断。Oij指某指标对总目标的贡献大小，通常用某因子的权重ωij表示；Iij表示各指标实际值与最优值之差，一般表示为Iij＝1-x■■；Oij表示指标对区域物流竞争力水平的阻碍程度，计算公式为：

Oij＝■（14）

三、实证分析

（一）数据来源

中国华东地区通常由山东省，江苏省，安徽省，浙江省，福建省，江西省，上海市以及台湾等地区组成，但是因台湾具有特殊性，其统计资料通常亦未列入其中，所以本文所研究的华东区域不包括台湾，指台湾外的“六省一市”。文章以華东地区“六省一市”为研究区域，选择2010-2020年为研究范围，对华东地区“六省一市”物流竞争力进行综合评价，同时对阻碍物流竞争力的障碍因子进行诊断。由于物流业未被《国民经济行业分类与代码》单独列出，因此用在物流业增加值中占比较高的交通运输、仓储和邮政业的数据来研究。文章根据表1中指标体系处理了无法直接得到的指标数据。本文数据均从2011-2021年《中国统计年鉴》以及各省区市统计年鉴中获得。

（二）华东地区物流竞争力分析

根据式（1）～式（13），把各项评价指标权重值与“六省一市”物流业竞争力评价指标值代入到模型中，可得到各省市在生产要素、需求条件、相关和支持产业、企业战略、结构和同业竞争、政府5个方面的评分，见图1～5。

通过对各项二级指标评分可发现，2010-2020年间六省一市企业战略、结构和同业竞争与政府作用这两方面变化相对较大，同时多数省市在生产要素状况与需求条件上相对稳定。2010-2020年间，江苏省政府对于物流业发展的关注程度有较大改变，物流业全社会固定资产投资由2020年的3923.36亿元上升至2020年12312.27亿元，提高3倍之多；2010-2020年间江苏省三类专利授权件数由138382件上升至499167件，新增专利36万余件。2020年上海市物流业增加值在GDP中的占比同比回落1个百分点左右，2015年上海市货物进出口总额在GDP中所占比重较2014年大幅回落，此后数年振荡回落，至2020年下降了约77%，表明上海市近几年对外开放度不高，同时对物流业关注度不高。

从图6和表2中“六省一市”物流业竞争力的综合评分和排序情况看，图6和图1吻合程度最高，表明相关及支持产业对于区域物流业竞争优势形成有最直接的作用。在6个省市中，2010-2020年间江苏省综合竞争力评分排名一直保持首位，山东省位居其后；2015年浙江追赶上海市之后一直处于第三位，两地物流业综合竞争力评分逐年扩大；安徽省与福建省相当，综合竞争力评分虽增幅较小，但基本呈逐年稳步上升趋势；江西省综合竞争力2010-2020年间一直处于最弱且处于末位，但在2019年江西省生产要素条件评分超越浙江、上海、福建省3个地区，并且到2020年仍处于第四位，物流网络总里程由2010年14.91万千米增加到2020年22.12万千米，基础设施建设明显改善。

（三）障碍度诊断结果与分析

通过对2010-2020年间华东地区物流竞争力水平进行评估，对2020年间影响华东地区物流竞争力的障碍因子进行了诊断并分析前五个障碍因子，得到各指标对于物流竞争力影响度。从表3中可以看出，我国华东地区2020年物流竞争力障碍指标（频数≥3）排序是：货物进出口总额占GDP比重（E1）、货运量（D1）、社会消费品零售总额（D3）、物流业增加值占GDP比重（E2）、第一产业增加值（R1）、三种专利授权数（G2）。 物流业增加值占GDP比重（E2）、货物进出口总额占GDP比重（E1）、三种专利授权数（G2）、批发和零售业增加值（R3）排名靠前，且影响显著，表明2020年华东地区企业战略、结构和同业竞争能力较弱，相关及支持产业发展落后，科技创新发展未受到政府重视。从区域上看，三种专利授权数（G2）是制约上海市与山东省物流产业发展的重要障碍因子，表明这两个区域科技创新能力亟待提升。除上海市外华东地区其余6个省份主要障碍因子为货物进出口总额占GDP比重（E1），且山东省最高障碍度达到了28.86%，表明这6个省份对外开放度不高从而阻碍物流业发展。物流业增加值与GDP之比在江苏、浙江和福建位居障碍因子之首，在江苏省障碍度高达24.3%，表明物流业在各自国民经济中地位亟待提升。

四、结论及政策建议

（一）結论

2010-2020年间华东地区物流竞争力水平差异显著，从南到北、从东向西呈梯度递减模式。华东地区北部的山东和东北部江苏竞争力均值较大，均大于0.5；中部的上海、浙江、安徽和福建均介于0.2～0.4之间，福建和江西均偏南，但因福建偏东，竞争力均值高于处于西南的江西，高于0.2，而江西低于0.2，在“六省一市”中处于不利位置。运用障碍度模型确定了影响华东地区物流竞争的障碍因子，各主要障碍指标中（频数≥3）排序是货物进出口总额占GDP比重、货运量、社会消费品零售总额、物流业增加值占GDP比重、第一产业增加值、三种专利授权数。

（二）政策建议

在研究结论的基础上，为进一步缩小华东地区内物流竞争力差异，促进华东地区区域物流的协同发展和华东地区物流竞争力的全面增强，本文提出了以下的政策建议。

1. 打造对外开放新格局，促进物流高质量发展。研究结果发现，对外开放度对华东地区物流竞争力的提升起着至关重要的制约作用。增强华东地区物流竞争力应加快推进物流高质量发展和对外开放度。应通过整合物流资源、深化流通领域“放管服”改革，人货匹配、降低往返车辆空置率等措施来降低物流成本。加大物流基地的建设力度，政府应该从规划和审批两方面打通快速通道和从税收方面进行政策扶持。加快现代物流产业体系建设、打造现代高效智能物流园区、降低物流成本等方面对推动华东区域向更高层次开放所做的贡献。

2. 提升科技创新力，充分发挥政府作用。研究显示，三种专利授权数对上海市和山东省物流产业发展有明显阻碍作用，说明两地区科技创新能力有待提高。基于此，从政府层面来说，加大改革要加大改革和创新的力度，整合省市的资源，避免不利因素的影响，同时利用错位的优势获得自身的发展。根据各区域特点动态控制与治理其竞争力主要障碍因子，尤其要增加科技创新投入并重点关注科研与发展机构建设与投资。

3. 增强优势省份辐射带动作用。华东地区的江苏省与山东省排名前两位，其竞争力远远大于“六省一市”其他区域，今后应当好华东地区物流业发展“稳定器”，做好“压舱石”，在发挥两省辐射带动作用的前提下，带动示范并辐射华东地区其他省市，充分发挥“六省一市”各自资源优势，推动“六省一市”协同发展，并逐步缩小各省市间发展差异，最终达到协同发展的目标。

参考文献：

[1]唐建荣，汪肖肖.东部地区物流业竞争力影响要素研究[J].北京交通大学学报（社会科学版），2016（01）：122-127.

[2]吴金颖.基于“一带一路”倡议视觉下的罗津港物流竞争力影响因素研究[D].延吉：延边大学，2019.

[3]江帆.基于因子分析法的区域物流竞争力研究[D].南京：南京大学，2013.

[4]刘艳，曹伟，王晏晏.“一带一路”内陆节点城市物流业竞争力评价——基于熵权TOPSIS组合模型[J].技术经济，2016，35（11）：68-72+104.

[5]岳琪.基于物流竞争力的我国地区物流发展水平评价[J].商业经济研究，2019（09）：96-99.

（作者单位：昆明理工大学管理与经济学院）