张 钟

一、引言

船舶交汇水域通常指由几支航路或航道交叉构成的水域。在船舶交汇水域，航行环境较为复杂，航行条件较差，船舶发生碰撞风险较高，较为常见的有以下几种：

（1）交汇水域航路交错，决定了船舶交通流的复杂性，并且船舶流量较大，加剧了交汇水域航行秩序的混乱程度；

（2）不少交汇水域受风、流影响大，船舶操纵难度较大；

（3）交汇水域内船舶彼此遮挡瞭望，尤其在夜间船舶号灯、信号灯、助航设施灯光彼此交映形成一片凌乱的灯光区，对船舶瞭望造成干扰；

（4）助航设施较多，导致船用导航雷达屏幕较为杂乱。

船舶在交汇水域内航行时需特别谨慎，否则极易与他船产生紧迫局面。海事管理机构应将船舶交汇水域作为重点监管区域，结合实际采取针对性的监管措施，降低此类区域内的船舶航行风险。本文以青岛港主航道船舶交汇水域为例，详细分析此类水域的通航风险，进而提出安全管理措施和建议，以提高海事监管效能，保障船舶航行安全。

二、青岛港主航道通航环境

（一）青岛港主航道交通流统计

青岛港主航道为天然深水航道，作为船舶进出胶州湾港区的大动脉，主航道汇聚了几乎所有内、外航道（线）的交通流，是船舶进出青岛港胶州湾港区的必经之路，每年有超过3万艘次的商船进出港。图1是根据交通运输部海事局导助航综合应用系统数据绘制的2023年3月青岛港A类船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）信号月度交通流热力图，不包括渔船。

图1 2023年3月青岛港月度交通流热力图

（二）青岛水域船舶定线制及航道概况

青岛水域船舶定线制（见图2）与报告制于2007年由交通运输部公告实施，其中定线制在2011年修订后增加了深水航槽。定线制区域位于青岛前海主航道水域，与航道走向一致；东至大小公岛连线，西至团岛口；设三个分道通航制区域、三个警戒区、两个沿岸通航带及一个深水航槽；航道宽度0.63~1.68 n mile；船长50 m及以上的船舶在各自通航分道内航行，其他船舶在通航分道以外的可航水域航行。①中华人民共和国海事局.关于发布青岛水域船舶定线制（2011）的公告.2010.在大小公岛连线及竹岔岛东西延长线设两条报告线，要求外国籍船舶和300总吨及以上船舶等通过报告线时在规定频道向青岛船舶交通管理中心（Vessel Traffic Service，VTS）报告动态。②中华人民共和国山东海事局.山东海事局关于公布《青岛船舶交通管理系统安全监督管理细则》的通告.2019.

图2 青岛水域船舶定线制

青岛港主航道船舶主要交汇水域为青岛水域船舶定线制设置的三个警戒区，正常通航状态下日均船舶交叉会遇30～50次。当交汇水域即将出现船舶会遇局面时，VTS值班员会主动与相关船舶建立联系并评估船舶之间的避让行动，若发现船舶之间的避让行动在当时环境下存在较大风险或无法达成共识，VTS值班员会及时介入，促使相关船舶采取更为科学合理的避让措施，降低交汇水域船舶碰撞风险。

三、主航道船舶交汇水域风险分析

（一）第1警戒区

第1警戒区是以36°01′48.3″N，120°16′25.7″E的地理位置为圆心，半径0.6 n mile的圆形与第一分道通航制相连接的水域（如图3所示，其中①—⑥依次表示主航道进口、大港港区、黄岛油港港区、前湾港区、海西湾港区、主航道出口船舶交通流）。第1警戒区内设置虚拟航标1座，地理位置为36°01′55.7″N，120°16′42.7″E。

图3 第1警戒区示意图

第1警戒区是船舶进出胶州湾内所有港区和锚地的必经之地，作为一处主要船舶交汇水域，船舶航行风险主要有以下几点：

（1）有多股交通流在此交汇，船舶会遇、航线交叉等多种冲突情况在同一时间都有可能发生；

（2）交通流密度通常较大，交汇船型较为复杂，不同船舶操纵性能存在较大差异；

（3）警戒区边界紧邻海岸，与附近海岸最近距离仅有约0.3 n mile，船舶可航行水域严重受限，避让回旋余地小，船舶夜航受岸上灯光影响严重；

（4）进出港船舶在此处需进行大幅度的转向操作，船舶操纵难度较大；

（5）团岛附近有急流，流速最大可达3 kn，对船舶操纵产生不良影响。

（二）第2警戒区

第2警戒区的地理位置为以下四点连线之间的水域：

（1）36°01′47.4″N，120°19′19.9″E；

（2）36°01′08.3″N，120°19′08.9″E；

（3）36°00′54.1″N，120°20′20.8″E；

（4）36°01′35.2″N，120°20′32.1″E。

警戒区中心线的长度为1.00 n mile，西侧宽度为0.66 n mile，东侧宽度为0.70 n mile（如图4所示，其中①—③依次表示主航道进口、主航道出口、大桥岛航道进出口船舶交通流）。

第2警戒区是青岛港主航道与大桥岛航道交汇处，同时也是规定的引航员登离船区域。第2警戒区作为较为典型的“Y”形船舶交汇区，除了具有船舶交汇水域的一般风险之外，还有如下特征：

（1）船舶通常在此区域控制航速，以配合引航员登离船，该过程中船舶操纵性会受到不同程度的影响；

（2）风浪较大时，引航员需要船舶配合大幅度转向进行挡浪后方可安全登离船，船舶会在短时间内进入反向航道后再重新恢复原航向（如图5所示），整个过程操作难度较大，同时会对附近水域船舶航行产生一定影响；

图5 引航员挡浪离船操作船舶航行轨迹示意图

（3）距离前海一号锚地较近（不足1 n mile），该锚地为超大型油、矿船（吃水大于 15 m）抛锚候泊锚地。

（三）第3警戒区

第3警戒区的地理位置为以下四点连线之间的水域：

（1）36°00′55.1″N，120°24′31.2″E；

（2）36°00′06.6″N，120°24′18.9″E；

（3）35°59′30.9″N，120°26′40.7″E;（4）36°00′37.8″N，120°26′57.7″E。

警戒区中心线的长度为2.00 n mile，西侧宽度为0.82 n mile，东侧宽度为1.14 n mile（如图6所示，其中①—④依次表示主航道进口、主航道出口，进出前海二号锚地、进出前海三号锚地船舶交通流）。

图6 第3警戒区示意图

第3警戒区是进出前海二、三号锚地的船舶交通流与沿主航道船舶交通流的交汇水域，除了具有船舶交汇水域的一般航行风险之外，另一显著风险是常有因船员语言沟通障碍导致船舶间难以建立有效联系和协调避让行动的情况发生，若未能及时发现而错过最佳处置时机，极易发生船舶碰撞事故。导致上述风险的主要原因有以下三点：

（1）主航道、锚地地理位置决定了该区域内进出前海二、三号锚地的船舶，与沿主航道正常进出口船舶的交叉会遇局势频发且不可避免；

（2）允许前往前海二、三号锚地抛锚候泊的通常为国轮，部分船员航海英语会话水平较差；

（3）外轮航行至此水域，无引航员在船引领（使用深水航槽的超大型船舶除外）。

2011年10月在第3警戒区发生过两艘巴拿马籍货轮碰撞事故。事故中H轮沿主航道出口航道出港航行，D轮计划沿主航道进口航道航行至第3警戒区后向左转向前往前海三号锚地抛锚。事故发生的主要原因之一为D轮船员存在语言沟通障碍，航海通信用语使用不规范，致使两船交叉会遇时无法建立联系，也未能采取有效避让措施。事故导致D轮在第3警戒区南侧沉没，船上8人获救，3人死亡，8人失踪，H轮球鼻艏有裂缝，艏尖舱进水。

四、船舶交汇水域安全管理措施

针对上述青岛港主航道船舶交汇水域可能出现的各类风险，海事管理机构可从船舶航行规则与制度、VTS职能及打造新型船舶安全监管模式等角度出发，采取针对性的安全管理措施，以降低船舶交汇水域内航行风险，提高通航效率。

（一）监督船舶遵守航行规则与制度

1.强调船舶以安全航速行驶

1972年《国际海上避碰规则》第6条规定：每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。任何情况下使用安全航速都是确保船舶航行安全的重要因素之一，船速过高或过低都可能是导致事故的主要原因。青岛港主航道第一分道通航制要求船舶航速不得超过12 kn，其他水域虽无明确限速要求，但在交汇水域船舶交通态势复杂，使用安全航速是降低船舶航行风险的重要条件。当交汇水域内船舶航速明显异常时，VTS值班员应及时通过甚高频（Ve ry High Frequency，VHF）提醒和询问，要求船舶结合当时环境调整至安全航速行驶。

2.严格执行青岛水域“两制”

《青岛水域船舶定线制》由分道通航制、警戒区和沿岸通航带组成，并且明确使用该定线制船舶应当遵守的特别规定。定线制在很大程度上可以优化和规范船舶交通流与船舶行为，对预防水上交通事故与提高通航效率有着重要作用。当VTS中心发现船舶航行方式明显违反定线制相关要求时，应通过VHF立即发出警告，敦促船舶合理调整航速、航向，遵守定线制有关要求。

接收船舶动态报告是VTS中心获得船舶动态信息的主要方式之一，也是开展后续工作的重要基础。为及时准确掌握船舶交汇水域船舶动态信息，VTS中心应要求相关船舶严格遵守《青岛水域船舶报告制》报告船舶动态，并应特别要求船舶在进入交汇水域之前进行船舶动态报告。VTS中心应以船舶报告信息为基础，掌握船舶航行动态，便于后续开展高质量信息服务与交通组织服务。

3.明确船舶直航与让路责任

《中华人民共和国海上交通安全法》第43条规定：船舶穿越航道不得妨碍航道内船舶的正常航行，不得抢越他船船首。以青岛港主航道第2警戒区为例，结合上述法条，从该交汇水域航行风险和兼顾主航道通航效率等角度出发，可制定如下航行规则：当船舶正常航行至第2警戒区出现交叉相遇局面时，沿主航道航行船舶为直航船，沿大桥岛航道航行船舶为让路船。通过该航行规则，可在遵守相关法律条款的前提下，提前明确此船舶交汇水域内船舶直航与让路责任，有助于船舶及时采取有效的避碰措施，从而避免船舶之间出现紧迫局面甚至碰撞危险。

（二）充分发挥V T S职能

1.提升VTS值班员履职能力

目前VTS中心通过各类硬件设备（雷达、AIS等）对船舶动态信息进行感知、收集、分析、处理后，实现VTS中心船舶信息服务与交通组织服务等主要功能的整个过程主要由VTS值班员来完成。当硬件设备满足要求时，该工作完成质量将由VTS值班员履职能力直接决定，其中包括但不限于VTS值班员对辖区通航环境的了解情况和对相关法律法规的掌握程度、VTS值班工作经验、是否具有航海资历等。因此VTS中心应着力加强值班员适任能力培养，在按要求开展各类内部培训学习活动的基础上，积极开展与引航、港口等单位的学习交流活动，通过开展随船引航实习、船舶模拟器操纵等专项学习，使VTS值班员对辖区通航环境、船舶操纵等有更为直观的感受和体会，全方位提升VTS值班员履职能力。

2.多方位提供信息服务

船舶在港区航行时使用雷达等设备观察范围与VTS中心监控范围相比非常有限，对船舶交通整体态势掌握也不够全面。VTS中心应根据实际情况，为将要航经主要交汇水域的船舶提供多方位、针对性的航行信息，其中包括但不限于船舶交汇水域内航行秩序、附近船舶航行动态、将来有可能发生的会遇局面等重要信息，便于船舶提前评估并采取行动，降低航行安全风险。特别应重点关注存在船员语言沟通障碍导致船舶无法进行协调避让的交汇水域（如第3警戒区）。VTS中心一旦发现此类情况应果断介入，在充分了解相关船舶航行意图的基础上，协助传达相关重要信息以便船舶采取合适的避让措施。

3.科学组织船舶交通

交通组织服务作为VTS的主要功能之一，在不同程度上人为干预船舶交通，以利于船舶安全航行，提高通航效率。VTS中心在实施船舶交通组织时，应结合航道通航情况、在航船舶数量和实时动态，合理控制船舶交汇水域的通航密度，按照“时间”与“空间”分隔原则，减少交汇水域船舶航行冲突，降低船舶形成紧迫局面的可能。

在进行船舶交通组织时，应将预判船舶交通组织行为对船舶交通流可能产生的影响、加强人为干预船舶交通的预见性作为一项重要原则。例如当VTS中心在一段时间内接收到较多船舶离港申请后，可暂停受理进港船舶进入前海二、三号锚地的申请，同时合理引导在航小型船舶前往胶州湾内锚地抛锚，通过该措施提前避免或减少第3警戒区内的船舶航行冲突，降低交汇水域航行风险。

4.统筹优化船舶进出港计划

船舶某一航次的进出港过程与多项因素息息相关，比如VTS中心船舶交通组织、港口生产计划、引航计划等。在制订船舶进出港计划时统筹考虑以上影响因素，对船舶设立运动优先级[1]，可在很大程度上减少交汇水域船舶航行冲突，提升通航效率和通航安全。例如，当大雾导致封港、大量进出口船舶积压时，一旦能见度好转就恢复通航，可设定如下原则：

（1）出口船舶较进口船舶具有优先权；

（2）沿青岛港主航道航行船舶较沿大桥岛航道航行船舶具有优先权；

（3）对船期要求高的集装箱班轮较其他类型船舶具有优先权。

目前青岛VTS中心开创的VTS中心、青岛港、引航站三方联合值班模式，通过发挥三方各自职责优势、优化整合信息资源、减少信息流转环节等多种途径，根据船舶运动优先级统筹制定、优化船舶进出港计划，在有效降低船舶交汇水域安全风险的基础上，极大提高了船舶通航效率，特别是在雾季疏港高峰时段提升率超过30%，有力保障了港口的高效生产。

5.加强小型船舶航行秩序监管

船舶大型化导致船舶瞭望盲区增大，避让行动操作难度也相应增大，在船舶交汇水域出现的小型船舶（渔船、钓鱼船、游艇）碍航现象，无疑在一定程度上增大了船舶通航安全风险。针对此类情况，VTS中心在充分发挥信息服务、交通组织服务等职能的基础上，还应与渔业、海警、港航公安等有关单位加强联动，推动定期开展海上联合执法行动，共同派出执法力量前往小型船舶碍航水域进行警戒，对发现的小型船舶碍航行为依法进行严厉处置。自2019年起，青岛海事局密切联合港航公安、海洋发展局及交通运输局等主管部门，多次组织开展青岛港水域“碍航整治”专项工作，累计驱离航道内非法捕捞、潜水、养殖等活动船只近3 000艘次，有力化解了船舶交汇水域内小型船舶碍航问题，营造了高效畅通的通航环境。

（三）打造动静结合的船舶安全监管模式

青岛海事局辖区船舶安全监管分为动态监管和静态监管两大部分：动态监管即船舶交通管理中心对覆盖区域内的船舶进出港航行和锚泊动态的安全监管和派出机构、海巡执法支队按照分工对网格化区域内的航道和锚地的动态巡航；静态监管即派出机构和港口国监督（Port State Control，PSC）工作组对靠泊船舶的现场监管、派出机构对靠泊船舶的现场巡查。以重点监管船舶（超大型油船、危化品船，以及存在首次到港、大量更换船员、机电设备故障等情况的船舶）为例，动态监管部门通过船舶、代理等途径获取相关信息后，可要求船舶采取申请海巡艇或拖轮护航、将引航员登离轮点外延至大小公岛连线等安全保障措施，同时将该船舶相关信息第一时间流转至静态监管部门，待该船靠泊完毕后，静态监管部门在船舶适航、船员适任等方面开展重点检查，确保船舶安全隐患在离港前被彻底消除。通过建立完善船舶动静结合监管流转信息库，打造高效便捷的信息传输平台，实现船舶安全监管“全流程业务关联、全要素信息传递、全链条协同发力”，有效阻断船舶进出港过程中的各类风险节点，达到降低船舶交汇水域安全风险的目的。

五、提高船舶交汇水域安全监管水平的建议

除上文提到的安全监管措施外，从加快推进水上交通动态管控现代化与智能化，全面提升海事服务保障能力的角度考虑，还应将技术创新与机制创新作为船舶交汇水域安全监管的有力牵引，跟踪、探索各类新型技术手段，完善、优化相关工作模式，多方位提高船舶交汇水域安全监管工作水平。

（一）加强新型技术手段应用

以全要素水上“大交管”建设为契机，借助大数据、人工智能和机器学习等技术，深度融合“陆、海、空、天”各类船舶动态感知系统的重要信息数据，并进行综合分析与全景展示，提高船舶交通管理辅助决策等系统的信息化、数字化、智能化水平，将船舶交汇水域安全监管工作由“人盯死守”转为“智慧驱动”，提高海事监管效能。

（二）完善动静结合的船舶安全监管工作机制

从“船员适任、船舶适航、货物适运”的角度出发，秉承“风险评估、事前预防，动静结合、协同管控，数智赋能、共建共治”的工作原则，持续推进已建立的动静结合监管工作机制，不断评估机制效果，优化完善机制体制及工作流程，尽量避免船舶在进出港航行过程中出现突发情况，从源头防范化解船舶交汇水域安全风险。

（三）加强涉海单位联动与信息融合

继续加强与引航、渔业、海警、气象、海洋、港航企业等相关涉海单位的紧密联系和协同配合，积极推进青岛港“智慧航道”建设，在船舶进出港航行与引航计划、恶劣气象海况预报与防抗、小型船舶碍航整治等方面不断加强信息共享融合，优化联合工作程序，多措并举降低船舶交汇水域安全风险。

六、结语

船舶交汇水域内的船舶航行安全与交通秩序，是直接影响通航效率和港口生产的一个重要因素。本文结合青岛港主航道船舶交汇水域实际情况，对存在的船舶航行风险进行了具体分析，提出的多项针对性安全管理措施已在日常监管工作中加以落实应用且取得了良好效果。近年来在青岛港主航道船舶交汇水域未发生任何船舶碰撞事故，有力保障了青岛港船舶通航秩序与生产效率。今后还可采用风险评估、船舶系统仿真等方法进行更为深入与全面的研究，为船舶交汇水域安全监管工作提供更为精确的指导。