文 | 何年初 蒋慧 高喜伟

制造业数字化与绿色化发展，是制造业高质量发展的核心任务和内在要求，两者内涵交织、相互助力，深刻影响着生产力函数和生产关系。本文以制造业数字化、绿色化的商业逻辑与金融逻辑为切入点，探讨内河老旧船舶绿色化智能化更新改造产融合作，提出商业可持续的四大模式方向和五类合作方案，创新设计金融产品和服务，提出相关配套政策举措建议，旨在破解内河船舶绿色智能发展投融资难题。

一、引言

制造业数字化与绿色化发展，是制造业高质量发展的核心任务和内在要求。制造业数字化以数据驱动，通过实现设计数字化、生产数字化和销售数字化，全方位优化生产制造流程和产品全生命周期，助力制造企业实现降本增效的运营成果，赋能产业链高效协同，推动制造业生产方式、商业模式等全方位变革。制造业绿色化是通过绿色低碳技术研发创新、企业绿色化改造、产业结构布局优化等推动制造业减污降碳协同增效，向产业结构低碳化、生产过程清洁化、能源资源利用高效化的绿色制造方向发展，促进制造业产业链全面绿色转型、生态环境质量改善。

制造业数字化与绿色化发展内涵交织、相互助力，深刻影响着生产力函数和生产关系。数字化需要坚持绿色化发展，绿色化也需要数字化技术支撑；数字化是制造业绿色化转型的内在动力，而绿色化是制造业数字化转型的外在动力。制造业绿色化本身也具有降本增效、协同增效的应有之义，是一条集约化的发展道路。数字化对制造业绿色化具有引领作用，能有效提升资源、环境、能源的利用率和管理水平，赋能绿色制造；而绿色化纵深发展将进一步为制造业数字化发展提供可持续性保障。制造业数字化不仅可以加速绿色化进程，而且提升制造业发展的质量和水平。

当前，我国船舶工业迅猛发展，造船国际市场份额连续13年居世界第一。顺势而上，推动船舶绿色智能发展，是推进以绿色化为核心特征的新型工业化的集中体现，也是制造业数字化、绿色化在船舶和航运领域的示范应用。2021年出台的《关于加强产融合作推动工业绿色发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）明确提出加快内河与沿海老旧船舶电动化、绿色化更新改造，鼓励金融机构开发针对老旧船舶电动化改造的金融产品。《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》（以下简称《实施意见》）提出产融合作相关政策举措，包括探索船舶租赁、设施共享、船电分离、智能运维等利益共享的新模式、发挥国家产融合作平台作用、用足用好现有绿色金融政策等。由此可见，探索制造业数字化、绿色化的商业逻辑与金融逻辑，深化内河老旧船舶绿色化智能化更新改造产融合作，切实破解融资难题，是一项具有代表性和挑战性的金融创新课题，值得深入探索研究。

二、我国内河船舶发展形势、融资现状及典型问题

（一）内河船舶发展形势及投融资现状

我国拥有世界上规模最大的内河船队，截至2021年底，我国拥有内河船舶11.36万艘，1.47亿载重吨，具有运能大、单位能耗低等比较优势，是我国船舶装备制造业和交通运输业的重要组成部分。随着绿色智能技术逐步成熟、《实施意见》等系列政策推动以及长江经济带高质量发展战略深入推进，内河船舶未来产业规模巨大。

在船舶融资方面，目前基本形成了以银行贷款为主，资本市场融资以及融资租赁融资等多种形式并存的格局。不同融资主体、融资方式，其难易程度不同。招商长航、中远海泛亚等大型航运企业，其自建船舶融资通常通过集团内部投融资公司完成；期租于大型航运公司或货主，从事大宗散货、集装箱运输的内河船舶，收益相对稳定，容易获得融资；以公司化经营的航运企业容易获得银行贷款，而从事即期市场货物运输特别是从事矿建材料等低货值货物运输的自然人投资船舶较难获得融资。

（二）内河船舶发展存在的问题

内河船舶有别于远洋船舶，在投融资方面还存在不少痛点、堵点、难点。这不仅制约了内河船舶、内河运输、内河经济的发展，也制约了船舶的绿色化、智能化更新改造工作。

1．更新建造成本高，投资回收周期长。以清洁能源动力船舶更新改造为代表的内河绿色智能船舶在起步阶段面临的突出问题就是初始投资高、投资回收期长。一是内河老旧船舶更新改造，涉及旧船淘汰成本、改造或新购成本等，增加了老船东成本。二是绿色智能技术和装备产业化水平不高，维修保养、加注设施、船员等配套产业发展滞后，导致绿色智能船舶缺乏成本优势。三是银行抵押贷款一般在取得船舶建造证书后办理，而船舶建造通常需要半年乃至一年，这期间需要船东自己垫资或借助民间借贷。

2．商业模式不清晰，未来收益不确定。现有内河绿色船舶项目盈利模式是运营阶段节省的燃料费可在一定年限内弥补新增初始投资。但这一模式受燃料价差不稳定的影响较大，尚无规模化、市场化的成功案例。如没有财政补贴、优先过闸等营运政策以及完善的配套设施，这一模式难以获得金融机构认可。同时，内河船舶未来收益不确定，疫情对航运的持续性影响仍待观察，市场恢复基础尚不稳固，内河航运业整体将长期处于筑底震荡态势，叠加上游原材料（主要为钢材）涨价因素，航运企业盈利能力面临较大挑战。

3．有利于绿色智能发展的标准规范体系建设滞后。我国内河船舶船型多而杂乱，谱系化、系列化程度较低。一是相关标准没有及时跟上技术进步。如船舶配员标准，没有随着航道条件、信息化水平提高及时修订。二是安全、环保标准发布错过了船队规模快速扩张和大量老旧船舶淘汰更新的发展阶段。三是标准未能严格执行，且缺乏配套政策措施和监督，存在实际执行中标准不一的问题，以及为追求降低造船成本，部分船舶技术水平偏低的现象。

4．船东小、散、弱问题突出，融资能力不足。

一是内河航运以中小企业和个体经营为主，存在小、散、弱的特点，经济承受能力低。二是内河流域船多货少，运力过剩。目前，我国约12万艘内河船，内河货运量40多亿吨（其中长江干线货运量30多亿吨），运力过剩长期存在。三是货源不稳定，类似陆上“货车帮”平台、成都“返空汇”等的船舶互联平台尚未建立，分散的货主、中小船东、航运公司尚未高效地组织起来。四是船舶所有人多为自然人，与银行贷款政策不相符。五是内河船舶平均吨位小、价值低，行业门槛和集中度低，财务质效达不到授信条件。

5．运营管理不规范，配套设施建设滞后。运营难点在于全产业链生态、配套基础设施和供应链体系建设。一是运输交易不规范。由于船东自行在市场上揽货，不经过航运公司，账面上无法显示足够的营收，这不利于银行掌握船舶的盈利水平。二是航道建设制约了船型与运输组织方式发展。目前，我国内河尚以机动船运输为主，船队运输方式发展曲折缓慢，高效运输组织方式也发展相对缓慢。三是配套清洁能源供给体系及基础设施建设迟缓，暂时难以标准化、规模化运营。

三、内河船舶绿色智能发展的商业逻辑与金融逻辑

商业逻辑是金融逻辑的基础。金融投资一般遵循风险可控、商业可持续的基本原则。金融不仅要以商业可持续为基础，也要在增长型预期中主动创造商业可持续。当前，国家相关规划政策和金融支持政策基本营造了有利于内河船舶绿色智能发展的环境条件，但仍然需要产业和金融两侧站在新发展阶段上，做好绿色、智能、金融三者协调融合这篇大文章，把握好历史机遇，用足用好政策，敢于创新、携手努力，切实探索出技术逻辑、产业逻辑、商业逻辑与金融逻辑的耦合之路。

（一）金融的逻辑是以创新逻辑、商业逻辑为前提

随着制造业高质量发展向纵深推进，制造业数字化为金融支持提供了“可行性”，制造业绿色化为金融支持提供了“必要性”。在数字化方面，企业数字画像和产业链数据协同，能有效支撑企业增信和金融风控。在绿色化方面，企业贯彻落实“双碳”战略，符合相关政策和标准，实现可持续发展，理所当然属于金融重点支持对象。同时，通过数字化手段，为企业绿色化转型提供碳核算、环保数据、ESG信息等，也能为绿色金融愿支持、敢支持、能支持提供保障。

推进内河老旧船舶绿色化、智能化更新改造，既是构建现代化基础设施的重要路径，也是统筹经济、社会、生态、安全效益的生动实践。内河船舶绿色智能发展，有望让船舶成为移动的交通和通信新基建，成为驱动科技创新与高质量发展的新引擎，成为拉动内需消费、稳定经济增长的新空间，成为绿色转型推动共同富裕的新探索。这些都为深化产融合作，系统创新商业模式和金融产品提供条件。

（二）产融合作应以百年的视野来解决近些年尚未解决的老旧船舶更新改造问题

金融应与行业一道，通过投资、信贷、债券、基金、融资租赁、资产证券化、资产盘活、全产业链保险、金融科技等各方面的集成性、颠覆性创新，支持船舶绿色智能发展。过去三次工业革命，金融都是走在时代前列的。金融体系如果只以货币效益最大化、金融风险最小化为目标，会耽误了一大批优秀人才的抱负。金融体系应面向未来而不是基于历史开展金融支持研究，提供陪伴式而不是攫取式的金融服务，探索增量式的而不是存量式的金融创新，创造基于长期主义的而不是短期行为的金融产品，通过金融杠杆引导和催生新科技、新经济、新发展、新生态。

此外，要支持金融参与绿色智能船舶全产业链成本控制、运营管理、智能平台等体系建设，让创意、技术和数据等创造价值。金融既要向资产、时间、风险、契约等传统要素要效益，更要向协同治理、精益运行与优质服务要效益。不能把所谓的风险，作为绝对获取收益的条件。金融只有在拥抱和驾驭风险中，落实国家各项战略，稳定经济增长，支持吸纳就业，激发最大民力，促进共同富裕，才是真正意义上的“统筹防风险与促发展”，才是真正意义上的金融与经济共生共荣、良性循环。

四、系统创新绿色智能船舶商业可持续生态

船舶工业的现代化是中国式现代化的重要组成。当前，我国科技赋能装备、装备赋能产业、产业赋能百业的大格局加速演进。在制造业数字化和绿色发展背景下，加快船舶绿色化、智能化更新改造，打造系统创新、全面贯通的多元化应用和消费场景，是深化一二三产业融合发展，推动生产、生活、生态协调发展的有效途径，也是提升我国船舶全产业链竞争力，推进中国式现代化的有效途径。

（一）从全产业链协同寻求综合效益最大化

以问题、需求与整体可持续为导向，在研发设计、装备制造、运行维护、维修更新、拆解改造、回收处置、资源循环等全链条做到降本增效、收益平衡。要从设计、研发、制造、运营等全产业链，从出厂、运维、更新、改造、变卖、回收、处置等全寿命周期，进行成本收益平衡，加强成本控制和结构优化。通过转移定价、垂直入股、利润补偿等方式，既实现全过程的总体收益增长，也确保各个环节都能获得收益，激发各参与方的积极性，形成可持续的投入机制。

（二）从市场化集成探索多组合盈利模式

船舶是新时代解决供给侧与需求侧矛盾以及发展不平衡不充分问题的有效路径。人逐水而居，文随流域而化，经因水运而济。如果把高速公路、火车和飞机比作“大动脉”，那么内河船舶运输就如同小动脉和毛细血管，只要全线通水通航，这些血管就没有卡点和血栓问题。它打破了城与乡、工与农、技与贸、水与岸、劳与逸、富与贫等之间的界线隔阂，也打破了其他交通设施的站、场、口等大节点瓶颈问题。它作为经济血管、社会纽带、文化载体、生态雨露，是解决经济中梗阻、畅通经济内循环、推动经济稳增长的关键一招。应以船舶绿色智能发展为纽带，推动各项规划联动，发挥政策合力，在内河沿线打造尽可能多的停泊港站、充换电站、加换气站、通信基站、联网设施等，尽力让每一个站点泊点都成为区域经济增长点。在稀缺经济的背景下，求快是关键；在过剩经济的背景下，求质是关键。在新时代新征程上，用产品和服务品质争取“慢工出细活”的效率效益，用场景集成创新打造“以人民为中心”的融合消费，这将是船舶经济、内河经济实现未来成功的“非对称”长板优势。

（三）从新业态模式创新共赢格局

所谓新业态模式，就是消费即生产、生产即消费，通过柔性订制、双向服务、共享创业、智能平台等技术方式，打破生产与消费、供给与需求的界限，将成本数据化、数据资源化、资源资产化，用生产的价值对冲消费的成本，用消费的成本增进生产的价值，实现传统业态与新型业态的收益平衡。随着智能港口船闸、航行态势智能感知、自动靠离泊与智能充换电等建设发展，通过深度运用大数据、人工智能、区块链、5G通信、工业互联网等新技术，可以为客运、货运、文旅、餐饮、办公等各类经济活动提供智慧支持，促进信息对称，整体调配资源，衍生丰富各类场景，最大限度降低交易成本，构建产销链无边界新型经济关系。

（四）从多方主体协同营造产业生态

未来的内河绿色智能船舶运营主体，不一定是某个单一的船东或航运公司，而可能是一个经营综合业务的复合体。无论是船厂、船东、新能源企业等产业生态联盟成员，还是文化公园、生态经济带、新农村建设等沿河经营体，都是这一复合体的组成部分。只有充分发掘公共基础设施、公共文化设施、公共生态设施的经济价值，才能更可持续地维护内河的社会、文化和生态功能。

复合体通过多方参与参股，多建便利码头，搞小而近、小而简，不搞大而全，因地制宜、按需建设，将码头与集市超市、充换电站、加换气站、维保修站等整合起来，并与附近的停车场站做好接驳。用星罗棋布的站点疏通城乡经济，把城市的优质资源无缝对接到沿河乡村；同时，通过即停即走、个性化订制、智能化调度，把农村优质资源对接到内河船舶，比如河岸文旅、集市、美食、超市等，探索打造“不下船”的游购经济或网购自取经济。

五、案例分析：五大场景产融合作解决方案

随着全球脱碳目标和路径的逐步清晰，内河的纵横打通，全国统一大市场建设，“绿色航运”的浪潮正奔涌而来，航运业的脱碳进程有望提速，我国的航运融资领域也会迎来新的发展机遇。船舶产融合作有望成为推动“科技—产业—金融”高水平循环、高质量发展的试验田。经过前期调研梳理，本文研究提出以下推动内河船舶绿色智能发展的产融合作方案，如表1所示。

表1 五大场景产融合作设计比较

（一）船东主导型：整船租赁模式

1．商业模式。整船租赁模式是船厂和新能源动力企业合作，成立专门的船舶租赁公司，或由现有的融资租赁公司，负责根据规模型客户企业的新造船需求订购一批标准船型，并将整船租赁给客户（现阶段目标客户主要为央国企或者大型民企下属的航运公司、运营公司等），客户在租赁期内支付一定比例的造船首付资金，租赁公司负责落实剩余主体资金，租赁期内船舶名义所有人为租赁公司，在租期到期后客户按约定获得船舶所有权。期间，承租企业负责整船（包括船舶、电池或清洁能源动力系统）的船管和维保工作。据了解，内河航运市场上已有相关大中型企业提出了新造船舶气动化和电动化的需求，预计会在未来几年分步实施。交银租赁与武汉理工大学等单位合作建设电池集装箱船，预计售价1200万/条（含补贴）。公司拟先做1000条集装箱电动船，集装箱船的好处是码头固定，具体合作伙伴有中船（造船），以及宁德时代、比亚迪（电池），通过试点逐步建立生态体系。

2．针对问题。主要解决初期采购资金问题。同时，通过运输船型的标准化，实现规模化订制，降低建造成本，便于运行维护，最大化利用过闸空间，做到适货、适港、适闸、适航、适能（适合的清洁能源及能耗），充分体现经济性、实用性。

3．产融合作。深化融资租赁方案设计，明确参与主体、交易架构及法律关系。帮助融资租赁公司协调船厂、电池企业等产业链企业，加强订制开发，给予优惠让利。推动发布指导性船型目录和优选船型，提高标准化水平。加强撮合对接，帮助船舶运营企业寻找金融机构、融资租赁公司以较低的利率提供金融服务。协调中央财政或地方政策提供专项补贴或贴息，有效缓解船东资金压力，吸引和借助金融租赁机构的资金和资源共同促进电动船舶产业发展。

（二）航道主导型：绿色珠江模式

1．商业模式。由内河沿线政府或政府联合，打造全域绿色航道，提供整体且稳定的政策支持，引导船厂、船东、能源企业、港口等推进绿色智能船舶更新改造工作；既有明确的补贴支持，又有稳定的能源保障，并拿出资金支持新建和改造内河船；推动出台“优先过阐”等配套支持政策；推动与中海油等能源企业签署协议，按柴油价格的70%为LNG动力船供气，降低LNG船的运营成本，切实提高船东积极性。广东省政府于2019年策划“绿色珠江”，2021年发布LNG动力船改造补贴实施方案，计划2022～2023年形成350艘LNG动力船舶应用规模。绿色珠江项目主要涉及广东、广西两省，珠江船舶多为从广西运货至广东，在广西西江干线有10余座船闸。目前，广东还在推动广西出台绿色船舶“优先过闸”政策，即绿色船舶“即来即走”，无须等待过闸。

2．针对问题。解决改造建造资金及配套政策问题，激发船东、货主、新能源企业等各方积极性，打造商业可持续、经济可增长的绿色航运生态。

3．产融合作。推动沿河地方政府及相关金融机构总部，联合推出绿色航运贷专属产品，明确优惠利率、支持条件和便捷审贷流程，提供必要的融资担保措施，探索“补贷保”联动优先试点，建立全产业链企业“白名单”并动态调整，将符合绿色智能船舶、新能源动力技术以及配套基础设施相关标准的企业一并纳入。进一步考察绿色珠江项目，推动优先过闸政策扩围保通。考虑地方政府财政资金紧张，对绿色船舶改造出台大规模补贴政策的难度较大，先对已进行补贴试点的广东开展调研，分析和协助解决现有问题。可安排联合调研组赴广东省调研，重点了解绿色珠江项目遇到的困难，如当地政策配套政策、船东改造意愿、优先过闸影响、金融机构介入问题等。通过协调机制推动广西尽快出台优先过闸政策。由于绿色珠江项目还没有金融机构介入，可发挥我部与金融机构的战略合作机制，联合开展调研，进一步探索“绿色珠江”可持续发展的商业模式和金融解决方案。

（三）平台主导型：整船共享模式

1．商业模式。该模式是由共享运营平台从船舶制造商处订购绿色智能船舶，或通过与金融机构的合作，整体为各类船东提供授信融资支持订购船舶。以小型休闲观光客船或游艇为例，可设立专门的网点停泊，客户仅需在需要用船时扫描船身二维码、下载App、完成信息登记、缴纳足额押金后即可使用船舶。充电、保养以及故障维修等费用均由运营平台统筹承担。运营者、消费者根据平台方规定缴纳使用费用即可。从货运船舶来看，长江水域每年总共30多亿吨货源，其中国企货源约10亿吨。国能航运（国家能源投资集团下专门从事航运的二级公司）可通过国能集团自有的4500万吨货源撬动其他国企的10亿吨货源，吸引3万～4万艘船进入平台运力池。先期建立船货匹配系统，搭载金融保险和税务服务，在规模做大的基础上逐步实现燃料供应、物料供应、信息服务、运价指数、信用评级等衍生服务，最终建设成为全国性内河船货匹配平台。

2．针对问题。该模式的核心和优势在于以货源作为拉动内河船绿色化改造的有效动力，提出了解决船多货少、船东小散等问题的“以货找船”方案，打造长江“港航供应链+港航货”一体化发展的智能船联网平台，协同推进内河船绿色化、智能化改造。

3．产融合作。加强国家产融合作平台与船舶共享平台对接，打造专区，全周期多元化适配金融资源，金融机构可依托平台提供融资租赁、供应链金融、船舶保险等金融服务，帮助中小企业融资，无须直接与船东联络，打消金融机构介入船舶日常运营的顾虑。进入平台的货运企业需要签订保险格式条款，在船的特定部位安装监视器，以完整视频资料作为理赔前提，避免保险欺诈。国能航运项目从设计上来看，已形成闭环的商业模式。长江流域的60%～70%的货运量集中在江苏省，以江苏为试点更有代表性。可联合金融机构赴国能航运（在京）深度调研，推动集团内部由国能航运牵头该项目；联合交银租赁、东方资产、中再集团等金融机构赴江苏就船货平台调研，重点考察平台建设情况；进一步研究推进“金融机构—平台—船东”三方成本和风险分担模式。

（四）动力主导型：船动分离模式

1．商业模式。船动分离模式，即将船舶和动力系统分开租赁，或仅出租动力系统，客户、新能源动力企业、融资租赁公司及船厂四方合作，形成“融资租赁、船动分离、充维结合”模式，共同完成商业化运作。其中，船厂负责向融资租赁公司提供裸船，融资租赁公司支付裸船价款并将使用权出租于客户。客户按租赁合同分期支付船舶租赁费，期满后拥有船舶所有权。新能源动力企业负责绿色智能船舶充换电、加换气设备设施的投资建设，自行或成立融资租赁公司进行运营，并承担船舶动力系统及其配套设施的维保工作。客户获得上述服务，需支付租金和充换电、加换气及相关维保服务费。目前，宁德时代正在尝试以运营收益弥补电池成本的电池租赁模式；中国海油将于2024年在广东完成19座LNG加注站的建设工程。该模式需要进一步完善和简化审批手续，加快推动沿河充换电站、加换气站等配套基础设施及其产业链供应链建设。

2．针对问题。主要解决新能源动力运营困难及风险问题，让动力创新联盟企业加入运营，支持船舶更新改造发展。

3．产融合作。推动加快搭建LNG动力、动力电池等技术创新联盟，推动金融机构参与制订新能源动力标准。研究支持船动分离的融资租赁交易架构，为新能源动力运营企业设计绿色金融、政策性金融工具项下的配套优惠贷款产品，做到随需随贷、即贷即用。探索“集群融资”模式，即以创新联盟内龙头企业为核心，以产业链数据共享为基础，为企业群进行打捆式授信；对参与联盟的科技型创新型企业，批量开展硬科技属性评价，对符合条件的项目联合证券交易所开展投融资路演，推荐上市融资，拓展多元化融资渠道。

研究覆盖内河绿色智能船舶全生命周期的保险服务方案和产品，完善相关电池、电站、加注站及其周边设施的保险服务产品和标准，助力解决融资和推广问题。从保险和再保险的一体化保险方案设计角度，考虑绿色智能内河船舶在发展初期的风险特性，设计全流程的保险保障方案。保险保障方案可包括船舶设计、建造期保险，船舶首台（套）保险，船舶运营期保险，船舶融资相关保证保险，船舶在电池充换电站、LNG或其他清洁能源加注站可能造成的污染责任和其他三者责任保险，以及电池、电站、加注站等相关产品的质量和责任保险。

（五）运营主导型：复合体模式

1．商业模式。可借鉴国际经验，从我国国情出发，以河为域、以船为线、以岸为点，打造吃住行、游玩赏、文教卫等多元化、一体化商业运营模式。依托南水北调公司，或成立一家经营全流域的新央企，比如中国京杭运河开发公司等，作为复合体，开展“三产融合”“三生协调”资本运营试点，进行整体规划、组建和运营，统筹产业、能源、运输、文旅、卫生、健身、康养、农业、生态等发展事业。第一，在吃住行方面，除了绿色智能船舶正常的运输、餐饮、住宿等功能外，对于那些无法实施绿色智能改造的船舶，仿照巴黎塞纳河等，把船东做成房东，把船员做成服务员，统一打造河岸餐厅、离岸鱼排，如太湖、洪泽湖等湖鲜小镇；参考威尼斯、阿姆斯特丹德等水镇模式，打造水上、水岸度假别墅酒店群。第二，在游玩赏方面，可参考莱茵河、多瑙河等跨国邮轮模式，打造大运河漫游经济，观赏两岸风光或文化，做到历史长河与时代潮流相结合、文化古韵与时尚休闲相结合、郊野风光与城市繁华相结合、历史古镇文明与现代城市风貌相结合等。对于风景不佳的河段可选择夜间通过。也可以借助电影主题，策划雄安白洋淀（或微山湖、洪湖、梁山港等）水上影视城，建设高质量综合或主题游乐城；在沿河国家公园打造农产品集市、观鸟、BBQ、宿营、音乐会、博物馆、科普馆等消费休闲场景。第三，在文教卫方面，将内河老旧船舶或绿色智能船舶，打造成水上的智能办公办会空间、移动的体育健身载体、游学的教育培训场地、流动的方舱医院或康养中心等。以上三个方面可以无缝对接、融合运营，根据不同需要柔性组合、动态适配。

2．针对问题。解决综合营收与收益均衡问题，探索新业态模式，营造多产融合生态，破解单一运输盈利难问题。

3．产融合作方案一。全产业链各方，包括金融投资机构在内，可研究通过垂直入股、利润分成的方式共同打造运营复合体，减轻运营初期的采买资金压力，将本时空的投资成本均衡分配给未来时空，将产业链一个环节的投资成本均衡分摊给全产业链各环节。比如，以科技入股（比如少收的设计研发费部分）、设备入股（比如少收的造价成本及其必要盈利，将现金流收入转化为资本性投资）、船舶入股（比如以比二手船舶市场公允价格高的折价入股）、港口运营方入股、沿河合作经营方入股、船联网平台入股、金融投资机构入股、政府产业投资基金入股、其他利益相关方入股等扁平混合式股权结构，最大限度解决初始资金问题，优化运营主体治理，盘活各方资源，打造“抱团出水”的生态利益格局。

4．产融合作方案二。研究发行集合债券的方式募集资金。集合债券一般期限为10～30年，其目的是为了筹措大型项目建设和运营资金。该类债券利用“捆绑发债”规模优势，合理分摊资信评级、发债担保、承销等费用，有效地规避单个企业发债规模偏小、发行成本过高的缺点。可以推动由运河沿岸政府部门组织安排，由部分龙头企业发起，集合产业生态内的优质中小企业，按照“统一冠名、分别负债、统一担保、集合发行”的模式联合向社会发行债券，确保以明显低于银行利率取得长期的发展资金。可以推动交通银行、招商局、东方资产等所属有实力的券商担任主承销商，并由国家融资担保基金，或者属地政府担保基金、担保公司，提供“总对总”全额无条件不可撤销的连带责任保证担保。可邀请中诚信等知名资信评估公司为该债券提供信用评级服务。

六、对推进绿色智能船舶产融工作的几点思考

（一）制订实施《产融合作支持船舶绿色智能发展方案》

在上文论述的内容及几类合作路径基础上，进一步明确指导思想、基本原则、主要任务、保障措施，建立组织和工作机制，落实时间表、路线图，确保工作落地见效。下一步，应发挥好产融合作机制作用，充分依托国家产融合作平台和船舶智能平台，推动更多金融资源与绿色智能船舶全产业链企业进行对接，研究推出更多可行的商业模式，持续加强金融产品创新，做好数据监测和政策评估工作。

（二）统筹好金融资源与其他资源

在发挥好金融资本作用的基础上，着力引导产业资本、商业资本及其他社会资本向船舶绿色智能发展领域汇聚。围绕头部企业及其上游客户关系，加大对产业链企业尤其是绿色智能技术企业的金融支持力度，优先将相关技术纳入科技创新再贷款、“补贷保”联动试点、“科技产业金融一体化”专项等，引导战略合作金融机构和各级政府产业投资基金参与，加强硬科技属性评价和上市培育工作，开展常态化投融路演服务，加快技术成果转化和产业化。

（三）加强与一行两会、发展改革委、交通、水利、农业、住建、环保、文旅等部门协调

绿色智能船舶发展离不开政策主管部门的支持，也需要与各类规划进行协同，充分利用好各类资金资源，为商业模式的创新成功提供条件。可建立部际协调机制，推动船舶全产业链企业、复合体运营公司与相关领域的投资机构、建设单位、运营公司、权益主体等进行合作，打造可持续发展的产业生态，促进多产融合。加强中央政策与地方政策协调，用好用足高技术船舶、新能源、智慧交通等专项资金，发挥财政资金引导、放大、增信作用。

（四）开展产融政策的“逆向一体化”设计

针对内河船舶绿色化、智能化更新改造中存在的问题和难点，需要通过一系列制度政策安排，倒逼老旧船舶市场化淘汰，培育绿色智能船舶应用市场，激励商业模式创新和金融方案创新。内河运输存在存量市场替代、增量市场覆盖和新旧船舶竞争等三类情况，而市场出清是发展关键。故此，可从老旧淘汰开始，结合地方和全产业链相关主体反映的政策诉求和建议，进行产融政策的“逆向一体化”设计，包括淘汰、准入、建造、运营、新能源、标准等方面。

（五）加强调研，配合做好试点和案例推广工作

注重选好商业模式和牵头主体，搭好产业生态联盟，加强试点指导、政策推动、资源撮合、产融对接工作。分区域分船型开展内河船舶产融合作试点，跟踪服务交银租赁、绿色珠江、京杭运河、国能航运、长江货运、电池租赁等项目。探索“（船厂+船东+货主+港口+新能源+平台）×金融机构”复合体运营模式，争取“船厂让一点、政府补一点、企业掏一点、银行贷一点、基金投一点”，推动相关各方签订战略合作协议。

（六）推动加速建立内河船舶碳排放交易市场

关注和推动国内新建内河船舶能效设计指数（EEDI）准入制度、内河船舶能效标识制度、内河船舶碳排放权交易等制度实施。船舶企业、货主企业可从应用绿色船舶中获得碳排放指标，或为企业自主改造绿色内河船提供强大的内生动力。也可以研究推进绿色积分、碳足迹等在绿色智能船舶领域的应用，激发消费潜力，实现船舶消费的绿色化升级。

（七）加强宣传引导，营造良好市场氛围

加强政策宣贯、平台推广、经验交流，宣传绿色内河文化，倡导高质量文旅，鼓励漫游新生活，增强游购幸福感。可通过公益广告、船身或沿岸广告、新闻发布、电视节目、纪录片、文艺片、影视剧、短视频、动漫游戏、科普、实景视频围观平台（多船多视角）等多种形式加强宣传，努力讲好内河文化故事、绿色智能船舶故事、工业文明与生态文明和谐共生故事。