□文/李金懋

（兰州交通大学建筑与城市规划学院 甘肃·兰州）

［提要］彼得·卡尔索普是TOD理论研究和实践的领军人物，其理论最早可以追溯到二战以后对城市中出现问题的思考。通过梳理田园城市理论、邻里单位和人文主义思潮的规划，对TOD理论的形成进行思辨，并明确TOD理论思想的主旨不只是交通规划的理论，并且倡导城市用地功能结构性调整的可持续发展模式。随着中国进入高质量发展的城镇化进程，城市土地的高效集约化利用就显得尤为重要，而TOD城市开发理论在缓解城市交通压力、提升中心区活力、提升周边环境质量等方面，不失为一种新的规划思路。

一、TOD理论形成渊源

TOD理论缘起于美国，是在美国城市社会发展过程中应运而生的。美国的城市建设由于受到现代城市规划设计思潮和工业社会思潮等不同的影响，并且在二战以后，由于美国拥有廉价富足的石油供应量和科技的发展使得小汽车成本下降等因素，其国内小汽车发展迅速，小汽车保有量激增，结果为美国国内城市带来了诸多弊病——人口由城市向郊区迁移、城市中心区活力降低、城市交通拥挤不堪效率低下、能源大量消耗导致城市环境恶化等，引发了一系列恶劣的社会、经济和环境问题。在美国城市发展过程中，市民公共交通占比不断下降，私家车出行方式占主导地位，致使土地利用效率低、功能单一等问题凸显。而彼得·卡尔索普思想理论在此背景下应运而生。

（一）田园城市理论。伴随着19世纪城市出现的环境恶化、卫生条件差、底层劳动人民居住条件恶劣等一系列问题，欧美地区城市工业化、城镇化的不断发展，城市规模的不断扩大，城市规模结构已经远远适应不了社会经济的快速发展了，使得城市设计的重要性日渐突显。从当时出现的规划理论演变来看，经过早期的欧文、傅里叶等学者早期对城市探索、实践后，霍华德的田园城市理论所阐述的一种理想化的城市形态，在那个还未形成规划体系、于黑暗中摸索前行的年代，田园城市对后来城市规划的实践与应用有较为深远的影响。

霍华德在《明天——一条通向真正改革的和平道路》一书中提出了“田园城市”这种理想的城市模式。在该书第12章中引述到：真正的田园城市应该是中小规模的城市，城镇占地面积约为城市市域面积的六分之一，但城镇人口密度远远超过周边地区；城市面积大致呈圆形，放射性的路网将城市等分为6个区域，城市中心区提供大量的公共服务设施与中心花园绿地；城市不再是单独、孤立的单体，而是一个集群城市，各个城市通过外围的城际铁路相互连接在一起，城市群由多个中心组成，从而各个功能相互补充、协调运转。他认为城市与乡村不是“二元”结构的对立，而是应当相互结合优势、取长补短，城市结构为城市市民而服务。他认为理想的城市应兼具城乡二者的优点，使城市生活和乡村生活像磁体那样相互吸引，共同结合。其“第三磁体”理论前瞻性的预测了城乡融合的发展途径。而田园城市中居住规模适宜、城市乡村融合发展以及平衡用地等成为了后来卡尔索普所提理念的重要组成部分。

（二）邻里单位。从理论发展思潮来看，邻里规划的核心思想是由霍华德的田园城市中将城市划分为多个片区的主张发展而来。随着在美国社会中出现碎片化发展、缺乏人文关怀、城市交通出行困难等问题，佩里所提出的邻里单位重视保护社区单元，重新塑造良好、健康的社区环境。正如芒福德所说：“在社区中，需要重新发现那些随着城市尺度增大和交通的快速化而消失的亲近感和归属感。”其理论构想的核心就是居民可以每天步行达到的基本生活距离来控制社区的规模——其规模为大致构成一所小学的孩子数量及5分钟步行范围（约400m），能容纳5，000户居民的邻里单元，社区内部道路采用人车分离的尽端路，限制外部车辆进入，并且保持社区内部环境安静安全。而彼得·卡尔索普提出的TOD单元5分钟步行圈的可达性，来将人们出行与工作办公结合起来，使得城市空间更加集约高效，是对邻里单位理论发展中的创新过程。两者的思想同样都是为了解决小汽车给社区带来的一系列问题，前者通过社区隔离外部车辆，机动车围绕着社区外围的主干道，来提高社区的外部交通能力，内部通过增加的支路数量满足通行需求，利用人车分离保证社区环境安全；后者则是通过公共交通来重新构建社区尺度，吸纳了人活动的范围圈层，来找回有活力的社会生活。

（三）20世纪60年代对现代主义的批判思潮。20世纪20年代以后，分区规划的思想在美国城市建设中一直占据主流位置，大量的城市严格执行功能分区的规划方法。在鼎盛时期，该运动以独立建筑物的设计为理论上完美的境界，忽视或否定街道空间。在过度追求功能分区的情况，职住分离现象严重、城市人文要素缺失、市民认同感较低，从而引发了新的社会矛盾，从而使得人们在20世纪60年代开始对规划思想的反思，正是这些反思推动了包括后现代主义理论在内的很多新的城市文化和城市规划理论的形成。新一代的社会学家、景观规划师、建筑师等掀起了新的城市规划热潮，其中主要有：1950年的第十小组所提出的重视场所精神和社区文脉的延续与发展；1962年简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中从社会学的视角对现代主义进行批判，提倡城市要注重人文关怀和城市多样化发展；1960年凯文·林奇所著的《城市意象》论述城市的界定范围以及重视街道广场的空间塑造；1972年罗伯特·文丘里的《向拉斯维加斯学习》中强调重视日常生活空间和普通市民的居住生活，重视对文化内涵的传承与塑造。这些著作中关于场所、社区多样性、城市密度、城市街道、步行尺度等多方面的理论进一步演变为卡尔索普思想前期的步行口袋理论及TOD理论的基础理论。

二、彼得·卡尔索普思想理论演变

彼得·卡尔索普具有建筑师、规划师、城市设计师等多重职业身份，对城市的思考有自己独到的见解，超越了他作为自己工作室创始人和CUN首席执行官的角色。由于卡尔索普的多学科知识背景，他的实践活动由早期对太阳能绿色建筑的被动研究，到可持续设计和低碳城市的研究课题上，随着设计规模的不断扩大，但他的可持续发展理念推动着新城市主义的发展。就像《都市杂志》所说的“彼得·卡尔索普的著作以其最有先见的表现形式定义了近代城市设计史。”而其提及的可持续社区概念，在世界气候变化的关键时刻，为城市的绿色设计提供了设计方法，并且比较了四种发展模式——绿色发展、趋势发展、简单城市化、绿色城市主义，通过制定相关评价指标（碳排放、空气污染指数、家庭基础设施成本、土地计算等），得出绿色发展的城市化是未来的不可避免的趋势。

（一）从可持续社区到步行口袋。按早期卡尔索普的理论研究，其对“可持续社区”理论阐述显示了TOD的理论早期迹象，他通过研究霍华德的田园城市成功案例，提出了除了土地的利用方式、功能布局以及合理的公共建筑分布外，高速便捷的铁路轨道运输，是维持城市可持续的重要特征，而瓦林比的城市设计准则充分体现了这一点。

在《可持续社区》出版后，他又重新思考定义以加州为中心的新的概念城市，称之为“步行口袋”。步行口袋——就是一种以公交交通站点为核心的空间聚集状态，而在这个模式里，市民只需要通过步行完全满足出行需要，就是所谓的步行口袋。在他所主张的理念，并非取代汽车交通的方式，而是通过公共交通和步行来平衡城市交通出行方式，但是这种方式仅仅局限于邻里社区中。尽管步行口袋的模式依然沿袭雷德朋模式中的方格网状的布置形态，但是他通过运用混合土地利用方式、人的步行尺度的社区来强化公共交通。同时，将绿地、商业服务和办公等功能布置在这个社区内，并建设一些中高密度的建筑来满足功能需求。

（二）TOD理论。通过出版发行了《步行口袋》一书后，步行口袋的模式被不断地应用和发展，而低密度的独户住宅则成为了这一模式的主要推动力，主要是因为前期开发就是为了适应多户式住宅楼的开发建设所创建的模型。在后来不断应用于较大规模的区域级土地的混合开发，其中包括一些大型学校、休闲公园、住宅活动用地等，人口规模的扩大使得对公共交通出行有了较大依赖，之后为了更好地反映这个公共交通元素，就更名为公共交通导向开发（TOD）。

1、理论概念。概念模型是利用快速运输和城市土地开发的基本关系，在公共交通枢纽建立多元化城市综合体和大中型城市中心广场，将人流集中点设置在距离公共交通综合体很近的位置。

2、规划特点。一个TOD即一个围绕公共交通枢纽将各种功能密集交织起来的社区。一个典型的公共交通导向开发地块规模从20～40hm2不等，其居民到公共交通枢纽距离为400～800m或者5～10分钟的步行路程，其目的是引导居民和上下班人员可以快速、便捷乘坐公共交通的出行方式，从而鼓励市民乘坐公共交通出行。

TOD强调混合土地与节约公共交通资源，并以公共交通优先为基本原则，合理有效利用布局城市空间，是实现混合土地功能和公共交通开发一体化的技术途径，并将零售商业区、餐饮、办公楼、文化娱乐设施、居住社区、公共服务设施、公共空间等用地进行混合使用、人性化设计，重点在于将区域环境中彼此孤立的用地整合为综合交通体的开发模式。

3、基础类型

城市级TOD：在区域公共交通网络的主干线，通常相隔1/2～1/4英里（1.6公里），主要集中高密度商业区、工作场所及中高密度住宅区等功能。

邻里级TOD：在地区性辅助公交线路，距公交站不超过3英里，分布中等密度的住宅、服务、零售、娱乐和市政休闲用地等功能。

次级区：在TOD节点周边，距离公交站不超过1英里，布局有较低密度的独立式住宅区、公立学校、大型社区公园、低密度的就业场所和公交换乘停车场。

4、开发原则。混合土地功能、节约土地开发。城市土地开发要鼓励有一定开发密度的公共交通的合理使用，公共设施及广场布置靠近交通枢纽，建设在经济活动相对频繁的地区，并且完善好公共交通服务的配套设施，引导城市立体空间有序发展，为城市慢行系统营造便捷良好的城市环境。

公共开放原则。将轨道交通综合体与中小型集散广场相结合，从而确保公共活动空间面积，营造以慢行交通系统串联的、高质量的、舒服适宜的公共空间，便于居民开展丰富的公共活动和发展社区文化，促进交流与参与，激发城市新活力。

公平共享原则。通过合理的城市用地布局和土地综合利用，使城市轨道建设便利惠及站点辐射范围内全体居民，统筹协调各方利益，同时在建设过程中遵循合作共赢、平等互利的原则，彰显社会的公平和正义，促进社会永续发展。

三、TOD理论在我国的实践

（一）发展背景。随着国内近年来经济迅猛增长，人们经济生活水平日益提高，当下全国范围内城市的汽车保有量连年呈上升态势，使得城市面临的交通压力越来越大。其中，城市汽车尾气排放导致的环境污染、交通堵塞、上下班晚高峰城市交通负荷大等问题日益凸显。且我国人口基数大，人均资源水平远低于国际水平，如果国内汽车千人保有量达到了美国的水准，那么将是对世界石油供给的一个巨大挑战。基于这一问题，转变公众出行理念、结合TOD的城市发展模式将会是在未来城市更新和复兴城市中心区活力的方法，也是缓解城市交通问题刻不容缓的措施。

近年来，为了限制小汽车的增速，在北京、上海、贵阳、广州、深圳等地纷纷实行限购。但是，在2019年以后，为了稳住国内汽车消费市场，广州、上海和深圳对摇号指标放宽要求，并且通过城市对限购政策的松绑来看，未来中国汽车市场依然保持长效竞争力。随着中国庞大的人口基数导致越来越多的小汽车涌入城市，如何更加高效、可持续地管理营造城市空间来应对更大的挑战，成为了当下亟待解决的问题。

（二）TOD在国内城市发展应用模式。TOD理论核心土地开发思想就是土地混合利用，而在中国城市发展历史上，大多数城市都保持单中心城市发展模式，土地利用方式以混合型为主。因此，TOD在我国有较好的发展前景，并且国内越来越重视发展公共交通对缓解城市交通压力的重要性，发展公共交通为导向的城市开发模式越来越符合中国的国情。

1、集约化土地利用方式。在实施TOD城市开发模式中，提高了中心地块的基础设施服务水准，对城市高密度地区进行重新开发，缓解人流、车流对地块的压力，达到土地高效集约利用和城市人车立体分流等目标。例如，东莞市强化主城区及四个片区中心，形成若干特色产业区，创造开阖有致的城市空间，阻隔建设用地的无限扩张。西安则是为了保护古城的风貌，将TOD综合体放在古城外的经济开发区，利用轨道交通骨架，使得人口逐渐向外转移并且古城发展观光旅游，打造新的城市名片。

2、轨道交通主导的上盖开发。针对国内现有城市人口基数大、城市必要交通出行时间、城市道路网密度不足的现状，以高效率、大运量的轨道交通网布局城市交通在中国大城市应用越来越多。配合步行以及地面公交接驳和地铁上盖的居民小区开发，减少了居民对小汽车出行的需求，充分利用城市交通资源，使得未来城市开发主导强度沿着轨道交通线发展。

3、混合功能用地布局。以城市中心商业区CBD为核心，以轨道交通站点为次核心，从而打造疏密有致的空间结构，周边配套高密度的商业办公楼和居住综合体，通过绿地、广场、道路这些开敞空间，来打造具有吸引力和适宜步行的空间模式。在这种模式中能够最大限度和最经济地分配、疏导与调节人流、物流和信息流在城市中心区内部、中心区和边缘区之间的空间布局与功能互动。

综上，TOD城市发展模式体现了对未来低碳、公平、可持续的城市发展愿景。通过梳理其理论发展流派、吸收的理论精华，来阐述TOD可以作为一种新的城市规划思想来对空间功能进行重新布局。并且在时下中国对建筑人性化尺度、旧城复兴和城市更新的背景下，通过轨道交通开发可以为城市注入新的活力，在政策导向的基础下，为城市交通发展提供了新的思考。对TOD理论辨析只是浅析了其中国应用的适宜性，而现实世界并非“一张白纸”任凭规划师画出一幅理想的画卷，但是正如经济学中阐述城市规模源于经济活动又高于经济活动的假设推出的模型一样，TOD可以作为公共交通导向的城市发展的一个框架和努力的方向。