孙兆会

车市“价格战”再起

8月14日，特斯拉中国宣布，从即日起，ModelY长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，ModelY高性能版从36.39万元调整为34.99万元，两款车型均降价1.4万元。

此外，官方还推出Model3现车限时保险补贴政策，2023年8月14日至9月30日，下订Model3后轮驱动版现车并完成交付，且通过合作保险机构购买相应车险，可享补贴8000元。官网显示，Model3目前交付周期为1—4周，ModelY交付周期为2—6周。

今年初，特斯拉国产车型最高降价4.8万元的做法直接吹响价格战号角，引发国产新能源汽车降价潮。“价格屠夫”的重压之下，车企为了增强自身在价格战中的耐力，陆续将“降本增效”提上日程。

进入8月以来，车企再次掀起新一轮降价潮。据不完全统计，已有极氪、哪吒、零跑、上汽名爵、长城哈弗、欧拉、奇瑞新能源等十余个品牌官宣降价。具体到形式，包括但不限于终端降价、限时促销、限时补贴和金融免息等，优惠幅度最高可達6万元。

当雪铁龙于今年3月份祭出大招，让平平无奇的C6一炮而红后，“大力出奇迹”便成为车市的主旋律。没有卖不出去的车，就看降价幅度的多与少。有汽车业内人士指出，2023年的中国汽车市场一个关键词就是降价，降8—10万已成常态。

对于消费者而言，享受到钜惠无疑是值得高兴的事情。但对于车市而言，这又释放了什么信号？

对于大部分车企而言，“降价”对品牌价值的伤害是不可避免的。但面对“新四化”的冲击，销量与市场份额的萎缩，它们不得不祭出“降价”大招。这是最简单粗暴，能带来立竿见影的招式。

比如上汽大众，7月份官宣ID.3限时3.7万元优惠，限量销售7000台，起售价仅为12.59万元。从上汽大众发布的海报图来看，得益于钜惠，ID.3在7月份收获了超万的订单量，最高单日订单达到了950辆，环比增长689%。

以乘联会7月数据为例，ID.3的销量从6月份的1819台暴涨了4倍，达到7378台。既然厂家有如此大的诚意，那么终端市场必然会予以回应。这样的成绩放在合资纯电市场来看，是非常出色的。

也许是因为降价促销带来的大幅增长，上汽大众在8月1日便率先打响降价潮的第一枪。8月1日至31日期间，旗下包括途昂、途观家族以及ID.4X和ID.6X等车型迎来大幅降价，至高优惠达到6万元。

新势力方面，参与的车企数量也不在少数。

零跑官宣旗下两款车型C11和C01最高降价2万元；极氪001降价幅度为3万—3.7万元，活动期限为2023年8月11日至12月31日。

即使是此前宣称不降价的蔚来，也推出8月限时购车优惠政策。如提车后可获赠30张换电体验券，蔚来ET5在终端推出了现车和展车优惠2.4万元的政策。如果说3月份的降价潮由燃油车主导，那么8月份的降价潮则是纯电、燃油齐降。

“8月传统燃油车的促销活动已经达到16个点左右，处于高位状态，不会出现进一步大幅促销的情况。新能源车由于市场竞争结构仍然相对不稳定，所以会有一些价格波动、促销力度的加大，这也是正常现象。”全国乘联会秘书长崔东树认为，国内传统燃油车市场的行情整体比较稳定，新能源车市场则处于一个阶段性的促销中，是否会引起整体上的车市“价格战”还无法准确判断。

“油电同价”成为现实

新能源汽车价格的持续下探，从表面上看是因为各大车企之间内卷的加剧，实际上还是造车成本的降低所致。

前些年新能源汽车在价格上之所以远高于燃油车，就是受造车成本的影响，而影响新能源汽车造车成本的最大因素就是动力电池。一台纯电动汽车有将近一半的成本是来自电池，如果电池成本下降了，新能源汽车的价格自然也就会下降。

碳酸锂作为动力电池的主要原材料，在去年顶峰的时期价格一度达到了56.75万元/吨，但是进入到2023年后，碳酸锂的价格就一泻千里。今年4月份，国产电池级碳酸锂均价已经跌至18万元/吨。

去年国内新能源汽车市场因为碳酸锂价格的持续走高，不少新能源汽车都进行价格上调，相应的，今年新能源汽车售价之所以在不断下探，也是因为动力电池原材料碳酸锂价格的暴跌。

“油电同价”如今早已成为不少车企产品宣传重点。今年初，头部自主品牌新能源车企率先喊出“油电同价”口号。在汽车价格不断下降的背景下，“油电同价”这一口号也正在成为现实。

所谓的油电同价，指的是新能源汽车的销量与同级别的燃油车基本持平。以比亚迪为例，今年上市的比亚迪秦PLUSDM-i冠军版起步价已经下探到了10万元以内，这一价格已经与合资A级燃油轿车相当，进一步拉低了插电混动轿车的入手门槛。在售价大致相同的情况下，一个是可以上绿牌且可油可电的插电混动汽车，一个是传统燃油车，买车时该如何选？想必已经很明显了。

除了比亚迪，还有一款车就是零跑汽车，完全就是价格屠夫。去年上市的零跑C01作为零跑汽车的旗舰轿车，在刚上市的时候起步价还高达19.38万元，但2023款零跑C01起步价已经下探到了14.98万元。

虽然零跑汽车阉割了部分配置和续航里程，但零跑C01毕竟是一台C级轿车，起步价却不到15万元。要知道，目前最便宜的燃油C级轿车传祺GA8起步价就达15.68万元，这已经不能用“油电同价”来形容了，完全就是电车比油车更便宜。

按照汽车市场以往的跟风节奏，当市场上主流车企纷纷宣布降价促销之后，为了保持甚至抢占更多的市场份额，其他车企大概率会选择跟进，逐渐加入到降价大本营中。

乘联会数据显示，7月自主品牌零售94万辆，国内零售份额为53.2%，同比增长5.8%；7月主流合资品牌零售59万辆，同比下降28%，环比下降11%。具体到新能源车渗透率，自主品牌新能源车渗透率52%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.8%。

此消彼长的态势说明，新能源车对传统燃油车的替代作用不断加强。燃油車如何抵御这一波攻击，除了混动化之外，降价是最简单直接的。当燃油车以降价抵消了新能源的替代优势后，新能源车想要保持足够的竞争力，必定会进行相应的调价。

伴随碳酸锂价格的大幅下滑，锂电池价格也出现了大幅下滑。长安汽车董事长朱华荣曾预测，到2025年中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，但目前行业的产能规划已经达到4800GWh。正负极、隔膜等其他原材料因产能过剩导致价格下跌，也进一步拉低了新能源车的电池成本。当前产能严重过剩，必将回归理性状态。

此外，还有卡脖子的芯片问题，此前一度导致车企大面积停工停产。旺盛的车规级芯片需求，让很多公司为了备货而囤积了大量的芯片，或者大规模排单生产。当经济放缓后，部分芯片的供需动态已经变得比较平衡，便开始出现了供应过剩现象。

种种迹象表明，新能源车的制造成本正在逐渐下降。最终反映到市场终端，就是下调的产品价格，甚至逐渐普及的“油电同价”现象。

还需多方面发力

不过，业内人士认为，如今真正吸引消费者的不单单是价格，“油电同价”这一销售策略要想走得好，还要围绕产品从多方面持续发力。

虽然降价促销短期内或可提振销量，但并非长久之计。车企降价应该更为理性，要根据企业自身的发展情况与未来规划找准产品定位，并进行合理定价。售价决定整体品牌的市场定位，策略打错的话品牌形象就很难再重新建立。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，新能源汽车与燃油车显然既是替代关系，也是竞争关系。消费者关注的是车辆的综合性价比以及所在地区的购车环境等，“油电同价”可以强化消费者对于车辆的进一步认知，使消费者可以更多考虑车辆综合性能和用车满意度。

“‘油电同价本质上是市场竞争的表面现象，以及企业的销售宣传策略。实际上，新能源汽车和燃油车虽然售价可基本相当，但是在性能、功能、使用场景、拥车成本、售后服务，乃至二手车价格、产品生命周期以及双积分和购置税等方面，仍有较大不同。”曹广平认为，虽然企业宣传“油电同价”，但消费者考虑的肯定不仅仅是产品价格，车企宣传的“油电同价”可以是产品规划的阶段性战略目标，但车辆性能必须做到高水平快速提升，与同价竞品相比有更高的性能，才是车企研发产品时更应在意的。

无论是自主的喜闻乐见，还是合资品牌的被迫无奈，“油电同价”可能还会在很长一段时间成为行业热词，被坚持执行下去。

不过，对于整个汽车行业而言，这样的创新模式究竟是利大于弊还是弊大于利，着实值得思辨。

事实上，早在比亚迪今年重新助推“油电同价”走热的时候，中汽协就曾呼吁理性对待汽车促销，市场应尽快回归正常秩序。指出一些企业“自己吃饱就砸锅”的想法和做法，不利于中国汽车产业的持续健康发展。

近年来，新能源汽车的销量和渗透率大幅增长，取得了骄人的成绩，值得肯定。可这一成绩的取得有技术和产品的功劳，补贴和扶持政策更起到了关键作用。目前除了特斯拉和比亚迪，多数新能源汽车企业仍处于“赔钱赚吆喝”的尴尬境地。旨在借此实现平替自身燃油车的合资品牌，也同样因为成本等因素，痛苦挣扎于如何定价。

从消费者的角度来看，则更加关注车企的优惠幅度和实际导致的购车用车成本，而对于什么是“油电同价”他们压根并不在意。消费者更关心产品本身，因为车辆对于消费者而言并非只是交通工具，更多的是作为新一代移动终端。

从车企层面来看，不能一味鼓吹价格上的“油电同价”和新能源汽车使用成本优势，而回避新能源汽车续航、基础设施配套、保费、残值以及回收等汽车后市场的明显短板。“油电同价”所带来的直接影响或许是提升新能源的销量，是当下这个特定时期的一个营销操作。但究竟是不是出路，还得市场来给出真实的声音。

业内观点认为，当前汽车变革的核心并不是“油电同价”带来的油电切换，而是“新”汽车替代“旧”汽车，从设计、功能、营销、体验等全面升级。车企要应对价格战的长期策略，更需要的是深厚的内生动力。