赵茜楠

（交通运输部科学研究院，北京 100029）

0 引言

中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》指出，要发挥上海港等国际枢纽海港作用，进一步巩固提升港口群的国际竞争力，加快建设辐射全球的航运枢纽，强化国际航运中心辐射能力。到2035 年，我国沿海主要港口27 个，内河主要港口36个，加快建设辐射全球的航运枢纽。可见我国港口行业未来发展前景向好。

港口是反映经济发展态势的“晴雨表”，水路运价指数是反映市场走势的“晴雨表”。由于2020 年出现新型冠状病毒感染，导致国际贸易出现中断，航运市场供需关系发生了巨大波动，而港口运价与航运市场变化紧密相关，港口运价波动比较大。2021 年全球航运市场供需矛盾突出，集装箱运输拥堵严重、运价高涨，出现国际集装箱“一箱难求”的局面。2022 年11月，随着国内新型冠状病毒感染防疫政策的转向，我国经济重启。对水路运价走势进行进一步研究，对准确把握水路运输发展态势具有重要意义。

1 水路重点货物运价变化特点及趋势

过去三年，港口运价有涨有跌，总体走势不稳定。水路运价指数的变化走势在反映世界经济波动的同时，也体现了海运市场的调整趋势[1]。在过去三年，干散货、原油和集装箱等三大重点货类运价指数经历了大起大落，当前各项指数基本回归到正常水平。近年港口运价主要指标年度变化情况如图1 所示。

图1 近年港口运价主要指标年度变化情况

1.1 干散货运价分析

当前，全球经济处于复苏状态，市场对煤炭、铁矿石、粮食等货物的需求量持续激增。干散货运输市场运价的起伏，更多来自于短暂性的、区域性的市场供需矛盾，而非运输市场持续性的、根本性的走强或下滑变化，总体处于动态调整期。

从近年波罗的海干散货运价指数（BDI）月度均值变化趋势看（见图2），过去三年随着大宗商品价格波动加剧，BDI 出现大起大落的情况，尤其是2021 年处于高位运行，从2022 年下半年开始逐步接近至2020年之前的水平。2020 年开始，国际干散货运市场面临严重冲击，全球小宗散货海运贸易量同比下降3%，BDI 处于前低后高。2021 年，随着新型冠状病毒感染逐步得到有效控制，全球经济稳步复苏、供应链快速恢复，BDI 不断上涨，连续十个月（2021 年3 月-2021年12 月）保持高位运行，处于2000 点以上[2]。2022 年，BDI 均值同比下跌34.3%，其中上半年同比上涨1.0%，下半年同比下跌56.0%，运价呈先扬后抑、波动下行的趋势。2023 年上半年BDI 呈现区间内震荡走势，各月BDI 均值维持在1500 点以下的低位状态。受全球经济疲软、地缘政治形势等因素影响，预计2023年干散货运量、运力增速相对缓慢，干散货运输市场不确定性较大，BDI 继续低位波动，全年平均值有望超过2020 年之前的水平。

图2 近年波罗的海干散货运价指数（BDI）月度变化情况

从近年中国沿海（散货）运价指数（CBFI）月度均值变化趋势看（见图3），国内沿海干散货市场运价基本保持在900～1600 点之间，与波罗的海干散货运价指数（BDI）相比波动幅度较小。同时，CBFI 也经历了2020 年之后的下行态势，随着后续全力推动复工复产，运价逐渐回升。2021 年，国内新型冠状病毒感染影响逐步减弱，煤炭需求明显回升，沿海市场大幅反弹，CBFI 处于高位，全年平均值同比上涨25.0%。2022年，国内受能源保供稳价政策影响，煤炭作为干散货的主要货种，库存较多，加之内外贸价格倒挂严重，煤炭进口需求降低，CBFI 有所回落，全年指数最高值较去年最高值回落22.7 个百分点。随着我国新型冠状病毒感染防控平稳转段，干散货运输需求逐步回升，2023 年上半年CBFI 均值呈现倒V 型，各月CBFI 均值维持在1100 点以下。2023 年，随着世界经济下行压力加大和“双碳”政策加快推进，船舶更新换代叠加能耗差异显现，逐渐拉大运价分化，CBFI 波动幅度进一步变大。

图3 近年中国沿海（散货）运价指数（CBFI）月度变化情况

1.2 原油运价分析

从近年波罗的海原油运价指数（BDTI）月度均值变化趋势看（见图4），BDTI 经历了2020—2023 年期间的下跌，之后加速上涨，2023 年开始逐步回归2020 年之前的水平。2020 年，受新型冠状病毒感染影响，加之国际原油“价格战”爆发，给国际原油海运贸易带来了较大打击，运价指数处于下行通道。2021 年，随着全球新型冠状病毒感染逐渐得到控制，BDTI 有所复苏迹象。2022 年3 月底BDTI 快速上涨，全年平均值同比上涨115.8%，持续保持1000 点以上的高位，较2020 年5月以来低位波动的行情有了明显改善。2023 年上半年BDTI 呈现缓慢下行走势，各月BDTI 维持在1000 点以上。全球油轮运输需求持续回暖，存在一定的运力过剩情况，预计2023 年BDTI 平均水平高于2022 年。不过，在“欧佩克+”减产协议、国际环保新规等背景的影响下，国际邮轮运输市场仍存在一定的不确定性。

图4 近年波罗的海原油运价指数（BDTI）月度变化情况

从近年中国进口原油运价指数（CTFI）月度均值变化趋势看（见图5），国内进口原油运价基本在500～3000 点之间，与波罗的海原油运价指数（BDTI）相比波动幅度较大。CTFI 也经历了2020 年之后的下行态势，随着经济活动复苏，运价逐步提升。2021 年，全球经济复苏步伐有所减缓，原油运输市场需求不足，国内外整体原油运价均表现为底部徘徊，CTFI 全年平均值同比下跌49.5%。随着国际原油现货运输市场运价明显上涨，2022 年CTFI 虽月度间波动加剧、但总体呈持续回升的向好态势，全年平均值同比上涨93.7%。2023 年上半年CTFI 波动上扬，回升至2020 年之前水平，各月CTFI 保持在1000 点以上。预计2023 年油价维持高位运行，主营炼厂开工满负荷生产，沿海原油进口量稳中向好，供需端相对保持平衡，CTFI 相对稳定。

图5 近年中国进口原油运价指数（CTFI）月度变化情况

1.3 集装箱运价分析

集装箱运输可通过多式联运实现门到门运输，大大提高运输效率，且运输途中不更换箱子，能有效保障运输质量和安全性。近两年，国际集装箱行业需求处于上升期趋势，企业经营利润十分可观，全球航运企业积极扩张市场，我国企业借助国际大趋势提高国际集装箱运输水平、扩展运输规模[3]。在过去3 年，全球集装箱运力供给持续增长，伴随全球经济下滑，集装箱运输需求可能面临萎缩风险，导致2023 年上半年全球集装箱运价下滑明显。

从近年中国出口集装箱运价指数（CCFI）月度均值变化趋势看（见图6），2020 年新型冠状病毒感染初期还在继续完成出口订单，对集装箱运价的影响较小，2021 年CCFI 总体延续高涨需求，保持强劲态势。2021 年初—2022 年11 月，新型冠状病毒感染导致的运力结构失衡带来“一箱难求”等局面，集装箱运价高涨，月度运价平均值保持在1500 点高位以上。2022 年第四季度以来，随着集装箱运输需求逐步回落，空箱堆积严重，加之我国防疫政策出现优化调整，2023 年上半年CCFI 接连下跌，由高位运行到逐渐恢复常态、接近2020 年之前水平。相关机构预测2023 年集装箱运力有望激增，供给明显大于需求，集装箱运输市场运价可能呈下滑趋势，CCFI 降幅较2022 年缩窄。

图6 近年中国出口集装箱运价指数（CCFI）月度变化情况

2 水路运价新形势

2022 年，在通货膨胀、地缘政治等多重因素影响下，全球经济增长日益放缓，国际航运市场重点货类呈现阶段性高运价的特点。2023 年，虽中国新型冠状病毒感染管控全面放开，但全球经济活动放缓，水路运价市场仍不容乐观，表现为逐步震荡下行的趋势，无论是干散货还是原油运价都处于低位运行。全球经济形势日趋复杂，2023 年下半年进入传统海运旺季，但受全球经济衰退、地缘政治等多重因素扰动，水路重点货类供需不确定性较强，运价可能面临大幅波动。

从变化特点看，当前水路运价面临的新形势主要为：一是干散货、原油和集装箱三大重点货类运价指数经历了过去三年的大起大落，当前各项指数表现基本回归到2020 年之前的水平。二是全球贸易持续放缓，受地缘政治等因素影响，短期内国际干散货运价将在持续弱势震荡，我国经济在新型冠状病毒感染防控全面解除后，主要货类需求企稳回升，尤其是煤炭、铁矿石等大宗物资需求短期内有望平稳增加，带来国内沿海干散货运价的小幅波动。三是国际原油航运价格短期内不会有较大起色，受高油价影响，运力增速放缓，运价将会稳定维持在一个区间，同时国内进口原油运价走势相对平稳。四是国际集装箱运输市场运力过剩、需求减少，运价预期较低，在此背景下我国出口集装箱运输市场运价可能呈现震荡下滑趋势。

3 结论

第一，从国际角度看，随着全球经济发展进入新常态，港口行业发展也由高速增长趋于平缓，应加快推动港口从传统物流中转节点转向集贸易、仓储、运输、金融服务一体的现代综合服务节点，充分考虑港口自身区位条件及腹地状况等因素，建立港口大宗商品交易市场，大大提高行业集中度，积极解决大宗商品定价权缺失问题。面对之后水路货类供需不确定性增强的问题，港口作为国际运输市场的重要节点，应加大对外贸进出口领域的关注度，并跟踪掌握航运市场运价走势，及时、准确掌握国际贸易变化态势，建立风险防范化解机制，加强对国际航运市场阶段性特点的预警研究，紧跟全球生产链、供应链政策调整措施，实现港口与经济发展、贸易流动的深度融合，推动国际水路运输高质量发展。

第二，从国内角度看，我国经济正走向经济复苏阶段，对外开放的大门越来越大，进博会、服贸会等各大展会助力经济增长，中国市场的磁力越发增强，畅通国际贸易货物运输，高质量发展惠及全球，持续推进国际物流新通道建设是强化我国供应链韧性的必然要求。随着国际贸易形势变化，建设更加多元化的物流新通道是我国发展的必经之路，同时国际物流通道新格局正在形成，以往依托海运的物流通道正在向海铁跨境运输并存的通道转变，集装箱运输作为国际物流通道的走廊，不断形成以多式联运为主的运输方式。应完善多式联运信息系统、培育多式联运方向的人才等，借助当前国家一系列政策和举措，牢牢把握多式联运发展的黄金期，加快推动多式联运这一种运输技术的发展，促进物流结构不断优化调整。